Harc dúl mostanában az autóiparban. A környezetet kímélni kell, egyre lejjebb kell szorítani az emissziót, kis fogyasztású autókat kell gyártani a nép számára. Több járható út létezik: a japánok a hibrid irányt erőltetik, számos példát láttunk az elmúlt időben a tisztán elektromos hajtásra is, azonban a belső égésű motor megtartása és hatásfokának növelése is vállalható kompromisszumnak tűnik a közeljövőben. Sajnos az erőforrások hatásfoka sosem volt túl nagy; ennek persze megvannak az elméleti és technikai korlátai is.
Éppen ezért a gyártók minden egyes fél százalékért hosszú évek fejlesztőmunkájával fizetnek, ám úgy tűnik, számukra abszolút jövedelmező megoldásnak tűnik a további kőkemény mérnöki munka.
Az utóbbi időben számos szép példát láthattunk a fejlődésre: ilyen a szelepvezérlés, a fojtószelep elhagyása, a közvetlen befecskendezés, a feltöltők alkalmazása… és még sorolhatnám, azonban igazi áttörés nem történt a témában. A Mercedes viszont ígéretes, ám bonyolult konstrukcióval próbálkozik már évek óta, melyet sűrű köd borít. A németek a DiesOtto névre keresztelt koncepciót ötölték ki, aminek röviden és tömören az a lényege, hogy egyesíti a kompressziógyújtásos és a szikragyújtásos motorok előnyeit, amivel nagy ugrás érhető el a hatásfok növelésében.
Az elgondolás szerint úgy működik az említett egység, hogy benzint befecskendezve közvetlenül az égőtérbe, de a dízelmotor elvéhez hasonlóan a gyertya íve helyett a magas kompresszió segítségével gyulladna be a tüzelőanyag. Azonban ahhoz, hogy ez működjön, számtalan segédberendezés szükségeltetik. Kezdjük rögtön azzal, hogy a jelenség létrehozásához igen nagy tüzelőanyag nyomásra van szükség, ami ugyan a dízelüzemű motoroknál nem gond, a benzin rosszabb kenési tulajdonságai miatt ez esetben kihívás a mérnökök számára.
Egyébiránt a gyertyákat sem hagyják el, hiszen így is adódnak olyan munkapontok, ahol az alacsony kompresszió miatt nem gyulladna be szikra nélkül a keverék.
A kompresszió szabályozását egyszerűen oldották meg: az adott körülményeknek megfelelő töltési fokot állít be az elektronika. Tehát változó kompresszió, közvetlen befecskendezés, valamint az eddig még nem említett turbótöltő is kell a működéshez. A konstrukció előnye vitathatatlan. Az ideális égési folyamat következtében maximalizálható a nyomaték, amely magasabb fokozatban való haladást tesz lehetővé, míg a dízelmotorok alacsony fordulatszámküszöbével nem kell számolnunk. Az eredmény nagyobb teljesítmény és magasabb hatásfok.
A Mercedes-Benz még 2007-ben indította útjára a DiesOtto projektet az F700 koncepcióautó bemutatásával. Az első egység egy 1,8 literes négyhengeres volt, mely az S-osztályban 6 literes fogyasztást produkált annak ellenére, hogy - kissé túlozva - szívó V6-osakat megszégyenítő 238 lóerős teljesítménnyel és 400 Nm-es csúcsnyomatékkal rendelkezett. Csak összehasonlításképp: ha kapható lenne hozzá, a jelenlegi 204 lóerővel és 310 Nm nyomatékkal bíró 1,8 literes tubómotor 7,8 literes vegyes fogyasztást produkálna a csúcs-Mercedesben.
Ebből sejthetjük, hogy van fantázia a Mercedes úttörő motorjában, hiszen kis lökettérfogattal combos erőforrások gyárthatóak, miközben a tapasztalatok szerint a fogyasztás - és ezáltal az emisszió - alacsonyan tartható. Persze kérdéses, hogy a speciális vezérlés, a turbótöltő és a nagy nyomású tüzelőanyag-rendszer milyen árszinten mozog majd, hiszen az említett eszközök és a különleges technológia már önmagában sem olcsó, ráadásul a gyártási folyamat is költségesebb lehet, mint egy egyszerűbb motor esetében, ám tömeges termelés esetén ez természetesen változhat.
Arról, hogy a DAG mikorra tervezi a szériagyártású modellekbe való beültetést, egyelőre nincsenek információk, a gyáriak hallgatnak a dátumokat illetően, de az bizonyos, hogy amennyiben elindul hódító útjára a DiesOtto, az S-osztály motorterében teszi meg első kilométereit.