Az M3 25 év alatt beírta nevét az autótörténelembe A BMW vezetősége valamikor az 1980-as évek derekán, egy szép napon úgy gondolta, hogy a dinamikus járgányairól elhíresült márkának szükséges van valami tényleg sportos modellre (ugyanis ilyet úgy istenigazából nem is kínáltak a palettán), úgyhogy a fejesek felszólították a mérnököket, hogy azonnal rohanjanak le a laborba és kotyvasszanak össze egy íncsiklandozó négykerekűt. Az éppen söreiket kortyolgató tervezőknek nem is kellett ám ezt kétszer mondani (hiszen az ilyen feladat azért nekik is jobban kedvükre áll, mintha mondjuk egy hibrid tolóajtós egyterű fejlesztésébe kellett volna belevágniuk): összedugták kobakjaikat, és rövid időn belül megszületett a döntés. Az akkori, dupla kereklámpás, E30-as kódjelű 3-as sorozatból kéne valami jó kis sportgépet faragni (hiszen ez volt a legkönnyebb és legkisebb modell a gyártó portékái közül), amihez segítségül kérték az M GmbH dolgozóit, akik a 70-es években már bebizonyították rátermettségüket a legendás M1 kapcsán.

Mint utólag kiderült, ez hibátlan döntés volt; ismételten nem keltettek csalódást az M-részleg mérnökei, ugyanis a 3-as széria alapjaira megalkották az időközben szintén legendává vált M3-as BMW-t. És hogy milyen megfontolásból is jutott eszünkbe pont most beszámolni minderről? Hát nem másért, mint születésnapjának megünneplése alkalmából: az M3-as ugyanis pontosan 25 évvel ezelőtt mutatkozott be a nagyközönség előtt, a széria pedig ettől kezdve töretlen lelkesedéssel folytatja sikeres életútját, immár negyedik generációját taposva.

No de térjünk csak vissza a kockaformájú, első generációs változathoz! Az autó formáját elnézve vélhetően sokan el sem hiszik nekem, hogy a karosszérián nincs is közös elem „hagyományos” testvérével. Ja, de; tévedtem: az E30 M3 motorházteteje és napfényteteje megegyezik a többi E30-as azonos alkatrészeivel. Szó mi szó, az M3-as rengeteg aerodinamikai kiegészítőt (új lökhárítókat, karosszériatoldatokat, hátsó szárnyat, kötényeket, kerékjárat-kiszélesítéseket, stb.) kapott, amelynek eredményeképp egyértelműen meg lehet különböztetni gyengébb testvéreitől.

De természetesen nem csak optikailag, hanem technikailag is saját utat járt a 80-as évek BMW-jének legsportosabbika: a betonkemény futómű, a jó kis sperrdiffi, a szélesített nyomtávok, az új kormánymű és a nagyobb kerekek mind-mind a sokkal jobb vezethetőségért feleltek. És ez az a pont, amely annyira jól sikerült, hogy aki valaha is vezette az autót, biztosan élete végéig emlegetni az élményt… az élményt, amelynek másik nagy hányadáról természetesen a négyhengeres M-motorok gondoskodtak, amelyek a BMW „motorpápájának” becézett Paul Rosche és csapata kezei közül kerültek ki. Igen, jól hallották, az első generációs M3-asok motorházteteje alatt pörgős, négyhengeres egységek dolgoztak – többek között hengerenkénti szívósorral és leömlőkkel -, melyeknek alapjait az akkori turbós F1-es motorok bázisát is biztosító M10-es blokk adta.

Még az M GmbH vezetőjének is az E30-as a kedvenceA sok-sok változatban napvilágot látott E30 M3 először 2,3, majd 2,5 literes motorjainak teljesítményskálája 195-től (katalizátoros 2,3-as) egészen 238 lóerőig terjedt (ez a 2,5 literes dolgozott a legendás, mindössze 600 példányban legyártott Sport Evolution gépházteteje alatt), de a hivatalos, A-csoportos túra-versenyváltozat közel 350 lóerős volt (szintén 2,5 literes szívómotorral). Az M3 egyébként már akkoriban sem volt olcsó mulatság: kereken másfélszer annyiba került, mint a soros hathengeres, 170 lóerős 325i. További érdekesség, hogy mindegyik változat hét másodpercen belül teljesítette a százas sprintet, és egyik sem volt lassabb 230 km/óránál – anno ezek az értékek bizony hihetetlenül jónak számítottak. Egyébként arról csak kevesen tudnak, hogy az olasz piacra a BMW szállított egy „butított” M3-ast 320is néven, amelynek motorja az ottani, kétliteresnél nagyobb erőforrásokkal szerelt autókat sújtó luxusadótörvény miatt éppen megállt az említett szint alatt: a „bébi-M3” 192 lóerőt tudott, miközben megkapta bátyja technikáját, és négy ajtaja volt - ám jóval kevésbé agresszív optikával büszkélkedhetett. Ja, azt már csak úgy mellékesen súgom meg, hogy az M GmbH jelenlegi igazgatójának, Dr. Kay Segler-nek az E30 M3 a kedvenc M-es autója, ami azért elég sokat elárul az alig 1,2 tonnás modell kvalitásairól és vezetési élményéről. A kupé és kabrió változatokban napvilágot látott modellből 1986-os bevezetéstől kezdve a gyártás 1991-es befejezéséig nem kevesebb, mint 18 ezer példány talált gazdára, ami még a gyártó várakozásait is túlteljesítette.

Nem volt tehát kérdés, hogy mindenképpen folytatni kell a siker-sztorit, és az is egyértelmű volt, hogy melyik modell fogja adni a következő változat alapjait: hát persze, az 1991-ben bevezetett, E36-os kódnéven futó 3-as sorozat, amely formailag szinte teljesen szakított elődjével, technikailag pedig jóval modernebb volt nála, ráadásul külső dimenzióit nézve is sokat gyarapodott. Mindennek hathatós mozgatása pedig jelentős teljesítménytöbbletet igényelt, úgyhogy egészen világos volt, hogy itt már bizony nem lesznek elegendőek az előd csodás négyhengeres motorjai. De egy percig sem kellett ám bánkódni: a BMW-nek voltak a polcon jó kis hathengeres benzinmotorjai, ügyes mérnökei, illetve egy rakás tapasztalata a soros hatos motorépítés terén. A döntés aztán megszületett: egy háromliteres, feltöltés nélküli sorhatos kerüljön az E36 M3 motorházteteje alá minimum 250 lóerővel, de minél több, annál jobb.

Az E36 M3 erősebb, gyorsabb és szelídebb lett elődjénélA megbízottaknak természetesen sikerült teljesíteniük a feladatot: megépítették az S50B30 névre keresztelt magas fordulatszámú benzinmotort, amely 286 lóerő és 320 Nm-es csúcsnyomaték leadására volt képes. A hengerenként négyszelepes, változtatható szívószelep-vezérlésű (VANOS-os), hengerenkénti szívócsöves-leömlős egység már-már Porsche 911 szintre emelte a kupé (de 1994-től már négyajtós szedán és kabrió is volt a kínálatban) menetteljesítményeit: az autó kereken hat másodperc alatt volt képes teljesíteni a százas sprintet, végsebességét pedig elektronikus korlátozás limitálta 250 km/órában. Nem rossz adatok egy 1992-es modelltől, ugye? Mi több, akadt egy mindössze 350 tagot számláló, GT névre keresztelt homologizált sorozat is 295 lóerős teljesítménnyel, amely kizárólag British Racing zöld színben került legyártásra.

Kupé, kabrió és szedán változatban is gyártották1995-ben aztán úgy gondolták az M GmbH-nál, hogy ideje frissíteni az M3-ast – biztosan túl gyengének találták. Ebben az évben a hajtáslánc terén komoly változások történtek: a háromliteres, S50B30 kódjelű motort a 3,2 literes S50B32 váltotta, amely 286 helyett 321 lóerős teljesítményre volt képes (és 320 Nm helyett 350-et adott le). Az ötfokozatú kézi váltót ezen kívül hatosra cserélték a gyáriak, az autó pedig természetesen gyorsabb is lett elődjénél: 5,5 másodperc 0-ról 100 km/órás sebességre, változatlan, 250 km/órás végsebesség mellett (a nehezebb kabrió gyorsulása egy nüánsznyival gyengébb volt). Ezen kívül pedig ehhez a verzióhoz jelent meg a BMW első robotizált váltója, a hatsebességes SMG. Az 1999-ig gyártott E36 M3 köntöse mellesleg lényegesen kulturáltabbra sikeredett elődje ruhájánál, és elég sok vásárló hiányolta is az igazán átütő, dögös megjelenést a típustól. Az viszont vitathatatlan, hogy a modell egy igazi báránybőrbe bújtatott farkas volt, amely a legelegánsabb helyeken éppúgy megállta helyét, mint például a Nordschleife aszfaltcsíkján, ráadásul (korához képest) luxushangulatú beltere igazi családi mindenessé varázsolta. Mindez meg is mutatkozott az eladási számokon: nem kevesebb, mint 72 ezer darab talált gazdára ebből a sorozatból, pontosan négyszer annyi, mint elődjéből. 

A történetet rövidesen folytatjuk... Nekem is nagy vágyam egy E36-os M3; amennyiben irományomat mondjuk a Mikulás, Jézuska, vagy esetleg a húsvéti nyúl elolvassa, adok egy kis segítséget a választáshoz: legyen egy törésmentes, keveset futott példány 1998-ból (3,2-es motorral és persze kézi váltóval), mégpedig szedán változatban, sötétzöldben, sárga indexekkel, sötétbarna bőrbelsővel, fabetéttel, teljes felszereltséggel és az öt vastagküllős 17-es gyári kerekkel. Hmm, azt hiszem, nem hagytam ki semmit; bár a jó állapotú verziók ritkasága miatt valószínűleg eltart egy kis időbe, amíg piros kabátos vagy fehér ruhás barátaink meglelik az ajándékot – előre is bocsánat, ha másra nem jut idejük.  És hogy miként folytatódott a sikertörténet? Mi következett az E36-os után, 1999-től napjainkig? Nézegessék szorgosan az Autó Pultot, és néhány napon belül kiderül…