Az utóbbi években már rengeteget hallottunk mindenféle elektromos világmegváltó tanulmányokról, találmányokról, amik minden bizonnyal egytől egyig mérnöki műremekek a maguk nemében. Az, hogy mégsem arról fog szólni a cikkem, hogy mostantól minden más lesz, hogy holnap mindenki sok száz lóerős piros sportkocsiban ül majd , miközben a fák zöldellnek és a madarak csicseregnek, annak egy oka van, és ez nem más, minthogy egyetlen olyan téma sincs a világon, melyet olyan mértékű képmutatás övezne, mint a környezetvédelem.

A közlekedésben és a járműgyártás területén nem a politika, és nem a megavállalatok állnak a táplálkozási lánc csúcsán, itt egyetlen úr van, és ez nem más, mint a fizika. Ahhoz, hogy megváltoztassuk földrajzi helyzetünket, le kell győznünk a különböző ellenállásokat, a légellenállást, a gördülési ellenállást, meg kell mozgatnunk azt a tömeget, amit a járművünk, jómagunk, és a csomagjaink jelentenek, mindezt hóban, jégen, esőben, hegyen-völgyön keresztül. Ezt követik a járművünk saját veszteségei, a hőként távozó veszteségek, a motor és a hajtáslánc egyéb elemeiben keletkező súrlódási veszteségek, és még hosszasan sorolhatnám. Ezek legyőzésére be kell vinnünk egy meghatározott mennyiségű energiát, és az mindegy, hogy ezt a járműben benzinből, atomenergiából, vagy elektromos energiából állítjuk elő, ekkora energiamennyiségre egyszerűen szükség van. A hajtóműveink hatásfokukban különbözhetnek egymástól, ami azt mutatja meg, hogy a bevitt energiamennyiség mekkora hányadát fordíthatjuk mozgási energia előállítására.

Nagy beruházási tőke-igény, és hosszú-hosszú megtérülési idő. Ezért nem terjed a környezetbarát technológia

Azt, hogy a bevitt energiamennyiség előállítása hogy a leggazdaságosabb, az határozza meg, hogy mekkorák a kitermelési, szállítási, előállítási, tárolási veszteségek és költségek. Ennek meghatározására én nem tennék kísérletet, de mindenesetre ilyesféle összehasonlításra vonatkozó Excel-táblázatokkal viszonylag ritkán bombáznak minket. Amennyiben az elektromos járműveinket fosszilis tüzelőanyagokkal hőerőművekben megtermelt energiával mozgatjuk, az a károsanyag-kibocsátás mértékén nem feltétlenül változtat, csak annak helyét módosítja. Ez megoldást jelenthet a nagyvárosok lokális szmog-problémáira, azonban a globális helyzeten vajmi keveset változtat.

Így veszik kárba a hasznos energiaMegoldást az jelentene, ha az energiát alternatív forrásokból, nap, víz, szél segítségével állítanánk elő. Az ilyen erőművek létesítése ellen azonban kivétel nélkül minden esetben éppen a zöldek tiltakoznak a legnagyobb erőkkel. Hozzáteszem, ők gyakorlatilag az áram előállításának minden fajtája ellen tiltakoznak. Bizonyára gyertyák fénye mellet töltik téli estéiket, tüntetéseik helyszínére is gyalog vagy biciklivel érkeznek. Épp a napokban láttam a híradóban, hogy egy olyan motorcsónakkal eredtek a lomha bálnavadászhajó nyomába, ami még a legnagyobb benzinkutat is horpadtra szívná. A sötétzöldek metróépítés és az útfejlesztések megakadályozására, hátráltatására fordított tevékenysége pedig oly mértékű gazdasági kárt okoz, hogy jobb, ha nem is keresünk erre vonatkozó kimutatásokat, mert valószínűleg kiderülne, hogy 10 évig üzemeltethetnénk rajta a magyar kórházak mindegyikét.

Az atomerőművekben előállított energiával a keletkező, emberi mértékben soha le nem bomló, sugárzó végtermék tárolása miatt vannak problémák. Ezt ott célszerű tárolni, ahol olyan emberek laknak, akik nem kerülnek be a híradóba, ha három fejük, vagy 6 ujjuk nő, valamint szavazataik jelentősége is elenyésző. Ezekről az esetekről nemigen szerzünk tudomást, hacsak Vujity Tvrtko élete kockáztatásával riportot nem készít róluk. Ő azonban hazaérte után, az elbulvárosodott kereskedelmi csatornák nyomására kénytelen a beszámolóit a „vér, pokolgép, halál, eső, szerelem, szenvedés, katasztrófa” szavakkal megtűzdelni, melyek következtében a beszámoló végén csak annyira emlékszünk majd, hogy valamiért küldtünk egy 400 Ft-os SMS-t. Ebből a főnök villát épít majd valahol, amit atomenergiával világít ki oly mértékben, hogy az a világűrből is jól látható legyen. A választásokat megelőző időszakban az egyik fontolva haladó kis párt igen jól „kidolgozott, realitás talaján maradó” kampányának is része lett a paksi atomerőmű bővítése. Ha azonban a kampányt kidolgozó bölcsészhallgatók csak életükben egyszer jártak volna Pakson, akkor tudták volna, hogy egy atomerőmű bővítése akkora projekt, hogy mire ez megvalósulna, addigra már az ő pártjuk is túl lesz egy buktával végződő nyolcéves kormányzási cikluson.

Nehéz feladat az autótervezés. Szerencsére időnként segítség is van.

Egy autó megépítése, tervezése kompromisszumokkal teli feladat. Ha biztonságos, kényelmes autót szeretnénk, annak nagy lesz a tömege, következésképpen a fogyasztása is növekszik. Az az autó, aminek jók a kanyarodási képességei, az kényelmetlen a rossz minőségű, rázós utakon. Ha sok, nagytömegű akkumulátorral pakolunk meg egy autót, annak romlik a vezethetősége. Ezek között a tulajdonságok között valahol félúton igyekeznek a mérnökök megoldást találni, annak függvényében, hogy a marketing osztály milyen parancsot adott ki a közvélemény kutatási eredmények alapján. Azonban ne ringassuk magunkat álomba, a gyártóknak nem érdeke, hogy mi környezetbarát autót vezessünk. Ők azt szeretnék, ha mi minél nagyobb, minél több extrával felszerelt autót vásárolnánk, hiszen ezeken a legnagyobb a hasznuk. A profit növelésének érdekében a mérnöki feladatok egy igen nagy részét is az teszi ki, hogy hogyan is lehetne még egy csavart kispórolni a konstrukcióból. Az, hogy mindenki törekszik arra, hogy legyen takarékos típus gyártószalagon, annak az az oka, hogy a vállalatok kínálatának egy károsanyag-kibocsátási határának túllépése után a cégnek súlyos büntető adókkal kellene számolnia. A pénztárcájuk viszont a legérzékenyebb pontjuk. Mellesleg mindenkinek jól esik, ha a világmegváltó dicsfényében tündökölhet.

Itt sok minden eldől...

Erre a kedvenc példám Kalifornia állam kormányzója, Arnold Schwarzenegger. Ő az, aki leginkább támogatja az elektromos, és hidrogén hajtású autók térnyerését. Azt ma már kevésbé kommunikálja, hogy ő volt az is, aki elérte, hogy megépítsék neki az első civil használatra készült Hummert. Sovány vigasz, hogy megválasztását követően ezt a H1-est nagy médiafelhajtás közepette értékesítette. Sajnálnunk azonban továbbra sem kell, hiszen garázsában áll még többek között egy Ferrari California és egy Porsche Carrera is. Mindenesetre ezekben gyakrabban fotózzák a paparazzik, mint egy Priusban.

Schwarzenegger csinált civilt a HummerbőlA világ vezető országaiban időnként előfordul, hogy a gazdasági szereplők ráncigálják a politikusok pórázát, és nem fordítva. Könnyedén kitalálhatjuk azt is, hogy a gazdaságban kik rendelkeznek a legnagyobb befolyással. Bizony-bizony az olajérdekeltségek. Amíg ők diktálnak, addig a levitációra és a teleportálásra vonatkozó tervek is az íróasztalok zárható fiókjaiban maradnak. [A témát részletesen tárgyalja a "Who Killed the Electric Car?" ("Ki ölte meg az elektromos autót?") című dokumentumfilm] A globális vállalatok próbálkozásai dicséretre méltóak, hiszen, ha csak kis mértékben ugyan (teljesítmény-növekményükhöz viszonyítva jelentősen), de egyre csökken a járművek károsanyag kibocsátása. A folyamat felgyorsításához szükség lenne politikai döntésekre is, hiszen egyre sürgetőbb a döntés kényszere, hogy melyik meghajtási mód elterjedésének engedjünk szabad utat. A hidrogén, a gáz, vagy a hibrid esetleg tisztán elektromos rendszerek jelentenek majd segítséget a jövőben? Az ötletek tárháza végtelen, s mint CNG Zafira tesztünkből kiderül, nem is hasztalan.

Az olajfolt eléri Florida partjait (Nat. Geographic fotó)

Ha így állunk, akkor mi lehet a megoldás a közúti közlekedés problémáira? A fejlesztések olyan irányba mutatnak, hogy a valós idejű, dinamikus közlekedésirányítási rendszerek bevezetésével jelentős sikereket érhetünk el és alkalmazásuk nem csak az utakon, a mobilitási igények Az olaj egyeduralmának lassan vége szakadkielégítésének hatékonyabbá tételét segíti, de idővel a gépgyártást is megreformálhatják. A témáról bővebben az intelligens járműrendszereket ismertető cikkben olvashatnak.

A járműgyártás területén sajnos egy jó ideig nem várható jelentős áttörés, hiszen ehhez a fogyasztói szokások gyökeres megváltoztatására lenne szükség. Amíg ötcsillagos törésteszteket várunk, addig az autók tömege nem fog változni. Az extrák egy részéről is le kellene mondanunk, hiszen egy légkondicionáló tömege és fogyasztásra gyakorolt hatása is jelentős. Ilyen kompromisszumra egy mai vásárló már képtelen lenne. Ahhoz, hogy a természetnek ne kelljen kockázatot vállalnia, az embernek kellene ugyanezt megtennie.

Csodákra nincs is szükség, csak néhány 'nagy' emberre