Középső kormányzás, furcsa ’Birmabright’ ötvözet, Welsh Beach homokos fövenye, Wilks testvérek, hiánygazdaság és titkos hadiüzemek – nagyvonalakban ezek a kulcskifejezések illetve ikonikus nevek jelentik a kezdőpontjait a mára igazi sikersztorivá érett Land Rover márkanév történetének, ám ha összerakjuk a kirakós szavait, azonnal fény derül rá, hogy miben rejlett anno a híres brit terepjáró ütőkártyája.

A hadiipar fel nem használt maradványaiból kellett hasznos termékeket gyártani

1947-et írunk; Európa jócskán romokban, még a „nyertes” nemzetek is sebeiket nyaldossák, a válság pedig egyre nagyobb méreteket ölt. Az országok az importhoz szükséges dollár hiányával küzdenek, és próbálnak kilábalni abból a lehetetlen gazdasági helyzetből, amit a második világégés okozott - nyersanyag szinte sehol, a rosszabb sorsú honpolgároknak még enni sem jut.

A briteknek is létkérdés a mezőgazdaság és az ipar teljesítményének fokozása illetve helyreállítása, melynek záloga a modern technológiák, valamint a fejlett géppark megalkotása, tehát a gépipar fellendítése. Mindehhez jobb híján a rendelkezésre álló nyersanyagokat kell használni, no meg be kell indítani az exportra történő termelést, hogy a jócskán megcsappant államkasszába újra több csapon csörgedezhessenek a fényes tallérok és nem utolsó sorban legyen anyagi fedezet az elengedhetetlen importra.

A termelés hatékonyságának a növelése volt a cél

Bizony, a hiány nagy úr, olyannyira, hogy még a Wilks testvéreket is megcsapta szele. Maurice Cary Ferdinand Wilks, a Rover vezetőtervezője/elnöke farmot üzemeltetett Észak-Walesben, amolyan mindenesként pedig egy öreg, háborús veterán Willys Jeep teljesített nála szolgálatot a napi teendőkben, ám az alkatrész-utánpótlás a remek igavonóhoz a háborút követően egyre reménytelenebbé vált, ráadásul az amerikai jármű szűk is volt, no meg nem a „békeidős” közúti forgalomra tervezték.

Többek között ez adta a kezdőlökést Maurice és testvére, Spencer Bernau Wilks számára (ő volt a Rover vállalat főnöke, aki gyakran meglátogatta a farmon testvérét), hogy ideje lenne már kitalálni egy saját célgépet, egy igazi univerzálisan használható, olcsó, könnyen gyártható, ám elpusztíthatatlan négykerekűt, mert bizony hatalmas piaci rés tátongott e téren. Persze nem szabad megfeledkezni a többi vállalat sikeres próbálkozásairól és az export utáni hajszáról sem, melyek szintén arra sarkallták a Rover stratégáit, hogy újabb irányok felé kacsintgassanak.

A Willys Jeep gárdája is próbált ám alkalmazkodni a békés élethez

Ott volt követendő példának a Standard Motor Company (SMC), melynek vezetősége ugyanazokkal a problémákkal küzdött a háborút követően, mint a Rover csapata. A fent említett vállalat szintén hadiipari termékeket gyártott ’árnyéküzemeiben’, csak míg a Rover Company a repülőgép főegységek, majd a gázturbinás projekt után tankmotorok gyártásából vette ki a részét, a Standard Motor Company komplett repülőgépeket és földi harcjárműveket készített a hadseregnek.

Túlélési technika – gyárts olyat, amire szükség van, például Ferguson traktort

Tehát a második világégés után, békeidőben a Standard Motor Company több gyáregysége és a szakképzett munkaerő nagy része ugyanúgy ott maradt kihasználatlanul, akár a Rover Solihull-i üzemében. A konkurens cég viszont Harry Fergusonnal való megállapodása után egy sikeres új termékkel, a hamar kedveltté vált Ferguson TE20-as traktor gyártásával orvosolni tudta a problémát, és így előre tudott lépni a vészes gazdasági környezetben.

A vesztes országok cégei közül egyébként említhetnénk akár a német Unimogot, akik szintén egy akkoriban hiányzó kategóriát céloztak meg a traktor és a teherautó előnyös tulajdonságainak keresztezéséből előállított négykerekű célgépük bemutatásával.

Nem csak a levegőbe beszéltek; a Land Rover tényleg jó volt mindenre

Wilks-ék mivel látták a többi cég sikerét, no meg a piaci rést, úgy döntöttek, hogy a legenda szerint 1947 tavaszán a Welsh Beach homokjába rajzolt első sziluettek után belevágnak az új jármű létrehozásába. Robert Boyle-t nevezték ki a projekt főmérnökének, míg a fejlesztésért és a tesztelésért felelős főtervező Arthur Goddard lett.

Gyönyörű jelenet – 55 évvel később a vezető tervező utazik korszakalkotó művén

Innentől kezdve az események őrült tempóban gyorsultak: 1947 szeptemberére elkészült az úttörő prototípus, mely még a Jeep vázára épült, viszont már a Rover 10 1,4 literes motorja hajtotta és a brit márkától jött a váltó, no meg a kuplung is. Érdekes mellékzönge, hogy az első Land Rover modellek a Jeep alapokon nyugvó prototípus miatt lettek 80 colos, azaz picit több mint 2 méteres tengelytávúak.

Ám ennél talán sokkal fontosabb bemutatnom azt a színtiszta racionalitást, ami a prototípust, majd később a gyártásba került korai modelleket jellemezte.

Traktor és közúti jármű keresztezésének szánták a prototípust

A vázat borító elemeket például egy Birmabright nevezetű alumínium és magnézium ötvözetből állították elő, hisz’ akkoriban az acélgyártáshoz szükséges vasércet a hadiipar mind felélte, ugyanakkor a repülőgépipar nagymértékű fejlődésével az alumínium nyersanyagokból maradtak elfekvő készletek. Ráadásul a Birmabright ötvözetnek meg volt az a kedvező tulajdonsága, hogy nem rozsdásodott, mi több, viszonylag könnyű és kellően erős is volt – nem véletlenül használták ezt a speciális ötvözetet több brit sportkocsihoz, sőt, a ’30-as években rekorderautók karosszériáját ez adta - például Donald Campbell paripájába is beépítették.

A '47-es prototípus tervrajzaival kezdetét vette a sikertörténet

Ezzel az anyagválasztással a tervezők több legyet üthettek egy csapásra, mert a rendelkezésre állás és a kedvező tulajdonságok mellett úgy tudtak autót gyártani, hogy minimális ’acél-kvótát’ kellett felhasználniuk.

A brit kormány ugyanis a háborút követően arra kötelezte az autógyárakat, hogy kezdjenek el exportra is gyártani, amivel Nagy-Britannia valutához juthatott, ugyanakkor, ha a vállalatnak nem sikerült külföldre eladnia portékáit, akkor nem volt jogosult az acél és vas kvóta kimerítésére, ami viszont szükséges volt a gyártáshoz, tehát ez gyakorlatilag egyet jelentett a cég halálával.

Hátulról látszik igazán a külső merevítés

Bizony nem babra ment a játék akkoriban. A Rovernél mindent meg is tettek azért, hogy a lehető leggyorsabban gyártásba kerüljön az új modell, ráadásul minimális költségráfordítás mellett. Kívülről is jól látható a prototípuson, hogy egyszerű lemezekből és merevítésekből állították össze a karosszériát, így nem kellett bonyolult, méregdrága, ráadásul tervezést igénylő, tehát időigényes présgépeket fejleszteni. Különben szintén a könnyű gyárthatóság miatt lettek egyszerű rádiusszal megoldva az ívek, amiket akár kézzel is ki lehetett vágni a lemezekből.

Szintén takarékossági szempont vezérelte a járművek színét – a tartósságon nem spóroltak a tervezők, ezért a fém alkatrészeket galvanizálták, ám a dukkózáshoz az olcsón beszerezhető, megmaradt katonai zöld festékekből választottak.

Az 1948-as katalógus képein is többször feltűnik a középső kormányelrendezés

A prototípus legérdekesebb pontja mindezek ellenére a középen helyezett kormány volt, mely érdekes módon még az 1948-as katalógus képein is látható, annak ellenére, hogy végül elvetették a fejlesztők.

Maga az ötlet többek között onnan jött, hogy így nem kellett volna külön jobb- és balkormányos változatot gyártani, vagyis különválasztani a belpiacos, valamint az exporttermelést, nem beszélve arról, hogy a mezőgazdaságban, a traktoroknál is a középső vezetői pozíció volt elterjedt.

Ekét, szivattyút, vagy akár körfűrészt is mögé lehetett kötni

Ne feledjük, a Land Roverek csíráit azért vetették el, hogy a vásárlók épp annyira kompromisszummentesen tudják használni az autót a földeken, mint az ipar számos területén - jó legyen egy gyári munkásnak, egy szerelőnek a közúti forgalomban, és a gazdát se hagyja cserben mostoha terepen.

Picit humorosabb irányba sodorva a történetet, nem bírom magamban tartani, hogy ne mutassam meg önöknek Kam, az elefánt középső kormányos első szériás Land Roverét, melyet a Bertram Mills cirkusz vásárolt neki, hogy mutatványával emelje az előadások színvonalát, vagy össztömegét.

A Land Rovert kis túlzással elefántokra tervezték

Visszakanyarodva a sorozatgyártásra érett négykerekűre, a forradalmi modellt, melyet kezdetben még az 51 lóerős négyhengeres P3-as benzinmotorral, módosított P3-as váltóval és a közúti használatra is alkalmas, szabadonfutóval extrázott összkerékhajtással szereltek, a britek 1948. április 30-án mutatták be immáron teljes valójában a nagyközönségnek, mégpedig az Amsterdami Autószalonon.

A szakma mellett a vásárlók is komolyan érdeklődtek a termék iránt, olyannyira, hogy az előjegyzési könyvek hasábjai rekordgyorsasággal teltek be, pedig az alapmodell még felső ajtópaneleket és tetőt sem kapott. Az első teljes év 5000 példányszámos várt értékesítését a Rovernek így sikerült további 3000 járgánnyal megtoldania.

Készülnek az első példányok

Az év végén már 70 export országgal büszkélkedhetett a vállat, sőt egy évvel később, 1949-ben megérkeztek az első példányok a prototípus alapját adó Jeep hazájába, vagyis az Egyesült Államokba is, illetve az északi szomszédhoz, Kanadába.

Különlegesen rakodható kamionokkal történt a kiszállítás

Habár a Land Rover terepjárót elsődleges célként csak pár évig akarták gyártani - míg kicsit összeszedi magát a brit gazdaság, no meg a Rover -, a nem várt mértékű siker miatt hosszú évtizedekig gyártásban maradt a modell, mely mára ikonikus magasságokba szökő termékké vált, és gyakorlatilag megalapozta a márka hírnevét. Jó belegondolni abba, hogy néha egy pusztán a racionalitás által vezérelt autóipari termék is lehet sikeres, persze ehhez akkoriban kellett a válságos környezet, melyben nem volt helye az álmodozásnak, csak a tenni akarásnak.