700 Nm és 6,6 l/100 km – ezzel a két adattal össze is foglalható a most bemutatkozó dízelmotoros Audi SQ5 előnye a benzineshez képest, ez pedig már önmagában elegendő ahhoz, hogy a modell létjogosultságát megindokolja. De azért még egy jó csokor technikai csemegét is kapunk.
Új trendek ide vagy oda, vannak dolgok, amire a dízelmotor még mindig jobb választás – jelen állás szerint. Jól tudja ezt az Audi, így a dízelről benzinesre váltó új SQ5-generáció premierjét követően már le is rántotta a leplet az öngyulladós változatról, amely a 354 lóerős TFSI mellett kínál hosszabb hatótávú alternatívát.
Gyorsabb, nyomatékosabb és takarékosabb - papíron szinte minden téren jobb a dízel verzió
Mindez a régimódi NEDC irányelvek szerint 8,3 helyett 6,6 l/100 km-es fogyasztást jelent, amely differencia a gázpedál mélyebbre nyomásával, vagy tempósabb autópályás menetnél már rögtön két liter fölé nyílik szét, és akkor még nem beszéltünk az igazán sportos közlekedésről. Pedig utóbbira a háromliteres, V6-os TDI is tökéletesen képes: 347 lóerőt és 2500-tól 3100-as fordulatig elérhető 700 Nm nyomatékot kínál. Ennek köszönhetően még a benzinesnél is gyorsabb, és a 0-100-as sprintet akár már 5,1 másodperc alatt is képes megtenni.
A hajtáslánc elemei egyébként a nagytestvér SQ7 TDI-ből érkeztek, vagyis itt is dolgozik egy 48 V-os enyhe hibrid rendszer, amely egy 10 Ah-s kis akkumulátorból dolgozva fokozza a hajtáslánc hatékonyságát – valós körülmények között akár 0,7 l/100 km-es megtakarítást lehetővé téve. Továbbá hozzásegíti a modellt 55 és 160 km/h között a teljesen leállított motorral történő kiguruláshoz.
Elektromosság terén belehúz: 48 V-os hibrid rendszer és "elektromos" turbófeltöltés
Emellett szükség esetén ez pörgeti fel villámgyorsan az aprócska kompresszort, amely alacsony fordulaton (1650-ig) segíti ki a tubófeltöltőt. Ennek köszönhetően igazán alacsony fordulaton is optimális a hatékonyság és nagyobb nyomaték érkezik meg gyorsabban. Az EPC névre hallgató rendszerben egy 9,5 lóerőt kis elektromotor pörgeti meg csupán 300 milliszekundum alatt 65 ezres fordulatszámra a kis kompresszort, amely 1,4 bar töltőnyomással pörgeti be a tekintélyes méretű turbót (amely akár 2,4 bar nyomással is tölthet padlógázon). Az erőforrás hangját sportkipufogó és elektronikusan szimulált hang teszi izgalmasabbá.
A benzines változathoz hasonlóan itt is nyolcfokozatú bolygóműves automata váltó továbbítja az erőt az állandó összkerékhajtáshoz, amely alaphelyzetben az erő 60 százalékát továbbítja a hátsó tengelyhez. Szükség esetén az erő 70 százaléka juthat előre és 85 hátra. Ezt aztán elektronikusan létrehozott záróhatás továbbíthat a jobban tapadó kerékhez, ha nem rendeltük meg a sport differenciálművet, amely kifinomultabb mechanikus hátsó önzáró differenciálművel teszi még sportosabbá a modell viselkedését.
Kívül-belül enyhén sportosabb - galéria
A dinamikát a karosszériát akár 30 mm-rel is alacsonyabbra engedő légrugózás fokozza, igaz, opcionálisan – szériában változtatható lengéscsillapítású acélrugós futómű jár. Az extralistán hátsó önzáró differenciálművet is találunk, amely fokozza a tapadást és a hátsó traktus virgoncságát. A dinamikus kormányzás opciója folyamatosan változtathatja a körülmények függvényében a kormánymű áttételét, ezzel kevesebb terhet róva a vezetőre. Az alaphelyzetben 20, felár ellenében pedig 21 colos kerekek mögött elöl 375 mm-es tárcsákba harapó hatdugattyús fékek dolgoznak.
Körülbelül egymillió forinttal drágább a benzinesnél. Megéri?
Minden más, így a fejlett extrák is ismerősek lehetnek a hagyományos modellekből, miközben a külső és a belső a benzinesnél már ismert, viszonylag visszafogott sportosítást kapta. A dízel verzió Németországban a nyár derekától lesz elérhető, a benzinesnél nagyjából egymillió forintnak megfelelő mennyiségű euróval drágább áron. Mindez nálunk nagyjából 22 millió forintos alapárat jelent.