Az új, harmadik generációs 1-es BMW bemutatásával új korszak kezdődik a bajor gyártó életében. Az elődmodellekkel ellentétben ugyanis elsőkerékhajtással (illetve opcionálisan persze xDrive összkerékhajtással is) debütált a kompakt, amely így az X1/X2 és a 2-es Active/Grand Tourer páros padlólemezén nyugszik. Az újdonság pedig időközben rendelhetővé vált, és már rá is tettük a kezünket az árlistára.

A bajorok klasszikus autóinak rajongói közül biztosan sokan szomorúak (mi is), hogy szakított az élménydús vezethetőséget szavatoló hátsókerékhajtással a BMW, ám el kell ismernünk, hogy a kategóriában a trendek ebbe az irányba mutattak. A kifutó egyes az utolsó hátsókerékhajtás-alapú típus a szegmensben, a BMW felmérése szerint pedig az 1-es sorozat ügyfeleinek jelentős része eleve nem tudja, hogy hol hajt az autója. A potenciális vásárlók közül sokat veszített az 1-es azzal, hogy egy meglehetősen széles réteg félt a hátsókerékhajtású modell téli képességeitől, az így megnyerhető ügyfelek száma pedig bizonyára magasabb lesz, mint az elvesztettek halmaza, akik a gyártó reményei szerint majd átnyergelnek esetleg a 3-as sorozatra, ami még hátsókerekes.

Íme, az új 1-es BMW – már a 3. generáció sziluettjéből is látszik az 'elsőkerekesség'

Az 1-es széria alapjainak teljes átalakítása tehát kőkemény stratégiai döntés volt a BMW részéről, ráadásul azt sem szabad elfelejteni, hogy a gyártási oldalról mindig olcsóbb egy fronthajtású autó készítése, ráadásul a helykihasználás is jobb, hiszen több hely jut az utasok és a csomagok számára.

Ezzel párhuzamosan az arányok is átalakulnak: oldalnézetből például a jelenlegi 1-essel összehasonlítva egyértelműen látszik a különbség, az újdonság sokkal inkább ‘orra akar esni’ és egyedi formajegyeit leszámítva hasonlít a többi kompakthoz, míg a kifutó széria sziluettje egészen más. A megjelenés tekintetében több verzió áll rendelkezésre: a 256 ezres Advantage szint (amely például tempomatot, első-hátsó radart, magasságban is állítható ülést, stb. tartalmaz) mellett az ügyfelek a Sport Line, a Luxury Line és M Sport összeállítás közül választhatnak (rendre 1,33, majd 1,55, végül 1,68 millió forintos induló felárért), a csúcsot pedig az M135i xDrive kivitel jelenti, amelyhez persze szériában jár a (kibővített) M csomag.

A 3-hengeres motorokhoz egy, a 4-hengeresekhez 2 kipufogó jár – 6-hengeres nincs, és többé nem is lesz...

És a helykínálat? A nagyjából változatlan, 432 cm-es hossz és 267 cm-es tengelytáv mellé (utóbbi érték különben megegyezik az X1, az X2 és a 2-es Active Tourer adatával) jóval nagyobb – főleg hátsó – helykínálat tartozik, miközben a csomagtartó térfogata alapesetben 360-ról 380 literre emelkedett.

Reméljük, hogy rövidesen lesz alkalmunk beülni az autóba, de az említett típusokkal megegyező tengelytávolság kedvező ígéretekkel kecsegtet. Egy biztos: a kifutó 1-esnél belül jóval tágasabb lesz az újdonság. A formajegyeken nem kívánunk hosszasan lovagolni, beszéljen inkább a gyári képgaléria helyettünk; alapvetően a BMW fronthajtás-alapú kompaktjainak formajegyei köszönnek vissza az autón. A légellenállás különben meglepően jó, a cw-érték csupán 0,26.

Az új 3-aséhoz hasonlít leginkább az 1-es beltere – mindent tud, amit elvárhatunk tőle

A formákra visszatérve, a manapság oly divatos SUV-szerű, magas felépítést hanyagolták a gyáriak, így minden irányból (de talán főként hátulról) egészen sportos a legkisebb BMW. Az egyszerűbb motorváltozatokhoz egy kipufogó jár, míg a potensebb motorok (4 hengertől) mindkét oldalon egy-egy nagyobb kipufogóvéget kapnak.

A várható birtoklási költségek tekintetében jó hír, hogy épeszű, vagyis nem drága gumiméretekkel büszkélkedhet az autó: az alapméret a népszerű és olcsó 205/55 R16, de persze nagy kerekek is vannak a kínálatban, a csinos váltóméret például a klasszikus sportkompaktos 225/40 R18 méret. A 11,4 méteres fordulókör sajnos igazodik a fronthajtáshoz, a korábbi hátsókerékhajtású 1-es BMW sokkal fordulékonyabb volt.

A hátsó helykínálat sokat javult az elődhöz képest – galéria

Az utastér formaterve leginkább az új 3-as sorozatéhoz hasonlít, ami abszolút jó jel és azt jelenti, hogy az egyes szinte minden fontos elemét megkapta a BMW aktuális tudásának. Ennek megfelelően elérhető a teljesen digitális cockpit a nagy műszercsoport-kijelzővel és a még nagyobb multimédiás képernyővel, amit érintéssel és az iDrive-controllerrel is lehet iránytani. A középkonzol a váltókonzollal együtt szintén a nagyobb BMW-kből ismerős, míg az ülések a többi UKL-platformos BMW-ből lehetnek ismerősek.

Az utasteret több színben is variálható világítás varázsolhatja modernebbé, és jó hír, hogy vezeték nélküli okostelefon-tükrözési lehetőség is van. Ezen felül az 1-esben is megjelent az opcionális, „Hey BMW“ beszédparanccsal aktiválható beszédfelismerő is, az asszisztensek terén pedig a BMW teljes aktuális arzenálja a fedélzeten van.

A csomagtér alapból 360 helyett immár 380 literes, bár nem tűnik nagynak – galéria

És akkor végre térjünk a lényegre, vagyis a futómű- és hajtástechnológiára! A futómű felépítését tekintve semmi érdekességet nem tartogat: a többi UKL-padlólemezes BMW, illetve MINI típushoz hasonlóan elöl MacPherson, míg hátul többlengőkaros megoldást találunk, amiket opcionálisan állítható lengéscsillapítással és 10 mm-rel ültetett M sportfutóművel is ki lehet egészíteni. A BMW az új, ARB névre keresztelt, minden korábbinál sokkal gyorsabban reagáló kipörgésgátló-technika révén azt ígéri, hogy tökéletesen kordában tartja, sőt, eliminálja az alulkormányozottsági hajlamot, mindemellett pedig a tapadási körülményektől függetlenül mindig kiváló erőátadást biztosít.

A motorpaletta igencsak érdekes: hiába ‘üldözzük’ a dízeleket, az 1-eshez kezdetben bizony 3-féle gázolajos és csak 2 benzines motor lesz elérhető, ami nem véletlen: kell a dízel a vásárlóknak. Ha már dízelek, az alapmotor a 116d-ben egy 1,5 literes, 3-hengeres 116 lóerővel és 270 Nm-rel (gyorsulás 0-100 km/h: 10,3/10,1 s, végsebesség: 200 km/h, vegyes fogyasztás: 3,8-4,2 l/100 km a gumiabroncs és a váltó függvényében). A belépő öngyulladós alapára 8,4 millió forint, amihez 640 ezer forintot tesz hozzá a hétfokozatú duplakuplungos automata váltó megrendelése.

A következő szint a 4-hengeres, 2 turbófeltöltő által lélegeztetett 118d (8,4-8,5 s, 216-218 km/h és 4,4-4,4 l/100 km), amihez már egy helyett két méretes kipufogócső is jár. Opcionálisan ehhez már a jobb, nyolcfokozatú, hagyományos automatát kapjuk, igaz, ez a 9,1 milliós alapárat többel, azaz 670 ezerrel tolja meg, ami bő 850 ezerre vált, ha a sportosabb alternatívát kérjük váltófülekkel. Érdekes sajátosság, hogy az 1-es üzemanyagtankja sajnos viccesen pici, 42 literes, de 16.900 forintért kérhetünk 50 literes tankot (utóbbi széria a csúcsváltozatban). Erre vélhetően azért volt szükség, hogy az alapverziók könnyebbek és hatékonyabbak legyenek.

A motorpaletta egyelőre 116 és 306 lóerő közötti erőforrásokat tartalmaz – galéria

A gázolajosok között a csúcsot a 120d xDrive verzió jelenti, amiből egyenesen következik, hogy a 20d motor (legalábbis egyelőre) csak összkerékhajtással társítható. A 20d alapjait tekintve megegyezik a 18d-vel, vagyis egy két turbós kétliteres négyhengeresről beszélhetünk, ami 190 lóerő és 400 Nm leadására képes (7,0 másodperc, 230 km/h és 4,5-4,7 l/100 km). Mivel itt már az automata váltó is széria (a 8-as), ezért tekintélyesebb 10,88 millió forintos alapárról beszélünk.

Élvezetes (és persze drága) a 306 lóerős BMW M135i xDrive csúcskivitel – galéria

A legkedvezőbb kiadásról még nem volt szó, amely 7,99 milliós árával látványkozmetikai szempontból is helyt áll. A benzines 118i-ben egy 1,5 literes, 3-hengeres adja a belépőt 140 lóerővel és 220 Nm-rel (gyorsulás 0-100 km/h: 8,5 s, végsebesség: 213 km/h, vegyes fogyasztás: 5-5,7 l/100 km), opcionálisan duplakuplungos automatával. Aztán rögtön ott a másik véglet: a csúcs benzinmotor az M135i xDrive lemezei alatt lapul.

A kétliteres egység egy turbóval 306 lóerőt és 450 Nm-t generál, ami a széria xDrive összkerékhajtással és automatával sportautós menetteljesítményeket biztosít: a ‘szokásos’ adatok sorrendben 4,8 másodperc, limitáltan 250 km/h és 6,8-7,1 l/100 km. Az M135i tehát továbbra is óriási mókának ígérkezik, igaz, 6-hengeres elődjéhez képest a hangélmény tekintetében kevésbé lesz élménydús, a csúcsmodell ára pedig a maga 15,35 milliós árával borosnak mondható. Ráadásul az opciók átfogó beválogatásával az árat jócskán feltornászhatjuk, de ez nem feltétlenül szükséges. Egy teljesen jó konfiguráció kijön 16,5 millió forintból, köszönhetően annak, hogy néhány tétel ára egészen barátságosra sikerült.

8-tól 20 millióig - galéria

A piac szempontjából nyilván sokkal fontosabbak az egyszerűbb kivitelek: minden bizonnyal a 118i, a 116d és a 118d lesz a legkelendőbb az új 1-es sorozatból, de az újdonságoknak az induló öt hajtáslánccal természetesen közel sincs vége, hiszen a további ‘hagyományos’ motorok mellett minden bizonnyal rövidesen megérkezik a kínálatba a hazánkban zöld rendszám viselérése is alkalmas konnektoros hibrid 1-es is, amely a plug-in hibrid MINI Countryman, illetve 225xe Active Tourer hajtásláncát örökölheti egy új, nagyobb akkucsomag kíséretében, de persze az is elképzelhető – igaz, nem valószínű –, hogy új hajtásláncot kap.