A Volkswagen mindenható ura, Martin Winterkorn még az ezredforduló előtt kitűzte célul, hogy a gyártó talpra állítsa a világ első 3 litert fogyasztó szériagyártású autóját, amit a gyári vegyes adatok szerint 2,99 literes étvágyú Lupo 3L TDI személyében hoztak létre a németek. Az ezredfordulón túl aztán újabb megvalósíthatatlannak tűnő célt tűzött ki az óriáskonszern első embere: megalkotni a világ első egy liter alatti étvágyú, ám még használható szériaautóját.

Mint tudjuk, ez idén meg is valósult, hiszen a különleges XL1 – ami olyan könnyű, mint egy Golf 1 és olyan drága, akár egy Phaeton - az autógyártók által elfogadott és használt mérési ciklus szerint mindössze 0,9 literes vegyes fogyasztással bír, amihez 24 g/km-es szén-dioxid kibocsátás tartozik. Hazánkban (egyelőre) nem lenne lehetőségünk az XL1 kipróbálására, azonban a külföldi kollégák véleménye alapján igyekszünk bemutatni Önöknek, hogy mit is tud az érdekesség.

A Volkswagen meg akarta csinálni a világ legtakarékosabb autóját. És meg is csinálta.

A Volkswagen időt, energiát és pénzt nem kímélve fejlesztette ki a négykerekűt: nem kevesebb, mint 10 évig dolgoztak az autón a németek. Ráadásul egy olyan autón, amiből mindössze 250 darab értékesítése a cél, a vezetőség ugyanis meg szeretné hagyni unikumnak az XL1-et, mint egy autótörténelmi mérföldkő. Mindezeknek köszönhetően a kisautó vételára mintegy 35 millió forintnak (!) megfelelő euró, azonban biztosak lehetünk benne, hogy amennyiben vigyáz a leendő tulajdonos az XL1-re, ennél kevesebbet már nem igazán fog érni a VW büszkesége.

És hiába a 35 milliós vételár, ami egyenesen átverésnek tűnik, a 250 autóból befolyó vételár szinte semmit nem fedez a fejlesztési költségekből, vagyis az XL1 garantáltan veszteséges. Persze hol érdekli ez a Volkswagent? Ezúttal az egész kizárólag presztízscélokból épült, hasonló szerepet betöltve, mint az ugyancsak veszteséges Bugatti Veyron. Azonban ha a németek eldöntik, hogy megépítik a világ leggyorsabb vagy legtakarékosabb autóját, céljukat garantáltan meg is valósítják.

Mintha a jövőből jött volna az XL1 - kattintásra galéria nyílik

Nem kérdés, a konnektorról tölthető, dízel-hibrid XL1 kizárólag azt demonstrálja, hogy amennyiben egy modern kori gyártó kihasználja teljes tudástárát, akkor a jelenlegi technológiákkal mi valósítható meg, vagyis alapvetően a kis négykerekű nem más, mint egy szűk réteg számára megvásárolható prototípus. És tudják, hogy az egész koncepcióban mi a legmegdöbbentőbb vagy épp a legviccesebb? Az, hogy hiába a számos „barba trükk”, a sok költséges őrület alig 20 százaléknyi üzemanyag-megtakarítást eredményez egy hasonló méretű, azonban lényegesen olcsóbb és sokkal használhatóbb autóval összehasonlítva.

Erre bizonyítékul a Volkswagen Twin-Up szolgál, amely gyakorlatilag egy ’sima’ up! némi változtatással és az XL1 hajtásláncával. Az állítólag rövidesen szériagyártásba kerülő Twin-Up dízelmotorja megegyezik az XL1-ével, ám elektromotorja 21 lóerővel izmosabb, amihez nagyobb, 8,6 kWh-s akkumulátor tartozik. Tudják, hogy a mintegy 400 kilós pluszsúly ellenére a gyári adatok szerint mi a Twin-Up vegyes fogyasztása? 1,1 liter/100 km. Ennek tudatában azt is mondhatnánk, hogy az XL1 teljesen felesleges és semmire sem jó, azonban így tévednénk, hiszen esetében épp a potenciális maximum elérése a cél. Higgyék el, hogy 35 milliós vételár ide vagy oda, a 250 példány nagyon gyorsan el fog fogyni.

Nem egyszerű a szerkezet, de a 0,9 literes vegyes fogyasztás magáért beszél

És hogy a 0,9 literes vegyes fogyasztási érték eléréséhez mennyi kompromisszumra volt szükség? Rengetegre. Arról ne is beszéljünk, hogy mennyire bonyolult és drága a karbon vázszerkezet és az alumínium karosszéria, de az igazi kompromisszumot például a tükrök mellőzése (helyüket oldalanként 1-1 színes képet adó kamera veszi át, amit nem könnyű megszokni), valamint a kétüléses kialakítás veszi át.

Ráadásul nem ám a megszokott módon kétüléses a különlegesség: a légellenállás minimalizálása érdekében az autó nagyon keskeny, így az ülések csak hosszeltolással fértek el egymás mellett (a vezető közelebb ül a kormányhoz, mint fix ülésben az utas), hogy ne érjenek össze kettejük vállai. A hátrafelé elkeskenyedő kialakítás, a zárt hátsó kerékjárati ívek, a teljesen burkolt alváz és a légbeömlők hiánya szintén a minél kisebb légellenállást szolgálja.

cw 0,189 - a világ legjobb légellenállási együtthatójú szériagyártású autója

Az eredmény mindenesetre magáért beszél: a maga 0,189-es cw-értékével az XL1 a világ legkisebb légellenállású szériagyártású autója – a sorban következő különben a cw 0,22-re képes Mercedes-Benz CLA, ami legalább ekkora bravúr, tudva azt, hogy utóbbi egy „rendes” autó, míg az XL1 homlokfelülete alig egy Polo 66 százaléka.

Persze a minél alacsonyabb tömeg is kulcsfontosságú volt, így amint azt már fentebb is említettük, rengeteg drága, könnyű anyagot használtak fel a tervezők. Érdekesség, hogy az XL1 karbon-kerámia fékekkel rendelkezik, de nem azért, hogy a rendszer fáradhatatlannak bizonyuljon a versenypályán, hanem mert így is lehetett spórolni néhány kilót. A végeredmény 795 kg, amihez rájön még 20,  ha a 120 literes csomagtérbe bepakoljuk a gyári töltőberendezést.

35 millió forintba kerül, mégis veszteséges

A kormánymű hírből sem ismeri a szervót (ennek ellenére a tesztelők szerint könnyebb forgatni, mint egy Lotus Elise volánját), az ablakemelők pedig manuálisak – ez talán kissé felesleges kompromisszum volt. A 3,89 méter hosszú, 1,67 méter hosszú és 1,16 méter alacsony VW megjelenése viszont abszolút egyedi és feltűnést keltő, amit ki-/beszállásnál tovább hangsúlyoznak a sirályszárnyas ajtók.

Természetesen a gördülési ellenállást is minimalizálni kellett, aminek eredmény, hogy elöl már-már bicikligumikkal vetekedő szélességű, 115 mm-es papucsok feszülnek a fogyasztásbajnokon, míg hátul 145 mm-es abroncsokat találunk – defekt esetén garantáltan nem lesz egyszerű az abroncsok pótlása, de vélhetően a téli gumik beszerzését sem a legjobb árat kínáló internetes áruházból fogjuk végezni.

Az utastér szinte konvencionálisnak is nevezhető - klíma van, villanyos ablak és szervokormány nincs

A sok-sok felhajtás persze nem véletlen, amit egy döbbenetes szám igazol: sík úton, szélcsendben a 100 km/h-s sebesség tartásához az XL1-nek mindössze 8,4 (!) lóerőre van szüksége, vagyis mindösszesen egy városi robogó teljesítményét használja ilyenkor. Többek között ez az oka annak, hogy akkor is képes az autó 1,6-2 literes fogyasztásra, ha az akkumulátor lemerül és nincs elektromos segítség.

Az alig 10 literes üzemanyagtankkal így körülbelül 500 kilométeres hatótávolságra számíthatunk. Az elektromos hatótávolság a gyári adatok szerint elérheti az 50 kilométert, és akik próbálták az autót, arról számoltak be, hogy valóban hozható 40-50 kilométer egy feltöltéssel - a tankolás a mindösszesen 5,5 kWh-s lítium-ionos akkunak köszönhetően otthoni hálózatról alig 1,5 óra alatt abszolválható. Az elektromos meghajtásról egy 27 lóerős, 100 Nm-t leadni képes elektromotor gondoskodik, amivel az XL1 akár 140 km/h-val képes suhanni.

2 üléses, meglehetősen fura kialakítással - galéria

A szupertakarékos működés miatt teljesen kizárt volt a benzinmotoros segítség, így csakis dízelmotor jöhetett szóba. A 0,8 literes, soros, kéthengeres egységet a VW mérnökei a gyártó négyhengeres 1,6 literes dízeléből fejlesztették ki – a végeredmény 48 lóerő és 120 Nm. Mindkét motort használva az XL1 rendszerteljesítménye összesen 68 lóerő, ami 12,7 szekundumos 0-100 km/h-s sprintidőt tesz lehetővé.

A külföldi beszámolók alapján nagyjából hasonló menetteljesítményekre számíthatunk, mint egy 90 lóerős VW Polo 1.6 TDI esetében, vagyis kijelenthető, hogy az XL1 fürge és tudása abszolút elég. A végsebességet a mérnökök 160 km/h-ban korlátozták, azonban elmondták, hogy az elektronikus béklyó nélkül a 200 km/h-t is túllépné az XL1 – csak ennek megvalósításához nagyobb fékeket és szélesebb abroncsokat kellett volna felszerelni, amit nem engedhettek meg maguknak, azonban már tudjuk, hogy rövidesen érkezhet az XLR sportmodell, ami szinte repülni fog. A váltó különben egy hétsebességes duplakuplungos DSG, ami állítólag szépen teszi a dolgát.

A 2-hengeres 0.8 TDI az 1.6 TDI motorból származtatható le - szupertakarékos, de hangos és kulturálatlan

A leírások szerint a teljesítmény városban, országúton és autópályán egyaránt bőven elegendő, a tesztelők azonban kivétel nélkül megemlítették, hogy csak addig kellemes az XL1-ben utazni, ameddig a sofőr mögé beszerelt ’dízelecske’ be nem lép a hajtásba. A súlycsökkentés érdekében ugyanis szigetelésből nem sok jutott, azt pedig gondolhatják, hogy milyen járáskultúrával bír egy 2-hengeres turbódízel.

Állítólag a 0.8 TDI szó szerint traktorhangon muzsikál, hidegen pedig úgy rázza a kasznit, mintha egy működő, rossz állapotú mosógép centrifugájában utaznánk. Mindehhez kimondottan rázós, dobálós és feszes hangolású futómű tartozik, az ülések pedig hiába kényelmesek, a kicsit termetesebb utasok számára keskenyek, s az utastér széltében szűk, ráadásul a fejtér kicsi. Nem kérdés, hogy a mintegy 500 kilométeres hatótáv kiautózása komoly kitartást és akaraterőt igényel a bent ülők részéről, azonban az XL1 célja nem is a nagy utazás vagy a kényelmes autózás.

Dinamikusabb, mint gondolnánk - galéria

A komfort terén tehát nem teljesít túl jól az éhezőművész, a vezetési élményről azonban mindenki pozitívan nyilatkozott. Azt már leírtuk, hogy az XL1 teljesítménye bőven elég az élvezetes közlekedéshez, ám az alacsony súlypont, a kis tömeg, a nagyon merev kaszni, a pontos kormányzás és a remek fékek szintén mosolyt csanak a sofőr arcára. Ráadásul hiába nagyon keskenyek a kerekek, meglepő tapadásra képesek, egész élvezetes az XL1 volánja mögött falni a szerpentineket.

Ilyenkor az ember könnyen elfelejti a dízelmotor kerregését és a futómű rázását, azonban mindez felesleges, hiszen bizonyára nem sok olyan ember lesz, aki ezzel a 35 milliós autóval rendszeresen közlekedni fog – az XL1 inkább gyűjteményekben fog pompázni, hirdetve a 2014-es technika csúcsát, amin néhány évtized múlva bizonyára pontosan annyira fogunk mosolyogni, mint manapság egy-egy ’80-as évekből származó dízelmotor „szenzációs” 7-8 literes fogyasztásán.

Az XL1 maga a jövő, a jelenben - egy szériagyártású vízió

Azonban az XL1 természetesen sokkal több, mint egy mókás próbálkozás az egyliteres fogyasztás érdekében. A fejlesztés során a tervezők rengeteget tanultak, tudásukat pedig nem kérdés, hogy szériagyártású modellekben fogják felhasználni. Idén máris érkezik a Golf hasonló elvű verziója négy hengerrel, 2015-ben várhatóan piacra lép az up! a már említett kéthengeres motorral, míg 2016-ban a Polo következő generációjában bukkanhat fel az XL1 hajtásláncának továbbfejlesztett verziója, három hengerrel. A nagyszériás modellekben nem minden csavar a takarékosság jegyében születik majd, cserébe viszont nem is kerülnek majd 35 millió forintba a testvérek. És garantáltan elöntik a világ útjait. Ám mint a jövő egyik előhírnöke, az XL1 minden hibája ellenére megérdemli a tiszteletet. Vajon a Volkswagen mindenható ura milyen célt fog legközelebb kitűzni?