Minden autótervező csapat álma, hogy egyszer lehetősége legyen valami igazán maradandót alkotni, olyat, ami jelenében túlszárnyalja a konkurenseket, és úgy tudja nyugdíjazásakor átadni a stafétabotot utódjának, hogy még aktív korszakában beírja magát az automobilizmus történetének kiemelt hasábjaira. A BMW 3-as szériájának úttörő M-es modellváltozata nem kétség, hogy vastag betűs fejezetet nyitott az előbb említett históriás könyvben.
Nem várt sikert aratott - galéria1986-os bemutatásával az első M3 szinte bombaként robbant az autók világába – irányt mutatott a többi márkának, sikert sikerre halmozott a versenypályákon, közúton rengeteg élményt és nem kevés megelégedettséget adott tulajdonosainak, a vájt fülűek pedig alig tudtak betelni technikai finomságaival. Ám ami tán ennél is nagyobb elismerés, hogy soha nem ment ki a divatból, emiatt pedig kortalan, máig imádott ikonná vált a négykerekűekért rajongók körében. Jól mutatja a modell erejét, hogy a BMW a típust kezdetben csak egy 5000 darabos különleges szériának szánta, mely a FIA A-csoportos homologizációjához volt elengedhetetlen, ám az E30 M3 végül egészen 1991-ig gyártásban maradt és közel 18000 példány látta meg a napvilágot.
Korábbi, cikkünk gerincét adó menetpróbánk alanya egy korai, 1986-os M3-as volt, melynek legnagyobb különlegességét makulátlan állapota mellett tudatos nemesítése adta. Ádám, a tulajdonosa raliversenyző, így pontos elképzelései voltak arról, hogy miként lehet még ízesebbé varázsolni az alapmodellt úgy, hogy közben nem enged túlságosan a mai kor csábító vívmányainak, más szóval összességében megőrzi a műalkotás eredeti filozófiáját.
A mérsékelt finomításra való törekvés jól látszik már az autó külsején is, hiszen a „szögletes éra” egyik legszebb sárvédő-szélesítésével, a hangsúlyos hátsó szárnnyal, no meg az erőteljes, ám emellett a mindennapi használatra is tökéletesen alkalmas M-es első lökhárítóval a jó arányokkal komponált járgány kinézete mind mai napig megállja helyét, amely állítás tökéletes megállja a helyét a Cabrio esetében is. 
Cecotto toldat és gyári klíma utólagAz E30 M3 történelme szerteágazó, és ilyenek az átalakítások is: anélkül egyetlen példány sem ússza meg. Itt szerencsére gyári módosításokról beszélünk: a Cecotto limitált szériáról származó első légterelőtoldat lekerült volna, ha az eltávolítása nem vonta volna az autó újrafényezésének szükségességét maga után, illetve a Bavarian Classics szerelt bele teljesen gyári klímát is - érthető okokból. A kor 'hülyegyerek' divatját viszont nagyon jól átvészelte az autó, de azért egy mélynyomó csak belekerült korábban a csomagtartóba, hogy aztán a szakértő kezek első dolga az legyen, hogy a szemétdombra száműzzék. Helyére azonban új gyári szőnyeg kellett, amely a legjobb forrásból érkezett: a gyártótól, aki jobb híján a beszállító által prototípusként küldött legelső darabot kapták meg.
Erstmuster, azaz első próbadarab
Érdekes időutazásra hívnak a nyolcvanas években igen fejlettnek számító elektromos kiegészítők, hisz' ebben az autóban már 1986-ban volt fedélzeti számítógép, sőt, még a középső visszapillantó tükör fölé is jutottak visszajelző lámpák, míg a nyári kirándulásokat nyitható hátsó pillangóablakok, tetőablak, felhúzható hátsó naproló, klíma és elektromos első ablakok hívatottak kényelmesebbé tenni. Képzeljék, már az 1986-os kiadásnak is az alapfelszereltségét képezte az ABS, az elektromosan állítható tükrök, a külső hőmérséklet kijelző, a szervizintervallum jelző és a Check-Control, valamint a szervokormány.
A motor ezúttal a nyitott tető kendőzetlensége, valamint a kipufogó erőteljes hangolása miatt azonnal tudtunkra adta jelenlétét: a 2,3 literes motor búgása megtöltötte a fülünket, és egészen az agyunkig hatolt. Ez nem feltétlenül volt kellemes érzés, viszont jó okot adott arra, hogy a búgást nélkülöző magasabb fordulatokon használhassuk az erőforrást.
Modern, szellős, zajos - galéria
Ehhez persze szükség volt a váltó gyakori használatára is, az ötfokozatú szerkezetet pedig szokni kellett: az egyes fokozat ugyanis balra alul (a második helyén) található, hogy a versenypályán gyakran használt 2. és 3. között tizedmásodpercnyi idő alatt, egyetlen rántással vagy tolással választani lehessen. Sajnos a kabrió váltója nem volt az igazi: miközben mindenki az egekig magasztalja (joggal) az első M3 váltóját, az itt szétszedett szerkezet sajnos egy picit karcosan, nehezen járt - nem volt sok köze a 6-osban megtapasztalt finomsághoz. A kormányzás viszont sokat fejlődött időközben: a volán kellően precíz és olyan szépen kommunikál, amelyre korunk elektrohidraulikus kormányművel felszerelt autói már képtelenek.
Felül teljesedik ki a 2,3-as - galériaIgazi régivágású sportmotor a 215 lóerős 2,3-as. Alul épp, hogy megindul, majd a villámgyors gázreakciójú erőforrás ereje szépen lassan kiteljesedik, de leginkább 5000-es fordulat felett van ereje teljében az erőforrás. Igaz, még ennél is tovább, 6000 fölé kell forgatni ahhoz, hogy észbekapjon és igazán ereje teljében viselkedjen. Ilyenkor viszont a hangorkán kiteljesedésével együtt megindul a pilóta adrenalin-termelése is, és a tökéletesen olvasható, kompakt modellt táncba viszi. Nem hiába vált legendássá az M3: bárkiből kihozza a kisördögöt.
Minden autótervező csapat álma, hogy egyszer lehetősége legyen valami igazán maradandót alkotni, olyat, ami jelenében túlszárnyalja a konkurenseket, és úgy tudja nyugdíjazásakor átadni a stafétabotot utódjának, hogy még aktív korszakában beírja magát az automobilizmus történetének kiemelt hasábjaira. A BMW 3-as szériájának úttörő M-es modellváltozata nem kétség, hogy vastag betűs fejezetet nyitott az előbb említett históriás könyvben.
Nem várt sikert aratott - galéria1986-os bemutatásával az első M3 szinte bombaként robbant az autók világába – irányt mutatott a többi márkának, sikert sikerre halmozott a versenypályákon, közúton rengeteg élményt és nem kevés megelégedettséget adott tulajdonosainak, a vájt fülűek pedig alig tudtak betelni technikai finomságaival. Ám ami tán ennél is nagyobb elismerés, hogy soha nem ment ki a divatból, emiatt pedig kortalan, máig imádott ikonná vált a négykerekűekért rajongók körében. Jól mutatja a modell erejét, hogy a BMW a típust kezdetben csak egy 5000 darabos különleges szériának szánta, mely a FIA A-csoportos homologizációjához volt elengedhetetlen, ám az E30 M3 végül egészen 1991-ig gyártásban maradt és közel 18000 példány látta meg a napvilágot.
Korábbi, cikkünk gerincét adó menetpróbánk alanya egy korai, 1986-os M3-as volt, melynek legnagyobb különlegességét makulátlan állapota mellett tudatos nemesítése adta. Ádám, a tulajdonosa raliversenyző, így pontos elképzelései voltak arról, hogy miként lehet még ízesebbé varázsolni az alapmodellt úgy, hogy közben nem enged túlságosan a mai kor csábító vívmányainak, más szóval összességében megőrzi a műalkotás eredeti filozófiáját.
A mérsékelt finomításra való törekvés jól látszik már az autó külsején is, hiszen a „szögletes éra” egyik legszebb sárvédő-szélesítésével, a hangsúlyos hátsó szárnnyal, no meg az erőteljes, ám emellett a mindennapi használatra is tökéletesen alkalmas M-es első lökhárítóval a jó arányokkal komponált járgány kinézete mind mai napig megállja helyét, amely állítás tökéletes megállja a helyét a Cabrio esetében is. Cecotto toldat és gyári klíma utólagAz E30 M3 történelme szerteágazó, és ilyenek az átalakítások is: anélkül egyetlen példány sem ússza meg. Itt szerencsére gyári módosításokról beszélünk: a Cecotto limitált szériáról származó első légterelőtoldat lekerült volna, ha az eltávolítása nem vonta volna az autó újrafényezésének szükségességét maga után, illetve a Bavarian Classics szerelt bele teljesen gyári klímát is - érthető okokból. A kor 'hülyegyerek' divatját viszont nagyon jól átvészelte az autó, de azért egy mélynyomó csak belekerült korábban a csomagtartóba, hogy aztán a szakértő kezek első dolga az legyen, hogy a szemétdombra száműzzék. Helyére azonban új gyári szőnyeg kellett, amely a legjobb forrásból érkezett: a gyártótól, aki jobb híján a beszállító által prototípusként küldött legelső darabot kapták meg.
Erstmuster, azaz első próbadarab
Érdekes időutazásra hívnak a nyolcvanas években igen fejlettnek számító elektromos kiegészítők, hisz' ebben az autóban már 1986-ban volt fedélzeti számítógép, sőt, még a középső visszapillantó tükör fölé is jutottak visszajelző lámpák, míg a nyári kirándulásokat nyitható hátsó pillangóablakok, tetőablak, felhúzható hátsó naproló, klíma és elektromos első ablakok hívatottak kényelmesebbé tenni. Képzeljék, már az 1986-os kiadásnak is az alapfelszereltségét képezte az ABS, az elektromosan állítható tükrök, a külső hőmérséklet kijelző, a szervizintervallum jelző és a Check-Control, valamint a szervokormány.
A motor ezúttal a nyitott tető kendőzetlensége, valamint a kipufogó erőteljes hangolása miatt azonnal tudtunkra adta jelenlétét: a 2,3 literes motor búgása megtöltötte a fülünket, és egészen az agyunkig hatolt. Ez nem feltétlenül volt kellemes érzés, viszont jó okot adott arra, hogy a búgást nélkülöző magasabb fordulatokon használhassuk az erőforrást.
Modern, szellős, zajos - galéria
Ehhez persze szükség volt a váltó gyakori használatára is, az ötfokozatú szerkezetet pedig szokni kellett: az egyes fokozat ugyanis balra alul (a második helyén) található, hogy a versenypályán gyakran használt 2. és 3. között tizedmásodpercnyi idő alatt, egyetlen rántással vagy tolással választani lehessen. Sajnos a kabrió váltója nem volt az igazi: miközben mindenki az egekig magasztalja (joggal) az első M3 váltóját, az itt szétszedett szerkezet sajnos egy picit karcosan, nehezen járt - nem volt sok köze a 6-osban megtapasztalt finomsághoz. A kormányzás viszont sokat fejlődött időközben: a volán kellően precíz és olyan szépen kommunikál, amelyre korunk elektrohidraulikus kormányművel felszerelt autói már képtelenek.
Felül teljesedik ki a 2,3-as - galériaIgazi régivágású sportmotor a 215 lóerős 2,3-as. Alul épp, hogy megindul, majd a villámgyors gázreakciójú erőforrás ereje szépen lassan kiteljesedik, de leginkább 5000-es fordulat felett van ereje teljében az erőforrás. Igaz, még ennél is tovább, 6000 fölé kell forgatni ahhoz, hogy észbekapjon és igazán ereje teljében viselkedjen. Ilyenkor viszont a hangorkán kiteljesedésével együtt megindul a pilóta adrenalin-termelése is, és a tökéletesen olvasható, kompakt modellt táncba viszi. Nem hiába vált legendássá az M3: bárkiből kihozza a kisördögöt.
Kendőzetlen élvezetekEkkor értettem meg igazán, hogy miért is szeretik annyian mind a mai napig a bajorok legendás modelljét. Bár az E30 M3 technikai megoldásai révén útfogásban és irányíthatóságban közel sem olyan engedékeny, mint mai társai, az önzáró differenciálmű a hátsókerékhajtás párosával józanságot és felkészültséget követel a pilótától, viszont az autó őszintesége, no meg az a féktelen jókedv, férfias elszántság példaértékű. Egyszerűen fenomenális, ahogy ez a járgány arra reagál, ha valaki kíváncsi, hogy mit tud, más szóval kiautózza a benne rejlő erőt és határokat – e tekintetben bizony mércét mutat a mai autóknak is, és nem kérdés, hogy fiktív álomgarázsomban épp ezért biztos helyre számíthat.
Kell egy kis történelem
Kendőzetlen élvezetekEkkor értettem meg igazán, hogy miért is szeretik annyian mind a mai napig a bajorok legendás modelljét. Bár az E30 M3 technikai megoldásai révén útfogásban és irányíthatóságban közel sem olyan engedékeny, mint mai társai, az önzáró differenciálmű a hátsókerékhajtás párosával józanságot és felkészültséget követel a pilótától, viszont az autó őszintesége, no meg az a féktelen jókedv, férfias elszántság példaértékű. Egyszerűen fenomenális, ahogy ez a járgány arra reagál, ha valaki kíváncsi, hogy mit tud, más szóval kiautózza a benne rejlő erőt és határokat – e tekintetben bizony mércét mutat a mai autóknak is, és nem kérdés, hogy fiktív álomgarázsomban épp ezért biztos helyre számíthat.
Kell egy kis történelem
A BMW E30 M3 új mérce volt a sportos kupék között
A BMW M3-at alapvetően a 'Cosworth' motoros Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 ellenfelének szánták a bajorok a túraautó bajnokságokban. A gyári sportos verzió alapját a hármas szériájú kétajtós kupé adta, melyen számos változtatást eszközöltek a mérnökök, kezdve a 12 elemmel módosított, áramlástanilag hatékonyabb karosszérián át a nagyobb teljesítményű fékrendszerig, nem beszélve a jó néhány ponton átalakított futóműről. A változások kívülről nem voltak túl drasztikusak, ám a műszaki paramétereket vizsgálva a sportmodell sokat fejlődött az alaptípushoz képest. A nagyobb leszorító erőt adó M-es karosszériával a hármas kupé légellenállási tényezője például a nagyobb kerekkel együtt is csak cw 0,33 lett.
Jól tudta ötvözni a sportosságot a mindennapi használhatósággal
Az 1985-ös Frankfurti Autószalonon debütált, majd 1986-ban a vevők elé tárt bajor sikermodell legnagyobb fegyverét az autó híres S14-es kódjelű motorja adta, melynek külön érdekessége a négyhengeres kialakítás volt. Így nem csak kevesebbet nyomott a mérlegen, de magasabb fordulatszámokat is viselt el, és a rövidebb főtengelynek köszönhetően magas fordulaton kisebb nem kívánatos torziós vibrációt generált hathengeres testvéreinél. A 2302 köbcentis, 200 lóerős, és 4750-es fordulaton 240 Nm-t adó szívómotor a híres BMW F1-bajnok Braham BT52 erőforrás közeli rokona, míg könnyűfém hengerfeje alapvetően a legendás M1-es motorjából került kialakításra.
Az előbb említett ménessel az autó megfutotta a 235 km/h-s végsebességet, míg a 0-100 km/h-s sprintet 6,7 másodperc alatt abszolválta, és menetteljesítményeihez képest nem is fogyasztott olyan veszedelmesen, hisz' 90 km/h sebességnél beérte 5,8 literrel, míg városi fogyasztásra 11,6 liter adott meg a gyár. A hosszában elhelyezett, két vezérműtengelyes motor főtengelye öt helyen volt csapágyazva és már a kezdetektől létezett belőle katalizátoros erőforrás is, mely 195 lóerőt teljesített. A lóerőgyár menedzsmentjét akkoriban igen fejlett Bosch Motronic rendszer garantálta, ami a másodperc törtrésze alatt képes volt reagálni a legkisebb változásokra is, köszönhetően a rengeteg motorparaméternek, amit vizsgált.
A legvadabb utcai változat a Sport Evolution volt
Tovább gyalogolva a hátsó kerekeket hajtó hajtásláncon, az M3 lelkéhez ötsebességes Getrag váltó csatlakozott egy 25%-os önzáró differenciálművel. A jobb talajfogás érdekében az alap hármashoz képest többek között átkalibrált rugókkal, gáztöltésű Boge lengéscsillapítókkal, vastagabb stabilizátor rudakkal vértezték fel az M3-t a bajorok mérnökei. Persze nem csak menni, megállni is tudni kell, ezért nagyobb teljesítményű - elöl hűtött 280 mm-es, míg hátul 282 mm-es – féktárcsákkal és Bosch ABS rendszerrel operáló fékrendszerrel gazdagították a 205/55 VR 15-ös gumival szerelt, s mintegy 1200 kg-os autót.
Az M-es sorozat fejlesztése az évek alatt nem állt meg - készült belőle például 500 darabos, plakettel sorszámozott 220 lóerős Evolution változat, de feledhetetlen ínyenc a 505 példányos Ravaglia és Cecotto kiadás is, nem beszélve a kabrióról, vagy a Tour de Corse, no meg az 1988-ban kínált Europameister példányokról. A legerősebb különkiadás a '90-es modellévben piacra dobott 600 darabos Sport Evolution széria volt, melynek alapból 3 utas katalizátorral spékelt motorját 2,5 literre növelték, ami 238 lóerős maximális teljesítményt eredményezett - ezzel a kiváltságosok 6,5 másodperc alatt gyorsulhattak álló helyzetből 100 km/h-s sebességre és akár 248 km/h-val is hajthattak. A Sport Evolution legérdekesebb újdonságát a három állásban rögzíthető első spoiler és hátsó szárny adta, de az extralistát olyan érdekességek is gazdagították, mint a légzsákos kormány, vagy az EDC, azaz elektromosan vezérelt (változtatható lengéscsillapítású) futómű.
Akár 9500-as fordulatszám és 330 lóerő feltöltés nélkül, 2493 köbcentiből!
A végére hagytam, pedig az egész autó mit sem érne motorsportos sikerei nélkül, ugyanis igazi elismerését a versenypályák aszfaltján alapozta meg. Elképesztő pedigrével büszkélkedhet az első M3-as: nyert túraautó világ- és számtalan nemzeti bajnoki címet, melyek között voltak DTM-es, és BTCC-s év végi elsőségek, de szép győzelmeket arattak velük a 24 órás és rallye versenyeken is pilótái illetve csapatai.
