Sokan nem is sejtik, hogy a piacra kerülő szériaautók milyen rögös úton haladnak végig, ameddig végleges formájukban megvásárolhatóak lesznek a kereskedésekben. A legfontosabb típusok általában még sorozatgyártásba kerülésük előtt bemutatkoznak koncepció formában, a márkák pedig sokszor a híres nemzetközi autószalonokon begyűjtött fontos visszajelzések alapján alakítják tovább a tervezők kemény munkájának gyümölcseit.

Számos fejlesztést befagyasztanak a gyárakÁm van, amikor úgy dönt a vezetőség, hogy túl kockázatos lenne egy-egy típus nagyszériás gyártása, így hiába a rengeteg munkaóra és költség, egyszerűen befagyasztják a továbbfejlesztést. Mi most épp ilyen feledésbe merült, mi több, néhány esetben még a bemutatás fázisáig sem került négykerekűeket hozunk közelebb Önökhöz. És hogy különösen izgalmas legyen gyűjteményünk, ezúttal érdekes BMW-kre, sőt, továbbmegyek: a márka sportrészlegére koncentrálunk. Hiszen sokan nem tudják, de még az M GmbH-nak is akadtak szép számban olyan modelljei, amelyek sohasem kerülhettek a futószalagra. Mi most összegyűjtöttünk néhány különlegességet.

És hogy miért pont az M GmbH? Hát mert a BMW gyári sportrészlege idén ünnepli születésének 40. évfordulóját. De elérzékenyülés helyett a négy évtizedes születésnapi tortától térjünk vissza gyorsan a remek német sportkocsikhoz, és hagyjuk felhördülni a finomabbnál-finomabb motorokat.

A világ egyik leggyorsabbja lehetett volnaAz egyik legfinomabb egydarabos M-„szériáról", az 1990-ben épített, nem véletlenül rettentően agresszív megjelenésű M8-asról bizonyára már sokan hallottak, a BMW ugyanis körülbelül 2 éve, 2010. július másodikán a vörös szépséget leleplezte a BMW Múzeumban az újságírók előtt – a fergeteges 8-ast egyenesen a titkos "Giftschrank"-ból, azaz a ’méregraktárból’ hozták elő a bajorok. Egy biztos: 4,8 méteres hossz és 1,8 tonnás üres tömeg ide vagy oda, az autó a menetteljesítmények terén a '90-es évek elején a legkeményebb szupersportautók orra alá is könnyedén borsot tört volna.

Nincs olyan M-es BMW, mely ne lenne megtalálható a Garching-i mélygarázsban

Mindkét sportautó 600 lóerő körül teljesítNem is csoda, hiszen pontosan olyan erős volt, mint a manapság is lélegzetelállítóan izmosnak számító M5-ös: hatliteres, 48 szelepes V12-es erőforrása 557 lóerő leadására volt képes, a teljesítményt pedig egy hatfokozatú kézi váltó továbbította (volna) a hátsó kerekekhez. Hogy még izgalmasabb legyen a csomag, a mérnökök kemény fogyókúrának vetették alá a négyről kétszemélyesre fogyasztott kupét. Ki sem merem mondani, hogy a sorozatgyártást azért vetették el, mert a vezetőség szerint a piacnak akkoriban nem lett volna szüksége az izomkolosszusra - bezzeg manapság egy percig sem gondolkoznának ilyenen, amikor az M-es terepjárók (X5M/X6M) is zöld utat kapnak…

Az E34 M5 Cabrio gyűjtők kedvence lenneAmennyiben az idővonalon további két évvel visszalépünk, egy olyan érdekességgel találkozhatunk, mint a kabrióspecialista német Baur céggel közösen épített 1988-as, E34-es kódjelű BMW M5 Cabrio. Két ajtó eltüntetése mellett a közép-felsőkategóriás modell tetejét a nagy konkurens Mercedes-Benz E-sorozatéhoz hasonlóan levágták a tervezők, s egy vászontetőt álmodtak a négyszemélyes utastér fölé. A hajtáslánc az akkori M5 szedánéval egyezik, vagyis a 3,6 literes 315 lóerős sorhatos szívó benzinmotor egy ötsebességes kézi váltó közreműködésével repítette volna a sperrdiffis sportkabriót, méghozzá nem is akármilyen elánnal. A fogyasztásról persze nem illik beszélni, de mégsem emiatt vetette el a vezetőség a szériagyártást: a közgazdászok féltek a sikertelenségtől.

A négy évvel későbbi, természetesen szintén egyedi vörös ’Roadster’ tanulmányt már nem sajnáljuk annyira. Szó mi szó, érdekes koncepcióval állunk szemben, de a Z1-es technikáját és padlólemezét használó kétüléses nyitott sportkocsi formája finoman szólva is megszokást igényel - úgy látszik, a BMW-nél már korábban is akadtak ’Bangle-tehetségek’.

A dögös Z3-as elődjének tekinthető Roadster nélkülözte a Z1 'eltűnő' ajtóit, s a tervezők úgy gondolták, hogy poggyásztérre sincs túl sok szükség, így a csomagtérfedelet hiába is keressük. A műanyag-karosszériás érdekességet mellesleg sohasem akarta szériagyártásba vinni az M GmbH: az autót csupán egy, a BMW által meghirdetett formatervezői versenyre készítette el megálmodója.

A Compact alatt az E36 M3 technikája lapulA ’90-es években több próbálkozás is született az M-részleg égisze alatt, amelyekből sajnos nem kaphattak a 'földi halandók'. Két érdekesség például az E36-os sorozattal kapcsolatos: az egyik az E36 M3 Compact, a másik pedig az E36 M3 GTR. Előbbi egy az egyben az akkori M3 technikáját örökölte, vagyis az agresszív megjelenésű, négy kipufogós, alig négyméteres izomkolosszus motorházában egy 3,2 literes 321 lóerős sorhatos erőforrás muzsikálhatott volna, igen komoly menetteljesítményeket kölcsönözve a részleteiben még E30-as technikát hordozó háromajtósnak.

Az M3 GTR megjelenése a mérges Compacténál is jóval agresszívebb; a homologizációs célból épített, bukócsövezett kupénak még a kerékjárati íveit is kiszélesítették a mérnökök, a hátsó kerekeket pedig 351 lóerő bombázta (volna). Versenypályára tervezett futóművével korában nem sok legyőzőre talált volna a fehér cápa.

Az ezredforduló környékén nem csupán az M-részleg szériajárművei terén pezsdült fel az élet, hanem a meg nem valósult prototípusok száma is meglehetősen magas volt. Érdekes módon a ’puttonyos’ típusok fürödtek be a sorozatgyártást illetően: először az akkoriban frissen megjelent X5-ösből készítették el a tervezők az X5M-et Az M5 Touring megfontolás alatt állt - galéria(1999), vagyis becsületes nevén a ’Sportsvan’-t, de vele párhuzamosan kikandikált egy akkori, E39-es kódjelű M5 kombi is a színfalak mögül, 2000-ben pedig egy M3 kombi látott napvilágot.

Az M-es X5 ugyan úgy az M5 szedán ötliteres, ördögi hangú 400 lóerős szívó V8-as motorját kapta volna egy SMG váltóval kombinálva, amit az M5 Touring, de a terepesben persze kettő helyett négy hajtott kerékre oszlott volna el az 500 Nm-es csúcsnyomaték.

A 700 lóerős X5 Le Mans egy őrült koncepció volt

Akkoriban a vállalat vezetői féltek attól, hogy a piacnak nincs ilyen túlmotorizált, torkos terepjárókra szüksége, de az évek folyamán bebizonyosodott, hogy nem volt igazuk, úgyhogy manapság már meg is találhatjuk a kínálatban az 555 lóerős X5M/X6M párost. Apropó, a típusból 2000-ben készült egy igazi szörnyeteg is; nem másról, mint az X5 Le Mans-ról van szó.

Az ültetett, slick gumikon futó, versenyfutóműves és -fékes négykerekű hiába nyomott 2,13 (!) tonnát, így is szélvészgyors volt, végsebessége meghaladta a 310 km/h-t. Nem csoda, hiszen meghajtásáról egyenesen a Le Mans-i versenyautóból érkező hatliteres V12-es benzintemető gondoskodott, nem kevesebb mint 700 lóerős csúcsteljesítménnyel.

Hát nem gyönyörű? CSL-ként is elképzelnénkAz már felettébb érdekes, hogy a fentebb megnevezett M5 kombi vajon miért nem került végül forgalomba, főleg annak tudatában, hogy mind elődjéből (E34), mind pedig utódjából (E60) készült puttonyos kivitel, bár igaz, hogy egyik sem volt túlzottan sikeres.

Az eladási számok tekintetében valószínűleg az M3 Touring sem váltotta volna meg a világot, de kitűnő ellenfele lehetett volna a nem sokkal később megjelenő Audi RS4 Avant-nak. A kombi technikája természetesen az M3 Coupéból érkezett volna, vagyis 3,25 literes, magas fordulatszámú sorhatosa 343 lóerőt préselt volna ki magából. A típus mind a mai napig rengeteg családapa álma lehetne.

Napjainkhoz közeledve két további érdekességet tudnék kiemelni az M-részleg egyedi modelljei közül: az E60-as M5 Ring Taxi-t, valamint az E90-es szériájú M3 pickup-ot. Míg a szériagyártású M5-ös ötliteres, akár 8250-ig forogni képes V10-es szívómotorja alapállapotában is lehengerlő 507 lóerőt képes leadni, addig az M5 25. évfordulójára épített, s a Nürburgringen ’taxiztatásra’ használt négyszemélyes báránybőrbe bújtatott farkast állítólag 600 lóerő repítette.

A kormányt érdekes módon egy Hölgy terelgette, de nem ám akárki: a rendkívül tehetséges Sabine Schmitz-nek volt szerencséje a már nyugdíjba vonult autó bajszát ráncigálni, bár szomorkodásra semmi oka, hiszen gyógyírként új játékszert kapott egy friss, immár turbós M5 személyében.

És az M3 pickup miféle észmenés lehetett? Szó sincs erről: a meglehetősen sportos beállítottságú, benzingőzzel jócskán fertőzött M-es dolgozóknak állítólag Az új M3 pickup előddel is büszkélkedik ámszükségük volt alkatrészszállítás céljából egy kompakt 'tehergépjárműre', és úgy gondolták, hogy az M3 Coupé ehhez kitűnő alapot jelent. Így készült el a világ egyik legkívánatosabb munkaeszköze, a kézi váltós, 420 lóerős négyliteres V8-as motor által repített pickup.

Hogy a dolgozóknak szép időben még jobb lehessen a hangulatindexük, az érdekesség megálmodói kivehető targatetővel szerelték fel a négykerekűt. Az E90-es M3 pickup-ról különben valószínűleg sokan hallottak már, ám azt bizonyára csak vajmi kevesen tudják, hogy az M GmbH-nál már két évtizede szolgál az újdonság elődje, egy mellesleg szintén targatetős BMW E30 pickup, amelynek karosszériája alatt természetesen szintén (akkori) M3-technikát találunk...

Már pusztán az őrült, s autómániásként egyben csodálatosnak titulálható szállítójárművekből kiindulva nincs mit csodálkozni azon, hogy a BMW sportrészlege megannyi híres típust alkotott, s a 40 éve fennálló profi 'műhely' mérnökei az egyre szigorodó környezetvédelmi normák ellenére verejtékes munkával továbbra is azon fognak fáradozni, hogy olyan járműveket alkossanak, amivel a közlekedés ne jelentsen egyet az A-pontból B-be történő eljutással.

Mi pedig boldog születésnapot kívánunk az M GmbH-nak, és kérjük a fejlesztőket, hogy tartsák meg eddigi, négy évtizedes jó szokásukat, s legalább annyi maradandó típust, vagy akár egy-egy példányban létező különlegességet alkossanak, mint az elmúlt 40 év során.