Mintha csak rám szabták volna, úgy ölel körbe a McLaren 570GT vajszínű bőrülése. Az ajtó csapódása lecsendesíti a zajt körülöttem, a letisztult műszerfal pedig lehetővé teszi, hogy a legfontosabbra koncentráljak: az élménydús vezetésre. Lábam sajogása már jelzi a korábban megtett kilométereket, de mégis kész lenne padlóig nyomni a gázpedált. A V8-as erőforrás helyett azonban a telefonom töri meg a csendet – ideje elindulni a következő interjúra. Kiszállok, belefúrom magam a tömegbe, olyan autók közé, amelyek alapjaiban határozzák majd meg jövőnket. Egy autós újságíró átlagos kedd délutánja, minden évben egyszer, a Genfi Autószalonon.

Ezúttal már 86. alkalommal nyitotta meg kapuit a Genfi Autószalon. A svájci seregszemlén az autógyártók ezúttal is rengeteg újdonságot tártak elénk, és ezúttal is okoztak meglepetéseket. Ha nem is vagyok igazi autószalon-veterán, de az elmúlt 10 esztendő alatt, mióta professzionálisan foglalkozom az autókkal szinte minden évben megfordultam az autóipar legnagyobb éves eseményén – ez elmúlt évtized pedig talán a legváltozatosabb volt a négykerekűek világában.

Szuperautó látvány, 911 Turbo áron - a McLaren 570 okkal dobogtatta meg szívünket

A mennyországtól a pokolig szinte minden utat megjárt az autóipar, mire rátaláltak a felfelé vezető lépcsősorra, de úgy tűnik, hogy a legtöbb autógyártó elindulhat a kapaszkodás felé vezető úton. Az elmúlt évtizedben nem csak hatékonyabbak, tisztábbak, gyorsabbak vagy éppen kényelmesebbek lettek az autók – hogy a megjelenésről ne is beszéljünk –, de költséghatékonyabbak is. Egyre több a közös platform, a megegyező recept, és immár teljes struktúrákban is elkezdtek gondolkodni a gyártók. Ez a változás kettős célt szolgál: egyrészt elég drágán egy kiváló alapot összehozni, majd annak segítségével költséghatékonyan előállíthatnak különböző típusokat, számos igénynek megfelelve. Másrészt az egységnyi kereslet által beszűkült piacon erősebben fennmaradhatnak.

A Genfi Autószalon nem csak a szakmát és az autókedvelőket hozza össze, de a legkülönfélébb típusokat is. Ritka látvány például, amikor a Dacia legolcsóbb típusaival egy 2000+ lóerős szuperautó szemez, mint ahogy még most, 10 esztendő után is nehéz megszokni, hogy egyszerű halandóként egy bőven 100 millió feletti luxusautóban csücsülhetünk, lábunkat cipőben pihentetve egy olyan kétujjnyi vastag gyapjúszőnyegen, melynek megvásárlására valószínűleg nem lenne elég egy negyedévnyi átlagos magyar kereset.

Még nagyobb nyüzsgés, helyenként teljes, máshol pedig elmaradó újdonságözönnel

Ugyanakkor viszont bepillantást nyerhetünk a jövőbe, amely egyelőre továbbra is az elektromos hajtás térhódításáról és az önvezető autózásról szól – miközben az üzemanyagcellás, vagyis hidrogénes hajtás szépen lassan előkúszik az ígéretek homályából. Az alternatíváknak márpedig van létjogosultsága, amelyet mi sem mutat jobban, mint hogy a világ leggyorsabb autójáért folytatott ádáz küzdelemben épp egy elektronokkal is operáló autó vezet. A frissen leleplezett Bugatti Chironnal szemben ugyanis ott lapult az immár sorozatgyártású Koenigsegg Regera, amely úgy gyorsul álló helyzetből 300 km/h-ra, ahogy egy átlag magyar autó 100-ra.

Kiégés ellen - ha esetleg ráunnánk az autókra, még mindig akad néznivaló

A szuperautó-áradatnak van egy kevésbé kellemes mellékhatása is: előbb-utóbb biztosan csömört kapunk a szuperlatívuszoktól. Önmagában nézve kimondottan ízléses tud lenni egy bőrrel teljes mértékben kárpitozott autóbelső, az ínyenc fabetétekről nem is beszélve, ám amikor a negyvenedik ilyen autóba ülünk be, akaratlanul is előjönnek a tulajdonosi szempontok, és kezdünk inkább a részletekre, a használhatóságra is odafigyelni. Először például elállt a lélegzetünk a Bentley mesterien megformált pezsgőhűtőjétől, aztán a csomagteret vizslatva gyorsan elment a kedvünk – oda ugyanis nehezen fért volna be négyünk csomagja.

A legnagyobb luxus is puszta funkcionalitássá válik egy szinten túl

Így hát akár még szerencsésnek is mondhatjuk magunkat, hogy egy Bentley Continental Flying Spur helyett egy Toyota Aurisszal tehettük meg a Genfig tartó utat. Idén ez már a harmadik alkalom volt, hogy a korábbi repülős utak helyett kompakt modellel tettük meg a svájci határig tartó, oda-vissza 2700 kilométeres túrát – és ezúttal is értékes tapasztalatokkal gyarapodtunk. Talán még emlékeznek a Mazda3 kivételes hatékonyságára. Hiába próbálkoztunk azóta 1,7 literes, dízel Kia Cee’d-del, vagy most a hibrid Toyota Aurisszal, a 6,3 literes átlagfogyasztás a kapott menetteljesítmények fényében kivételesnek mondható mindmáig.

Repülő vagy autó? Ezúttal nem kérdés...

De mi is történt az úton? Nos, a hibrid a lehető legnehezebb körülményeket kapta meg: a Cee’d-del is tapasztalt mostoha időjárási körülményeket kaptuk, ráadásul négy személlyel és csomagjaival terheltük az Auris kombit. Emellett pedig olyan tempóval terheltük korábbi tesztautónkat, amelyet nem a hibridnek találtak ki. Ha így nézzük, bizony egészen jónak számít a 6,7 literre adódó nagyátlag.

A kezdetek különösen ígéretesek voltak: a tesztautót elhozva, a kollégákat begyűjtve még a sűrűbb budapesti forgalomban is 3,6-3,9 literes értékeket írt ki a hosszútávon pontosnak bizonyuló fedélzeti számítógép. Azonban Budaörst elhagyva búcsút mondhattunk a 100 km/h-s tempótól, vele pedig az elektromos rásegítéstől is, és megmaradt az Atkinson-ciklusú 1,8 literes szívómotor 99 lóereje. A menetteljesítmények ehhez képest elegendőnek bizonyultak, csak éppen a gyorsuláshoz gyakran kellett lekérnünk a motor teljesítményét. Ez valójában nem is bizonyult kevésnek: egy rövidke ’tiszta’ szakaszon a német autópályán túlszárnyalhattuk a hibrid kombi gyári végsebességét – 175 helyett 185 km/h-s értéket írt ki a mérőműszerünk mutatója.

Az időjárás nem volt ideális - de legalább hógolyózhattunk egyet autótakarítás közben

A „rekorddöntést” leszámítva azonban végig szakadó esőben és/vagy hóban tettük meg odafelé és visszafelé is az utat, innen nézve, a terheltséget beleszámítva pedig becsületes eredmény lett a 6,7 liter. Különösen, hogy ha a Mazda3 körülményeivel számolunk (könnyebb felszereltség, kevesebb utas, jobb idő, kisebb kerék, ötajtós kialakítás), akkor ugyanúgy 6,3-as értéket kapunk, ha nem 1-2 decivel jobbat.

A Toyota egyébként tökéletesen helytállva dolgozta végig a teljes utat. A hifiből érkező, szépen szóló dallamok szükség esetén szinte tökéletesen elnyomták az olykor gyorsításnál hangoskodó erőforrást, a navigációs rendszer lassú működését pedig ügyes funkciói kárpótolták – a külföldön működő valósidejű közlekedési jelentések jó pár dugótól megmentettek minket. Mindehhez pedig kimondottan praktikus kialakítás társult. A helykínálat elegendő volt a négy megtermett felnőttnek és a csomagoknak is, a rekeszeket pedig kitömhettük az utazáshoz szükséges minden felszereléssel, kezdve a 1,5 literes palackoktól az ilyenkor számunkra bocsánatos bűnnek bizonyuló gumicukortól egészen a frissességet szolgáló mentolos cukorkáig – és még a pénztárcánknak és a telefonunknak is maradt hely. Járulékos pluszként pedig az autópályáról dugókerülés céljából letérve bizony szinte semennyi széndioxiddal nem szennyeztük a hangulatos svájci falucskák levegőjét, ugyanis 1-3 kilométert 60 km/h-s tempó alatt elektromosan suhantunk a jól megpakolt kombival is.

Hibrid suhanás helyett benzines száguldás

Az Auris tehát jó kísérőnek bizonyult, és bár ezúttal is megerősített bennünket, hogy a hibrid hajtás igazi előnyei városi körülmények során jönnek ki, a hosszú távú terheltségi teszt eredménye két dologra is rávilágított. Egyrészt a frissített kompakt nagyon jól helytáll a szegmensben, másrészt pedig épeszű körülmények között 7 liternél nagyobb fogyasztás kihozni belőle gyakorlatilag lehetetlen.

A praktikus és kényelmes belsőnek kimondottan örültünk

A sors érdekes csavarja, hogy a Genfi Autószalonon éppen a Toyota és a Lexus mutatott be két olyan modellt, amely már önmagában is nagy jelentőséggel bír, és a szó szoros, valamint átvitt értelmében is új alapokra helyezi a márka jövőjét. A Lexus LC 500h-ról és a Toyota C-HR-ről hamarosan részletes, fejlesztői interjúkkal alátámasztott bemutatóval jelentkezünk. Addig is, miközben Genf zajai tovább kísérnek minket, az újdonságdömping után tesztekkel erősítünk.