A Mazda RX sorozata, és legfőképp az annak utolsó tagjaként felidézhető RX-8 említésekor szinte még a laikusok is tudják: Wankel-motoros autóról van szó. Valóban, a japánok erőforrásának híre messzire elér, azonban talán picit szomorú, de érthető tény, hogy az RX-8-ról általában ennyit tudnak, és nem többet – pedig a sportautó ikon nem csupán a szíve miatt különleges. Ezúttal kissé háttérbe szorítjuk az 1308 köbcentis kamratérfogatú bolygódugattyús szívómotort és megnézzük, azon felül milyen egyedi megoldásoktól volt olyan különleges ez a típus.

Persze félreértés ne essék, a modern korban kizárólag a Mazda által felkarolt, fejlesztett és alkalmazott motortípus alkalmazása is abszolút érdekfeszítő és becsülendő történet. Sőt, magáról a Mazda és a Wankel-motor rögös, de egyben gyümölcsöző összeforrásáról külön cikket… ugyan… külön könyvet lehetne írni, hiszen temérdek műszaki csemege keletkezett a japánok több évtizedre visszatekintő Wankeles múltja során.

A Wankel-motor kevés alkatrészből áll

S valóban, a többiek inkább nem költöttek, nem foglalkoztak az ismert hátrányok mellett számos előnnyel is kecsegtető rotoros megoldással, amitől még egyedibbé válhatott a Mazda RX sorozata. Noha a Porsche alkalmazta első ízben a 959-es kísérleti sorozatnál a szekvenciális turbófeltöltést, a Mazda RX-7 volt a második, ha nagy szériát tekintünk, az első olyan sorozatgyártású autó, amely két turbótöltő hathatós együttműködéséből gyarapíthatta teljesítményét.

A Wankel-motor hátrányait szinte minden autórajongó ismerheti: üzemszerűen fogyasztja az olajat, torkosan csipeget a benzintartályból, és különlegesebb törődést igényel, amivel azonban normalizálható az élettartama. Utóbbi esetében nagy ördöngősségekre nem kell gondolni, csupán olyasfajta gondoskodásról van szó, amit egy autórajongó a dugattyús motoros kedvencének is megad. Cserébe egy nagyon könnyű, kompakt, különleges karakterű motort kapunk, ami ráadásul egyszerű felépítésű, kevés alkatrészből áll, ráadásul a bolygódugattyús mechanizmusa miatt relatíve finom járású is.

Valahol mélyen, az első tengely mögött ül az alig 100 kilós kéttárcsás motor

De ha ilyen jó, akkor miért nincs Wankel-motor több autóban? A rossz hírnek oka van, ami a sorra rosszul teljesítő erőforrásokban keresendő. Ennek viszont elsősorban nem a technika az oka, hanem a felhasználók és bizonyos tekintetben a gyártó is. Utóbbi ugyanis nem szívesen kommunikálta, hogy a Wankel-erőforrás bizony nem csak működésében, de ’kezelésében’ is eltér a dugattyús motoroktól – sok motor hasalt el amiatt, hogy a Mazda nem fektetett elegendő hangsúlyt az odafigyelősebb használatra, emiatt sok-sok vásárló ölte meg nem hozzáértő használattal idő előtt a kéttárcsás szívet.

Kellő bejáratási fegyelemmel, megfelelő olajhasználattal és premixszeléssel, valamint a melegítés és hűtés szabályainak betartásával bizony szépen és egészségesen életben tartható ez a motor is. Persze érthető az is, ha valaki nem akar ennyit foglalkozni az autóval. Az ő számukra valóban egy dugattyús motor jelenthet gyógyírt, noha azok között is előfordulnak több törődést és különlegesebb olaj- vagy alkatrésziellátást igénylő modellek.

Látványosak és praktikusak a hátrafelé nyíló ajtók

A Wankel-motor tehát jól használható, különlegessége pedig a mai, megfojtott motorok között magától értetődő. Noha a szerkesztőség garázsában is fellelhető RX-8 szíve „csak” 192 lőerővel büszkélkedhet, a puszta teljesítmény nem definiálja kellőképpen a japánok ikonikus sportautóját. A 231 lóerős kivitel mellett a gyengébbik verzióra 2004-es vásárlásakor a kellemesebb, nyomatékosabb karakter és a strapabíróbb ötös váltó miatt esett a választás. Noha ma már megmosolyogjuk a 200 lóerő alatti teljesítmény, a maga korában a 7,4 szekundumos 0-100-as sprintjével bőven megállta a helyét a mezőnyben, miközben futóműve, alacsony súlypontja és jó súlyelosztása a legélvezetesebb vezethetőségű sportautók közé emelte..

Persze érdemes tudni, hogy a kétezres évek elején hasonló összeg ellenében más gyártók portékájában milyen gyöngyszemek között lehetett válogatni: legfőbb konkurensként a 280 lóerős Nissan 350Z (13 mFt-ért) jelent meg, azonban a hátsó ülések hiányával akár túl nagy kompromisszumnak is nevezhetjük, miközben az RX-8 felszereltségi listáján szereplő mechanikus önzáró differenciálművel szemben a Nissanban „csak” viszkós szerkezet kapott helyet. Aztán ott volt még a 192 lóerős Toyota Celica TS, ám az elsőkerékhajtás unalmába csüggesztette az embert 10 millió feletti vételáron. Négyszemélyes, hátsókerékhajtásos (pláne sperrdiffis) sportkupé tízmillión innen nem létezett akkoriban – az RX-8 újkori vételárra bőrcsomaggal is bőven 8 millió forint alatt állt meg.

Odafigyelést igényel, de meghálálja a törődést a Wankel

Ahhoz nem fér kétség, hogy a motorfejlesztésre a Wankel-motor specialitásai miatt irtó sok munkát fordítottak a japán mérnökök, de öröm, hogy minden más területen is legalább ilyen törődést érezhetünk – az RX-8 még olyan korszakban született, amikor az igényes műszaki megoldásokat nem feltétlenül szorította háttérbe a költséghatékonyság.

Maga a fejlesztés egyébként már 1995-ben megkezdődött az RX-01 kódnevű tanulmánnyal, amely akkoriban már tartalmazta az RX-7 turbómotorjával szemben a 13B-MSP motorkódú szívó Wankel motort. A Mazda akkori anyagi helyzete és a piac más irányú érdeklődése miatt kissé háttérbe szorult a projekt, azonban egy csapat továbbra is foglalkozott a kérdéskörrel, méghozzá az MX-5 meghosszabbított padlólemezét felhasználva – csótány autónak csúfolták ezt a platformot.

Élményfaktor: az MX-5 alapjaira épült

Végül a menedzsment is fantáziát látott a koncepcióban és a Renesis néven újragondolt Wankel-motorban, így az RX-Evolv koncepcióban folytatódhatott a munka. Itt már megjelentek a hátrafelé nyíló ajtók – a vezetőség kizárólag azzal a kitétellel adott zöld utat a projektnek, hogy a kupénak négy ajtóval kell rendelkeznie. A véglegeshez közeli állapotot 2001-ben hozta el az RX-8 tanulmánymodell. Innentől már csak minimális módosítások vezettek a szériagyártáshoz, amit 2003. február havában kezdtek meg a hiroshimai üzemben.

Ráadásul a többiekhez képest nem csupán a motorjával tudott kiemelkedni a Mazda sportkupéja, hanem elsősorban használhatóságával mutatott olyat, amit azóta szinte senki sem tudott megismételni. Az öngyilkos ajtónak becézett megoldás, valamint a B-oszlop elhagyása olyan négyszemélyes praktikumot szült, amit egyik másik sportmodell sem tudhat magáénak.

Kényelmes utastér négy felnőttnek

Ráadásul helykínálatban sem kell(ett) kompromisszumot kötni: 179 centimmel kényelmesen beférek magam mögé, a csomagoknak pedig 290 liternyi űrt biztosít a 4440 mm hosszú modell. Mindeközben a karosszéria torziós merevsége sem csorbult, a maga 30.000 Nm/fok értékével. Ez valamivel több, mint egy 996 szériájú Porsche 911 Turbo merevsége és picit kevesebb, mint a 2015-ben bemutatott Jaguar F-Type ugyanezen tulajdonsága. Az utastér esetében ugyancsak érdekesség, hogy a bőr kárpit és a szövet eltérő hangelnyelési tulajdonságai miatt a BOSE hifit két különféle hangolás szerint szerelték be, kárpitozástól függően.

Habár a sportautók esetében a gyártók a jó vezetési élményt szem előtt tartva igyekeznek a súlyelosztást az ideálisnak tekinthető 50-50% közelébe vinni, kevés autó mondhatja el magáról, hogy ez teljesül: az RX-8 esetében különlegességnek tekinthető az is, hogy az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztéssel büszkélkedő sportautó tömegelosztása nem, hogy megközelíti az ideálist, hanem pontosan 50:50 arányú. Ebben fontos szerepet játszik a kompakt Wankel-motort, amit az első tengely mögé tudtak pozícionálni a mérnökök. Emellé társul az ugyancsak az erőforrás adottságaiból fakadó alacsony súlypont.

Alumínium, magnézium és karbon is szerepel a repertoárban az acél mellett

Ha már a tömegnél tartunk: az 1400 kg alatti tömeghez hozzájárul, hogy műanyag mellett alumíniumot is használtak a japánok, például a hátsó ajtók teljes egészében aluból készültek, ahogy a motorháztető esetében is a könnyű fém volt az alapanyag. A speciális anyaghasználat azonban nem áll meg ennyiben, hiszen a könnyű építést segíti elő a magnézium kormány is – manapság ilyesfajta, akár őrültnek is mondható megoldásokat egyre kevesebb helyen látunk. De ilyen például a hajtásláncban fellelhető forgó tömegeket csökkentő teljes egészében karbonból készült kardántengely is.

Az európai változatok egyébként magasabb alapfelszereltséggel voltak kaphatók, így az Amerikában feláras sportfutóművet és nagyobb fékeket, valamint a már említett sperr differenciálművet tartalmazó Sport csomag alapáron járt. A nagyobb fékek sem cél nélküliek, hiszen a remek súlyelosztásnak köszönhetően az elöl 323 mm, hátul 302 mm átmérőjű tárcsák a német magazinok korabeli mérései szerint 200 km/h-ról a Porsche 911-essel egyező fékutat tudtak produkálni.

Nem csak a Wankel-motor miatt izgalmas az RX-8

Ahogy már említettem, az RX-8 komplett históriájáról oldalakat lehetne írni, egy online magazin hasábjai azonban végesek, így már csak az összegzés maradt hátra: kellő gondoskodás mellett minden egyes kilométer öröm az RX-8 volánja mögött, ráadásul az autó temérdek finom megoldással, műszaki igényességgel válik még vágyottabb darabbá. Megjelenésével, dinamikájával és érzelmességével gondoskodik arról, hogy évek múltán se gondoljunk rá egykedvűen, unalommal.

A Mazda RX-8 néven kínált csomag egyedi, ez nem lehet vita tárgya: a kétezres évek elején a japánok olyan négyajtós, négy személy számára is kényelmes, mégis gyors és élménybomba kupét alkottak, amit azóta senki sem akart és senki sem tudott reprodukálni. Persze a Wankel-erőforrás szomjas és törődést igényel, azonban meg is hálálja azt, miközben különc karakterével és izgalmas hangjával, magas fordulatszámával egyedi élvezetekhez kínál remek aláfestést. Az RX-8 egyedülálló volt az autózás történelmében, s úgy tűnik, az is marad. Reprodukálhatatlan, utánozhatatlan műszaki alkotás, amit öröm birtokolni.