Bemutatók/Menetpróbák

Alig több mint fél év telt el azóta, hogy az Opel piacra dobta városi kisterepjáróját, a Mokkát, s a típus kedvezőbb áron elérhető ikertestvére, a Chevrolet Trax máris megérkezett a márkakereskedésekbe, nekünk pedig még a hazai start előtt lehetőségünk volt Horvátországban kipróbálni a 4,25 méter hosszú négykerekűt. Egyetlen más európai Chevrolet sem létezik, amely ilyen közeli rokonságot mutatna bármelyik Opellel, de a Mokka-Trax típuspárnak még a gyártása is egy üzemben folyik, mégpedig Dél-Koreában. Az már csak hab a tortán, hogy az erőátviteli rendszerek szintén teljesen megegyeznek.

A lemezek alatt a Mokka technikája lapulMindezek ellenére biztosak vagyunk abban, hogy a potenciális vásárlók számára nem lesz nehéz a döntés: miközben a Mokka divatosabb, finomabb vonalakkal és már-már prémiumhangulatú, igencsak igényes utastérrel próbálja meg elhódítani a szíveket, addig a Trax egyértelműen maszkulinabb (és tán kevésbé szofisztikált) megjelenéssel büszkélkedhet, bár a Chevrolet határozott formái sokaknak jobban tetszenek. A beltérben egyszerűbb kivitelezéssel és a márka kisebb modelljeinél megszokott formákkal találkozhatunk, ám az összhatás kellemes, s ennyit bőven elnézünk az autónak a kiviteltől függően 10-15 százalékkal alacsonyabb vételárért cserébe. A svájci gyökerekkel bíró, és terepjáróiról is híressé vált amerikai-koreai márka különben a prospektusokban a Trax kapcsán minduntalan a 78 éves SUV múltról regél, ám a valóságban tudjuk, hogy a kis crossover kapcsán szó sincs a korábbi nehéz batárokról, s ezúttal egyértelműen a divat határozta meg az irányt.

A Chevy-beltér rögtön beazonosíthatóMost azonban fontosabb dolgok miatt vagyunk itt, minthogy a külcsín és a történelem apró részleteit taglaljuk, így aztán helyet is foglalunk a kényelmes, nem mellesleg pedig méretes első ülésekben, melyek mögött 190 centiméteres termetemmel még bőséges fej-, s éppen kielégítő lábtér mellett helyezkedhetnék el. Ami az utastér összhatását illeti, a márka ismerőit bizonyára nem éri meglepetés, igaz, a tervezők érdemeit gyarapítja, hogy az autó viszonylag szerény külső méretei dacára ügyesen fokozták a térérzetet. A vezetői ergonómia ezzel együtt közel kifogástalan, noha a kákán csomót keresve kisebb termetűeknek nehezen esik majd kézre a kissé hátul helyet kapó kézifékkar, míg magasabbaknak a manuális váltó egyes fokozatai bizonyulhatnak távolinak. Továbbá a félig digitális műszerfal első ránézésre tán menőnek hat, ám örömmel köszöntenénk egy hagyományos megoldást, igaz, leolvashatósági gondja egyáltalán nincs a kékes megvilágítású műszercsoportnak. De inkább induljunk útnak!

A hátsó térkínálat több mint kielégítő - galériaMindenekelőtt keltsük életre az 1,4 literes, 140 lóerős benzines turbómotort, ami egyelőre kizárólag négykerékhajtással kérhető, ám a következő modellévtől szerencsére ’elsőkerekesként’ is megvásárolhatjuk, mégpedig 400 ezer forinttal olcsóbban és mintegy fél literrel kedvezőbb átlagfogyasztással. A konstruktőrök büszkeségére a mindössze 50 kg-os plusz ballasztot megtestesítő aktív 4WD rendszer sajátossága, hogy az aktuális igénybevétel függvényében az első kerekek kizárólagos hajtásán túl az erőfolyamot akár 50-50 százalékban is képes felezni a tengelyek között, így aztán a nagyobb biztonság és magabiztosság elvileg nem vonz magával jelentős fogyasztástöbbletet.

A csodálatos tájakon átvezető horvátországi menetpróbán mi persze nem törődünk a takarékoskodással, s egyesbe rakjuk a könnyedén, határozottan, ám közepesen hosszú úton járó manuális váltó karját, majd a lovak közé csapunk.

A műszercsoport futurisztikusabb, mint elegánsAz 1850-es fordulatszámtól jelentkező 200 Nm-es csúcsnyomaték jól hangzik, de a valóságban 2000 alatt kissé lustácska a feltöltött négyhengeres. Középtartományban aztán magára talál, fent pedig szépen kibontakozik. A 10 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidő és a közel 200 km/h-s csúcssebesség bőven kielégíti az átlagos igényeket, s szorgos váltómunkával szépen szedi a lábát az autó, amit a jól kapcsolható hatsebességes szerkezet tétovázás nélkül támogat.

Praktikumból nincs hiány - galériaA kis crossover legnagyobb erénye egyébiránt a kényelmes és átgondolt beltér mellett inkább az aktív biztonság alapköveinek kiváló finomhangolásában keresendő. A sebességfüggő elektromos szervokormány ugyanis például úgy képes könnyűnek bizonyulni, hogy sohasem titulálható túlszervózottnak, s közvetlenségét sem illethetném kritikával, így bizony az épeszű határokon belül a sportosság sem áll távol tőle.

Hasonlóan elismerő szavakkal szólhatok a futóműről is, ami inkább feszes, semmint lenne lágy, így a rövid úthibákra való mérsékelt érzékenyéségétől eltekintve a menetkomfort szinte felhőtlen, s közkedvelt marketinges kifejezéssel élve a suhanás érzetét élhetjük át anélkül, hogy az autó billegőssé válna, legyen szó keresztirányú, vagy hosszanti terhelésről. Ilyen ügyes középutat pedig a jelentősebb hasmagasságú modellek esetében nagyon kevesen találnak ebben az árkategóriában.

A fordulaton ércesen duruzsoló 140 lóerős benzinmotor elnyerte tetszésünket, nagyobb fenntartásaink lehetnek azonban a hatékonyság kapcsán, hiszen az aktív négykerékhajtás ellenére a kis hengerűrtartalmú benzines turbómotornak sajnos nem túl alacsony étvágya, így a gyári 6,4 literes átlagfogyasztással szemben inkább 8 literhez konvergáló vegyes értékekkel számolhatunk.

A 220 voltos csatlakozó szuper dologPedig a Trax-hoz a mindössze háromtagú motorkínálatból mégiscsak ezt az erőforrást javasolnánk, hiszen a nemrégiben aktualizált, Isuzu-féle régi 1,7 literes dízel bár "középtájtól" egész jó erőben van, sajnos továbbra is tolakodó hangjával, kulturálatlan járásával hívja fel magára a figyelmet. Mindez annyit tesz, hogy a minden kivitelben széria start/stop rendszer rángatását is aláfestő, kerregős belépő gyorsítás során sem szűnik, igaz, a kívánt sebesség elérésével azért kisimul. Noha a 130 lóerős teljesítmény négyezres fordulaton tetőzik, ennél zavaróbb, hogy a nyomatékgörbe 300 Nm-es fennsíkja 2000 és 2500 1/perc között áll rendelkezésre, azaz a motor kezdeti tetszhalott mivolta igen szűk tartományban feledhető, s ez bizony ad munkát a hatfokozatú manuális váltóval.

A MyLink rendszer szuperül sikerültEgyes felmérések szerint a szériában elsőkerékhajtással érkező öngyulladós egységre a vásárlók legalább fele voksol majd, akiket áldozatkészségükért, s az autó palástolt, ám vonzó egyéniségéért csak a szerényebb fogyasztás kárpótol majd, hiszen ha a gyári 4,5 literes érték nem is fedi a valóságot, 5-5,5 liter bőven realisztikusnak tűnik. Az 1,7 literes motorhoz egyébként 400.000 forintért rendelhetünk négykerékhajtást, ám ekkor bizonyosan le kell mondanunk a start/stop rendszert is kizáró automataváltóról, amely a maga 250 ezer forintos árával igencsak kedvező ajánlatnak számít a mezőnyben, bár az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a Mokka esetében mindössze 120 ezer forint a hatgangos bolygóműves szerkezet felára.

Az okostelefon nélkülözhetetlen hozzáBelépő szinten a fokozottan árérzékeny piacok kedvéért egy 1,6 literes benzines szívómotor is kelleti magát 115 lóerős teljesítménnyel, de ilyen változat tiszteletét sem tette a menetpróbán, aminek a relatíve kis piaci szerep mellett a nem igazán meggyőző viselkedés lehet az oka. Mindenesetre az erőforrás szerény jellemzői korábbi tesztjeink alapján ismeretesek, s az alapáron klíma nélkül 3,94, míg klímával (LS AC szint) 4,14 millió forinttól kínált autóval kapcsolatban annyi jegyzendő meg, hogy csupán ötfokozatú manuális váltóval, s elsőkerékhajtással kérhető.

A csúcshoz járó barna-fekete bőr elegánsA négykerékhajtás, a hatfokozatú váltó, s a biztatóbb turbómotor együttes felára 750.000 forint, s azonos felszereltség illetve elsőkerékhajtás mellett a belépő benzineshez képest 1 millió forint a gázolajos egység ártöbblete – utóbbi csak a középső, LT felszereltségi szinttől kérhető. Ekkor persze 5,5 milliónál járunk, összkerékhajtás esetén pedig alulról súroljuk a hatmilliós lélektani határt. Azt azért fájlaljuk, hogy az ’egynégyes’ egyelőre nem kérhető kicsivel olcsóbban, kicsivel takarékosabb üzemeltethetőség mellett elsőkerékhajtással, ami bizony a hétköznapok döntő hányadában még képes lenne kiszolgálni az autó viszonylag szerény terepjárási képességeit is, ám ahogy a cikkben fentebb már említettük, alig néhány hónapot kell várnunk erre a kombinációra.

Még ennél is jobban várunk az 1,6 literes szentgotthárdi turbómotorokra, amik már ’tüdőből’ is képesek lennének megbirkózni a pehelysúlyúnak nem nevezhető crossoverrel, mégpedig még alacsonyabb étvágy mellett. Összességében ugyan kompromisszummentes hajtáslánc nincs a Trax-hoz, az autó szerény külső méreteihez társuló kiemelkedő praktikum, a kiváló végső beállítások, de egyáltalán a hobbiterepjárók életérzése mégiscsak megér egy misét, ráadásul a Chevrolet újdonsága árban is kedvez az SUV kategóriával akár újonnan szemezőknek is.

Az USB-csatlakozó alapáron jár - galériaA felszereltségre visszatérve meg kell említenünk, hogy igazán bőkezű a Chevrolet. A három csomagból már alapszinten járnak a szokásos biztonsági opciók (ESP, 6 légzsák stb.), a visszagurulás-gátló, az első elektromos ablakok és 'villanyos' tükrök, az USB-s/Bluetooth-os audiorendszer stb., míg a 400 ezer forintos felár ellenében kérhető remek LT csomag olyan finomságokat tartalmaz, mint az okostelefonokkal kommunikáló, gyors és ügyes, érintőképernyő MyLink rendszer tolatókamerával, a 16 colos könnyűfém kerekek, a fedélzeti számítógép, a könyöktámasz, a lejtmenetvezérlő és számos egyéb hasznos extra. További 250 ezer forint ellenében a mienk lehet az LT+ szint, amihez ülésfűtés, textilbőr ülések és 18 colos könnyűfém kerekek járnak. Külön felárért a Chevy listáján alig találunk valamit, így a különlegesebb extrák rajongói az Opelnél találhatják meg számításukat, akár nyolcmilliós magasságig, vagy még magasabbra tornázva kedvencük árát.

A jó ár/érték arányú Trax remek kis autóLeszögezhető hát, hogy a Trax a Mokkához hasonlóan a hobbiterepjáróktól eddig ódzkodók számára is alternatívát kínál, amit a futómű kompromisszummentes hangolása okán már könnyelműen javasolhatunk is, így aztán egy Chevrolet kereskedésbe betérve nyugodtan tessék a praktikum kapcsán is körülbelül azonos használati értékű és kommerszebb ötajtós kompaktok felett elnézve inkább a divatos újdonság felé kacsintgatni - nem fogják megbánni.