Az elektromos autózás átalakulóban van: az első nagy hullám lecsengése után meg kell barátkoznunk a gondolattal, hogy már nem csak a hatékonyságot előtérbe helyező, futurisztikus formákkal megáldott négykerekűek lesznek villanyosok a jövőben, hanem minden autó – legalábbis egyelőre (sajnos?) nagyon úgy tűnik. Az Audi e-tron pedig erre kiváló példa, hiszen hatalmas méreteivel és a négykarikások kínálatába jól illeszkedő formáival nem akar már igazán kilógni a palettáról, hanem sokkal inkább egy villanyos alternatívát kínál azoknak, akik megengedhetik maguknak – mi pedig kipróbáltuk, hogy mire is képes.

Az Audi még tavaly mutatta be első nagy szériában készülő elektromos autóját az e-tron SUV képében. Közel fél évet kellett rá várnunk, de végre hazánkba is megérkezett az autó, és miután nemrég beszámoltunk róla, hogy mennyiért is vihetjük haza az újdonságot, most ki is próbálhattuk, hogy mire képes Magyarország útjain az elektromos óriás, amelynek célja egyáltalán nem az, hogy kilógjon a kínálatból.

Rejtegeti, pedig hatalmas az e-tron - galéria

Ezt pedig az Audi palettáján belül átlagosnak mondható formái is bizonyítják: az autó minden oldalán ízlésesen feltűnő e-tron feliratokat leszámítva bizony semmi meglepő, hivalkodó stíluselemet nem vélhetünk felfedezni – jól illeszkedik a négykarikások kínálatába az e-tron. A szemfüleseknek azért feltűnhet néhány elektromosságra utaló jel – a zöld rendszámon kívül persze – hiszen a nagyobb részt zárt első hűtőrács vagy éppen a kipufogók hiánya árulkodik a villanyos hajtásról.

Az újdonság egyébként olyannyira visszafogottnak mondható, hogy sokan elsőre kisebbnek gondolják, mint amekkora valójában. 4,9 méteres hossza, 194 centis szélessége és 2924 mm-es tengelytávja azonban a nagy SUV-k közé emelik az e-tront, ami így tulajdonképpen a Q7 vagy éppen a Q8 villanyos alternatívájának is tekinthető. Az autó magassága egyébként a légrugós felfüggesztésnek köszönhetően változhat.

Minden oldalon ott van a felirat, de sehol nem hivalkodó - galéria

A hatalmas külső méretek természetesen belül is megteszik a hatásukat – az akkumulátorok a padlóba kerültek, így nem vesznek el teret az utasoktól és a csomagoktól. Elöl hátul hatalmas hely kínálkozik az e-tronban, és a csomagtér is bőven elegendőnek bizonyulhat a maga 600 literes értékével – a „motorháztető” alatti 207 literes rekesznek köszönhetően pedig a töltőkábelek sem vesznek el helyet, és még oda is pakolhatunk csomagokat.

Formák tekintetében egyébként ugyanaz mondható el belülről is az e-tronról, mint kívülről: az Audi legújabb megoldásai köszönnek vissza, néhány egyedi elemmel kiegészülve. Utóbbiak közé tartozik például a látványosabban kialakított digitális műszerfal, melyek a fordulatszámmérő helyett azt láthatjuk, hogy éppen hány százalékát használjuk a teljesítménynek, vagy éppen az egyedi irányváltó gomb, ami a fix kéztámaszhoz van rögzítve.

Belül bármelyik nagyobb Audi lehetne - galéria

A középkonzol kijelzőpárosa a fizikai, rezgős visszajelzéssel és kattogással továbbra is jól használható, de mi a második megjelenítőt még mindig inkább egy fix klímakonzollal helyettesíthetnénk, még ha a jövő abba az irányba is mutat, hogy minden gomb el fog tűnni az autókból. A felárért elvileg kérhető kamerás visszapillantó még nem szerepelt a tesztautókba, ami annyiból azért jelentett némi problémát, hogy a monitorok helyén lévő üres lyuk azért nem mutatott túl jól, még ha az összképbe nem is zavart be.

A multimédiás rendszer természetesen ezúttal is mindent tud: forgalomfigyelés, Andorid Auto és Apple CarPlay, gyors, logikus működés és rengeteg hasznos funkció áll rendelkezésre. Modern technológiákból sincs hiány: az Audi összes tudását besűrítették az elektromos modellbe, kezdve a félig önvezető rendszeren át a dugókban már valóban autonóm közlekedésre képes technológiáig. Az adaptív tempomat például a kamerákat és a navigáció adatait is felhasználva – de az elsőt helyezi előtérbe –, hogy az adott szakasz sebességkorlátjához igazítsa a tempót, ráadásul már a tábla előtt elkezd fékezni, hogy mire odaérünk, már ne legyünk gyorsabbak a megengedettnél.

Azért vannak egyedi részletek - galéria

Az energia-visszanyerő rendszer is kiemelkedően intelligens: amennyiben nincs előttünk senki, úgy hagyja kigurulni az e-tront, ám amint akadályt észlel maga előtt az autó, annál erősebben alkalmazza a „motorféket”, amivel egyben táplálja is az akkumulátorokat. Tulajdonképpen a távolságkövető tempomathoz lehetne hasonlítani a működését, azt leszámítva, hogy nem tartja a beállított sebességet, hanem csak kigurul, de amennyiben nem hirtelen, hanem szépen lassan fékeznek előttünk, úgy szinte a fékpedál használata nélkül is képes közel állóra fékezni az autót a rendszer, miközben hatékonyan visszatáplál – a féklámpák egyébként 0,3 G-s lassulástól világítanak akkor is, ha nincs a lábunk a pedálon.

A visszapillantó monitorainak hűlt helye azért kissé bántja a szemet

És ha már az energia-visszanyerésnél tartunk, ideje a hajtásláncra is rátérni, hiszen ez az autó igazi ütőkártyája – és egyben gyenge pontja is, ha a mobilitás szemszögéből vizsgáljuk a helyzetet. A 95 kWh-s akkumulátor hiába képes a világon először 150 kW-os villámtöltés felvételére – amivel egyébként fél óra alatt pumpálhatjuk 30 %-ra a hatalmas akkut –, amíg nincs ilyen töltőhálózat, addig nem sokra megyünk ezzel, habár az utcai, 22 kW-os csatlakozókról elvileg 4,5 óra alatt tele lehet tölteni az autót, a 11 kW-osról pedig 8 óra 50 perc alatt. Otthon azonban meggyűlhet a bajunk az utánpótlással, ugyanis ennek többszörösére van szükség ahhoz, hogy egy normál konnektorról teletöltsük az e-tront – bár az Audi kínál különböző lehetőségeket, hogy csökkentsük ezt az időt.

Ez tehát okozhat némi problémát az e-tron első autóként történő használatát tekintve, főleg a 28 milliós feletti alapár ismeretében, ugyanakkor egy pillanatra eltekintve ettől, a két elektromotor által összkerékhajtáson keresztül nyújtott 360 lóerős teljesítmény és 561 Nm-es nyomaték – ami egyébként rövid időre akár 408 lóerőre és 664 Nm-re is nőhet – mindenre bőven elegendő, főleg, hogy utóbbi azonnal ébred, amint lenyomjuk a gázpedált. Ennek köszönhetően az e-tron a hétköznapokban bőven több mint elegendő teljesítményt nyújt, a különböző üzemmódok pedig valóban belenyúlnak az autó karakterébe: dynamic módban például kihasználhatjuk az előbb említett plusz erőt, comfort módban a futómű igazi varázsszőnyeggé válik, efficiency állásban pedig még akkor is csak tankhajó módjára indul meg az autó, amikor a felénél is jobban lenyomjuk a gázpedált.

Nem lesz népautó, de valahol el kell kezdeni - galéria

Ez pedig mind hatással van a WLTP normák alapján pontosan 417 kilométeresre ígért hatótávra, aminek teljesítéséért azért küzdenünk kell kicsit. A visszatápláló rendszer egyébként nagyon jól működik, így azon is múlik minden, hogy mennyire tudjuk ezt kihasználni. Mindenesetre a városi/országúti szakaszokon azért a 350 kilométer reális lehet, ám magasabb tempónál inkább csak 300-at várhatunk el az autótól – tovább fokozva a sebességet pedig egyre gyorsabban csökken ez az érték.

Az üresen is 2,49 tonnás súlyt persze nem tudja letagadni az autó: dynamic módban ugyan felkeményedik minden, a tömegközéppont pedig az alulra került akkuknak köszönhetően igen mélyen van, de így is azt érezzük, hogy amikor elindul valamelyik irányba a nagy test, nem könnyű az irányváltás. Az e-tron tehát sokkal jobban kedveli a nyugodt közlekedést, amit az utastérben honoló síri csend is megerősít. Bár furcsa, hogy ilyenkor minden nesz felerősödik, mint például a műanyag pedálok és a cipőtalpam súrlódásakor keletkező nyikorgás, de a futómű felől is mintha több zajt hallanánk, holott ez mind csak annak köszönhető, hogy a motornak legfeljebb a hangulatos és halk süvítését halljuk.

Egy új világ kezdetét jelzi az e-tron - galéria

A megtett nagyjából 100 kilométerből persze ennél hosszabb távú következtetéseket nehéz levonni, de az e-tron bizonyította, hogy az Audi minden erősségei elektromos hajtáslánccal is ugyanúgy megjelennek, noha – főleg hazánkban – nehéz elvonatkoztatni a töltési nehézségektől, és attól, hogy ez a 350, jó esetben 400 kilométeres hatótáv még mindig eléggé bekorlátozza a mobilitásunkat. Az e-tron méreteiből és árából kiindulva bizony nem egy városi szaladgálós autó, de az előbb említett nehézségek miatt első autónak is nehéz elképzelni. Mindenesetre várjuk a tesztautót, hogy a menettulajdonságok mellett azt is megtapasztalhassuk, milyen lehet együtt élni az e-tronnal.