Jól hangzik a Mercedes-AMG magyarázata, miszerint az utcai F1-es autóként emlegetett ONE hiperautót azért mutatták be a mai napon, mert éppen 55 éve, hogy megalapították az akkor még önálló AMG céget. Ugyanakkor azért nincsenek kétségeink, hogy a gyáriak szívesen leleplezték volna már jóval korábban is a szörnyet, hiszen először még 2017-ben mutatták meg nekünk az autót, ám azóta igen sok problémába ütköztek a fejlesztés során. A mérnökök azonban mindegyikkel megküzdöttek, és végre megérkezett az autó, amitől nyilvánvalóan nagyon sokat várunk.
A ONE pedig igyekszik nagyon sokat is adni. Már első ránézésre is látszik, hogy valami elképesztő járművel van dolgunk, hiszen számtalan különleges aerodinamikai elem sorakozik rajta, beleértve az aktív, hidraulika által mozgatott hátsó szárnyat, vagy éppen az első kerekek feletti kis szárnyacskákat. Érdemes ugyanakkor a hatalmas hátsó diffúzort, a cápauszonyt vagy éppen az F1-es autók által inspirált egyedi kipufogót is megemlíteni – és természetesen nem bántak csínján a karbonnal sem.
Egészen elképesztő a ONE - galéria
Az aktív aerodinamikának egyébként három üzemmódja van: az autópályás beállításhoz képest, amikor a leszorítóerőt és a légellenállást minimumra csökkenti az autó, a versenypályás mód ötszörösére növeli a leszorítóerőt – kinyitja a szárnyat és az első kerekek feletti kis légterelőket, valamint elöl 3,7, hátul pedig 3 centivel csökkenti a magasságot. Újabb F1-es utalásként pedig van egy „Race DRS” üzemmód is, amely akárcsak a formaautóknál, a hátsó szárnyat állítja olyan helyzetbe gombnyomásra, hogy nagyobb sebesség legyen elérhető – ez fékezésre vagy oldalirányú gyorsulásra azonnal deaktiválódik.
Az utastérben nem meglepő módon a minimalizmus uralkodik: mindössze két képernyőt találunk a műszerfalon a légbefúvók és a szintén F1-ből ismerős, számos funkció kezelésére alkalmas kormány mellett. A Burmester azért a ONE-hoz is fejlesztett egy hangrendszert, hogy ebben se szenvedjenek csorbát a vásárlók – bár igen komikusan hatnak a hangszórók egy ilyen, gyakorlatilag versenyautós utastérben. Mondanunk sem kell, minden a teljesítményről szól, habár ennek fényében talán elsőre furcsa lehet, hogy a kagylóülések mellé csak egy normál hárompontos öv jár.
F1-es hajtáslánc rejlik a lemezek alatt - galéria
A lényeg azonban a lemezek alatt bújik meg, ugyanis öt évnyi fejlesztés után végre sikerült összehozniuk a mérnököknek, hogy utcára kerülhessen az F1-ből származó, 1,6 literes, elektromos turbóval operáló V6-ossal és nem kevesebb, mint négy elektromotorral szerelt ONE. Kezdjük az 1,6-ossal: a 11 ezerig forgó erőforrás önmagában 574 lóerőt produkál, ami mellé csatlakozik egy 163 lovas elektromotor a főtengelyen, egy 121 lóerős elektromotor a turbóba integrálva, illetve két elektromotor az első tengelyen, melyek együttesen 326 lóerőt biztosítanak.
Az összteljesítmény 1063 lóerő, amelyet egy vadonatúj, hétfokozatú automatizált váltó juttat el a kerekekhez. A benzines egyébként kizárólag a hátsó kerekeket hajtja, míg az első tengelyen lévő motorok – amelyek a 8,4 kWh-s akkumulátorból energiát merítve papíron 18,1 kilométeren keresztül önállóan, tisztán elektromosan is tudják mozgatni az autót – értelemszerűen csak az első kerekeket hajtják. A ONE tehát egy konnektoros hibrid, amit a 3,6 kW-os fedélzeti töltőn keresztül tud tölteni a büszke tulajdonos.
Kis túlzással egy versenyautó utasterét kapjuk - galéria
Hat vezetési üzemmód áll rendelkezésre: az alapbeállítás a Race Safe, amely tulajdonképpen neve ellenére az utcai, hibrid üzemmódnak tekinthető, de van tisztán elektromos EV, sima Race, Race Plus és Strat 2 üzemmód is – a hatodik pedig az Individual. A Race Plust és a Strat 2-t kizárólag versenypályára ajánlják a gyáriak, és a különbség köztük az, mint az F1-es autók esetében a normál verseny és a kvalifikációs üzemmód között – utóbbi (esetünkben a Strat 2) még élesebb, és az utolsó pónikat is kizsigereli a motorból.
A Race Start funkció emellett rajtprogramként működik, amivel 7 másodperc alatt képes letudni a 0-200 km/h-s sprintet a ONE – a 0-100-as adatot nem adták meg a gyáriak. A végsebességet elektronika korlátozza 352 km/h-ban. Természetesen a felfüggesztés is teljesen egyedi: ötlengőkaros felépítést kapott, állítható rugóstagokkal – utóbbiak Comfort, Sport és Sport+ beállításokban használható. A rámpák és fekvőrendőrök leküzdéséhez kapott az autó egy emelő funkciót is, amely az első tengelyt emeli magasabbra.
A hárompontos övek furcsák, de biztosan lehet komolyabb rendszert is kérni hozzá
A szintén egyedi, karbon takarólemezzel ellátott keréktárcsákon elöl 285/35 ZR19, hátul pedig 335/30 ZR20-as, egyedi fejlesztésű Michelin Pilot Sport Cup 2R M01 abroncsok feszülnek, míg mögöttük elöl 398 mm-es, hátul pedig 380 mm-es karbon-kerámia féktárcsák találhatók – elöl hatdugattyús, hátul pedig négydugattyús nyergekkel.
A ONE-ból mindössze 275 darab készül majd, melyek természetesen már évekkel ezelőtt eladtak a gyáriak, akik beismerték, hogy az autó fejlesztése átok és áldás volt egyszerre. Egy ideig úgy tűnt, hogy a 2017-es ígéret egy kicsit elhamarkodott volt, ám a németek minden határukat átlépték, hogy sikerüljön összehozni az autót, és utcai használatra is alkalmassá tenni az F1-es erőforrást. Mindenesetre sikerült nekik, és kíváncsian várjuk, hogy mire lesz képes majd az autó, amiről korábban azt állították, hogy akár a Nürburgring összetett rekordját is képes lehet megközelíteni – amit azért erősen kétlünk, bár abban biztosak vagyunk, hogy a jelenlegi csúcsokat könnyedén földbe döngöli.