"Már akkor egyre hevesebben kezdett el dobogni a szívem, amikor a Kultmobil tulajdonosa felhívott engem telefonon: „János, lenne egy érdekesség, amit fel tudunk ajánlani tesztelésre. 
Sokkal több, mint egy autó - galériaA BMW Szent Gráljáról van szó, egy M 635 CSi-ről.” A bajor autógyártó modelljei – különösen a „Cápa-éra” típusai - egyébként is közel állnak hozzám, az M 635 CSi betű-szám kombináció hallatán pedig még a hideg is azonnal végigfutott a hátamon. Nem csoda: tisztán emlékszem, hogy első autós kártyáim egyikén szinte mindent vitt a sportkupé. És akkor még nem is tudtam, hogy mennyire különleges példánnyal lesz szerencsém megismerkedni..." - írta tavaly ősszel Vajda János kollégám, én pedig már előtt néhány nappal azelőtt úgy gondoltam, amikor csillogó tekintettel visszatért a menetpróbáról, hogy igazán objektív véleményt nem várhatok tőle. Ekkor még nem sejtettem, hogy egy borússága ellenére is tökéletes napon ugyanilyen csillogó tekintettel szállok majd ki egy másik M 635 CSi-ből, letörölhetetlen vigyorral arcomon.
Az elektromos ülésállítás gombjaiEgy veterán autónál azonban már megbocsátható tény szerelembe esni, hiszen, ha teljesen objektívek akarunk lenni (márpedig más nem is ígértünk), akkor bizony az autóiparban szinte szemmel látható, irgalmatlan gyors fejlődés bizonyos tekintetben bedarálja a régi típusokat. Az újabb típus szinte mindig jobb, mindez pedig 30 év távlatából teljes fokú érvényességre emelkedik. Mégis, ott az a bizonyos hangulat, a szubjektív adalék, amely mágnesként vonz a kiváló állapotú régi típusokhoz. A tesztelt 6-os pedig tulajdonságaival még ma is meggyőző. Végtére 1984-et írtunk, amikor kigördült a gyárkapun, s elektromosan szinte minden irányban állítható bőrülésekben élvezhettük a 3,5 literes soros hathengeres szívómotor koncertjét... miközben nálunk a Lada már igazán menő autónak számított.
31 éve már ilyen belsőben foglalhattunk helyet
Majd' minden veteránautó érdekes élettörténettel büszkélkedik, s nem kivétel ez alól cikkünk főhőse sem. A világjáró fehér 6-ossal ellentétben alanyunknak egészen nyugodt élete volt. Naményi Péter két és fél éve csapott le az addigi életét Hollandiában töltő típusra, majd behozva nem talált megfelelő szervizhátteret hozzá, így tökéletes apropót kapott arra, hogy megalapítsa barátaival a Bavarian Classics műhelyet. A típus állapota a viszonylag szerény futásteljesítmény (105 ezer kilométer) ellenére sem volt tökéletes, de a nagyobb hibákat már kijavították rajta - jövőre pedig a legapróbb elemekig helyreállítják a típust.
Apropó, most akkor valójában M 635 CSi vagy M6 a jószág becsületes neve? A történet egyszerű: ’84-ben a típus Európában előbbi néven debütált, de az Egyesült Államokban M6-nak hívták, miután 1987-ben elkezdték forgalmazni. Sokan talán nem tudják, de technikai különbségek is akadnak a két változat között: a csökkentett kompressziójú, katalizátorral ellátott USA-változat motorja 'csak' 260 lóerős volt, vagyis 26 lóerővel kevesebbet tudott felmutatni. Szerencsére az általunk vallatóra fogott autó nem kapta meg a 'trabantnyi' lovat elimináló katalizátort, így a sofőr a fojtatlan, 286 tagú ménesnek tud indulót diktálni jobb lábával.
Nem véletlenül van ő elöl - veszettül gyors
Nem véletlen, hogy a kereken 1,5 tonnás kétajtóst Bayern-Expressként illetve Porsche-killerként emlegették Németországban: abban az időben a 4,77 méter hosszú BMW kupé volt a leggyorsabb német négyüléses. A 3,5 literes szívó sorhatos erőforrás mindössze 6,4 másodperc alatt repítette álló helyzetből 100 km/h-s tempóra a cápát, a fizika törvényei pedig csak 255 km/h-nál dobtak béklyót a fújtató vadló nyakába. Ezek a számok mai szemmel nézve is sportautós szintet képviselnek (nem csoda, hogy az előttünk új 640d-vel haladó Péter még padlógázas gyorsítással sem tudott maga mögött hagyni), arról nem beszélve, hogy ugye bármilyen 250 km/h-ban korlátozott csúcsgép mellett el képes gurulni az Autobahn-on a büszke veterán, de semmit nem adnak vissza abból a közvetlen érzésből, amit a 6-os közvetíteni képes. A gázreakció például egyszerűen fenomenális, az E24 a gázpedál legkisebb pöccintésére is azonnal ugrik, mégpedig nem kicsit.
A szív egyenesen az M1-ből érkezettAz M 635 CSi lelke egyébként egyértelműen motorja, a 3453 köbcentiméteres egység ugyanis egyenesen a legendás BMW M1 sportautóból érkezett, kissé átdolgozva. A módosítatlanul hagyott furat/löket mellett a legnagyobb változást az akkoriban szupermodern Bosch Motronic befecskendezés hozta (az 1978-ban debütált M1 szívét még Kugelfischer mechanikus befecskendező látta el benzinnel), aminek köszönhetően 9 lóerőt és 10 Nm-t nyertek a tervezők, a fogyasztás lecsökkent, a járáskultúra fejlődött, s a motor karaktere még kellemesebb lett. Mindemellett a kompresszió magasabb lett, ami miatt minimum 98-as benzint ildomos tankolni a kupéba.
Generációk: hátul az aktuális utód
Az új befecskendező rendszerhez kevésbé ’hegyes’ vezérműtengely párosult és a száraz karteres olajozást leváltották nedves karteresre a mérnökök, de a hengerenkénti pillangószelepes szívósort megtartotta a 24 szelepes, két felülfekvő vezérműtengellyel büszkélkedő erőforrás. A maximális dugattyú-középsebesség 17,4-ről 18,2 m/s-ra emelkedett a magasabb, 7000/perces maximális fordulatszámnak köszönhetően, a csúcsnyomaték pedig 340 Nm-re ugrott, 4500/percnél. Nem kérdés, versenytechnika volt ez a javából.
Magyar szabadalommal lett korszakalkotó az Alpina 630 Turbo
.jpg)
Az 1976-tól piacon lévő 6-os sorozat tesztünkben szereplő, ’84-ben debütált csúcsmodellje még sehol nem volt, amikor a BMW-k tuningolásáról elhíresült, Buchloe-i székhelyű Alpina cég piacra dobta a 6-os sorozatra épülő méregdrága modelljét. 1978-at írtunk, amikor a mérnöki csoda 630 Turbo néven debütált. Az Alpina a bemutatást követően átkeresztelte B7 Turbo névre büszkeségét, de számunkra nem ez a legérdekesebb –egy érdekes és fontos magyar szál is van a történetben.
.jpg "Az Alpina már '78-ban 300 lovas volt")
Az Alpina már '78-ban 300 lovas voltA típus szívét a BMW 3-literes sorhatos blokkja jelentette, amit az Alpina mérnökei turbófeltöltővel láttak el, így a gyárilag 185 lóerős (260 Nm) teljesítmény 300 lóerőre ugrott, amihez óriási, 463 Nm-es csúcsnyomaték társult – a 6 évvel később érkező M 635 CSi 286 lóereje és 340 Nm-e elbújhat, de a két modell menetteljesítményei nagyjából azonosak. Minderre 0,9 baros turbónyomással volt képes a motor, azonban a sofőr választhatott egy kellemesebb karaktert biztosító ’lágyabb’ üzemmódot is 0,6 baros nyomással, 250 lóerővel.
250 km/h felett repült a 630 Turbo isA motor különlegessége Dr. Cser Gyula magyar mérnök találmánya, a „kombinált feltöltés”, ami a turbókra akkoriban jellemző nagy turbólyukat hivatott lecsökkenteni, mégpedig sikerrel. Ennek is köszönhető a korán, 2500/percnél jelentkező csúcsnyomaték. Dr. Cser Gyula szabadalmának személyében egy speciális, mozgó alkatrészeket nem tartalmazó rezonátorcső kötötte össze a motort a turbófeltöltővel, s az erőforrást minden fordulaton optimálisan lehetett hangolni. A találmány forradalmasította a turbófeltöltést, s Alpina 630 Turbo volt az első autó, amelynél szériában alkalmazták a kombinált feltöltést.
Az erőforrás hangjától minden, benzingőzzel kicsit is fertőzött embert azonnal kiráz a hideg, magas fordulaton versenyautós orgánummal üvölt az M1-ével megegyezően M88, pontosabban M88/3 kódjelű sorhatos, aminek acélblokkja egyes versenyautókban, turbóval akár 800 lóerőt is elviselt.
Kiválóan kapcsolható: precíz, mégis könnyed
Az erőt egy Getragtól származó ötfokozatú manuális sportváltó továbbítja a hátsó kerekekhez hosszabbra vett egyes fokozattal, de szűk áttételi lépcsőkkel, a tapadást pedig 25 százalékos záróhatású önzáró differenciálmű fokozza, ami egyúttal gyönyörű erőcsúsztatásokat tesz lehetővé.
A sperrdiffi mellett a hátra költöztetett akkumulátor is a dinamikát szolgálja: a sajtóinformáció szerint a megnövelt méretű, 88Ah-s akku nem csak a súlyelosztás, hanem a jobb tapadás érdekében került a használható méretű csomagtartóba.
A változtatások persze közel sem merültek ki ennyiben. Az alap 6-osokhoz képest például a futóművet a mérnökök 10 mm-rel lejjebb ültették, továbbá jóval feszesebb rugókat, gázos lengéscsillapítókat s vastagabb stabilizátorokat használtak, amelyeknek meglett az eredményük, hisz' mai szemmel nézve is sportautós viselkedésről tesz tanúbizonyságot az elegánsan sportos kupé: gyors, kezes, kiegyensúlyozott és pontos.
Kanyarban is felettébb mókás, de nem árt vigyázni
Az M 635 CSi a maga korában fantasztikus menettulajdonságokat volt képes felmutatni, a kor híres újságírói az M1-et leszámítva egyértelműen minden idők legjobb és legkívánatosabb BMW-jeként tartották számon az autót, s kihangsúlyozták, hogy az M változat nem egy sportoló a GT-k között, hanem egy GT a sportolók között. Annak érdekében, hogy az autó ne csak gyorsulni és kanyarodni tudjon, de szükség esetén azonnal meg is álljon, elöl-hátul belső hűtésű fékeket alkalmaztak a tervezők, elöl abban az időben kiemelkedően nagynak számító 300 mm-es tárcsákkal, amiket 4-dugattyús nyergek harapnak. Szintén igazi unikumnak számítanak a 240/45 VR 415 jelzésű speciális Michelin gumik, amik a kor szintjén nézve kiválóan tapadnak, de a 16,34 colos papucsok beszerzése bizony nem könnyű feladat manapság.
Persze kívülről is azonnal felismerhető a 6-osok királya: elöl igencsak mélyre húzott lökhárító jellemzi, ami a hosszú első túlnyúlással együtt eléggé megnehezíti a mindennapi használatot, cserébe viszont abszolút különleges megjelenést kölcsönöz az autónak.
Különleges kerekeken gördül - ma már ilyen gumikat nem gyártanak
Továbbá kizárólag az M-változat kapott szériában két darab, ráadásul fényezett külső tükröt, de a középen kivezetett méretes dupla kipufogó és a gyönyörű, kétrészes BBS kerékszett is mutatja a négykerekű hovatartozását, a hátsó légterelővel egyetemben. Az összkép valóban fenomenális, véleményem szerint azóta sem sok ennyire harmonikus megjelenésű sportkupé született, aminek közel 4,8 méteres hossza szinte elvész kecsességének köszönhetően. Paul Bracq formatervező, az E24 kódjelű 6-os megálmodója kétségtelenül zseni volt.
A kilométerfutás ismeretében nem meglepő, hogy tesztünk alanyának állapota újszerű, azonban akkor is minden tiszteletünk a bajoroké, hogy az igényes kivitelezésnek köszönhetően 30 év után is ennyire szépen tartja magát a kupé. Pedig lenne minek elkopnia vagy elfáradnia, hiszen a kor szellemének megfelelően a 6-os utasterében a bőr mellett egyértelműen a kemény műanyag uralkodik. Lehet szeretni vagy nem szeretni a műanyagtengert, azonban kétségtelen, hogy az egész belsőtér nagyon funkcionális és a kezelhetőség pofonegyszerű.
Az ergonómiát a vezető felé forduló, BMW-tipikus középkonzol fokozza, amin keresztül a klíma és a rádió mellett a 80-as években egyedülálló újításnak számító Check Control-t kezelhetjük – így az autó képes kijelezni, ha például kiégett valamelyik izzó, vagy ha valami problémát észlel.
A kihúzható combtámaszos sportülések helyett itt kényelmesebb párnázású, elektromos foteleket kaptunk, melyek kényelme kifogástalan, a szuper fogású, gyönyörű sportkormány pedig szintén a felhőtlen vezetési élményt szolgálja. A legnagyobb ajándék pedig, hogy nem csupán ketten, hanem négyen élvezhetik az M 635 CSi hangulatát, hiszen a két hátsó formázott ülésben is kényelmesen el lehet férni. Egyedül a fejtér nem az igazi, ami 185 cm-es magasság felett elöl-hátul korlátozott a lapos forma miatt, illetve a kormányzás pontosságán és érzetén lehet észlelni, hogy időközben mennyit fejlődtek már az autók.
A BMW DTM-győztes büszkeségét 1984-től egészen a 6-os sorozat befejezéséig, vagyis 1989-ig gyártották, ám a 6 év alatt mindössze 5855 példány született a különlegességből, amiből ráadásul alig 3800 darab kapta meg a fojtatlan, 286 lóerős szívet. Az akkoriban horrorisztikusan magasnak számító, közel 100 ezer márkás alapár ismeretében nem csoda, hogy nem volt gyakori vendég az autó az utakon, azonban a képességek ismeretében teljesen érthető drágasága – abban a korban a típus már-már űrtechnikát képviselt.
De nem kell szomorkodni a kis darabszám miatt: így legalább manapság minden fennmaradt és megkímélt M 635 CSi/M6 felbecsülhetetlen értéket képvisel, s még inkább összeszorulhat szívünk, ha meglátunk egy ilyen csodát.
A tesztelés lehetőségét köszönjük a BMW-nek és a Bavarian Classicsnak, ahol a cikkben szereplő csodálatos BMW jelenleg új gazdáját várja. Bízunk benne, hogy ez a kincs is méltó helyre kerül. Egy biztos: ha vigyáznak rá, kevesebbet már biztosan nem fog érni...
Cikkünk ezzel nem ért véget, a táblázat után lapozva az E30-as M3 is előgurul a garázsból. Kérjük, lapozzon!
"Már akkor egyre hevesebben kezdett el dobogni a szívem, amikor a Kultmobil tulajdonosa felhívott engem telefonon: „János, lenne egy érdekesség, amit fel tudunk ajánlani tesztelésre. Sokkal több, mint egy autó - galériaA BMW Szent Gráljáról van szó, egy M 635 CSi-ről.” A bajor autógyártó modelljei – különösen a „Cápa-éra” típusai - egyébként is közel állnak hozzám, az M 635 CSi betű-szám kombináció hallatán pedig még a hideg is azonnal végigfutott a hátamon. Nem csoda: tisztán emlékszem, hogy első autós kártyáim egyikén szinte mindent vitt a sportkupé. És akkor még nem is tudtam, hogy mennyire különleges példánnyal lesz szerencsém megismerkedni..." - írta tavaly ősszel Vajda János kollégám, én pedig már előtt néhány nappal azelőtt úgy gondoltam, amikor csillogó tekintettel visszatért a menetpróbáról, hogy igazán objektív véleményt nem várhatok tőle. Ekkor még nem sejtettem, hogy egy borússága ellenére is tökéletes napon ugyanilyen csillogó tekintettel szállok majd ki egy másik M 635 CSi-ből, letörölhetetlen vigyorral arcomon.
Az elektromos ülésállítás gombjaiEgy veterán autónál azonban már megbocsátható tény szerelembe esni, hiszen, ha teljesen objektívek akarunk lenni (márpedig más nem is ígértünk), akkor bizony az autóiparban szinte szemmel látható, irgalmatlan gyors fejlődés bizonyos tekintetben bedarálja a régi típusokat. Az újabb típus szinte mindig jobb, mindez pedig 30 év távlatából teljes fokú érvényességre emelkedik. Mégis, ott az a bizonyos hangulat, a szubjektív adalék, amely mágnesként vonz a kiváló állapotú régi típusokhoz. A tesztelt 6-os pedig tulajdonságaival még ma is meggyőző. Végtére 1984-et írtunk, amikor kigördült a gyárkapun, s elektromosan szinte minden irányban állítható bőrülésekben élvezhettük a 3,5 literes soros hathengeres szívómotor koncertjét... miközben nálunk a Lada már igazán menő autónak számított.
31 éve már ilyen belsőben foglalhattunk helyet
Majd' minden veteránautó érdekes élettörténettel büszkélkedik, s nem kivétel ez alól cikkünk főhőse sem. A világjáró fehér 6-ossal ellentétben alanyunknak egészen nyugodt élete volt. Naményi Péter két és fél éve csapott le az addigi életét Hollandiában töltő típusra, majd behozva nem talált megfelelő szervizhátteret hozzá, így tökéletes apropót kapott arra, hogy megalapítsa barátaival a Bavarian Classics műhelyet. A típus állapota a viszonylag szerény futásteljesítmény (105 ezer kilométer) ellenére sem volt tökéletes, de a nagyobb hibákat már kijavították rajta - jövőre pedig a legapróbb elemekig helyreállítják a típust.
Apropó, most akkor valójában M 635 CSi vagy M6 a jószág becsületes neve? A történet egyszerű: ’84-ben a típus Európában előbbi néven debütált, de az Egyesült Államokban M6-nak hívták, miután 1987-ben elkezdték forgalmazni. Sokan talán nem tudják, de technikai különbségek is akadnak a két változat között: a csökkentett kompressziójú, katalizátorral ellátott USA-változat motorja 'csak' 260 lóerős volt, vagyis 26 lóerővel kevesebbet tudott felmutatni. Szerencsére az általunk vallatóra fogott autó nem kapta meg a 'trabantnyi' lovat elimináló katalizátort, így a sofőr a fojtatlan, 286 tagú ménesnek tud indulót diktálni jobb lábával.
Nem véletlenül van ő elöl - veszettül gyors
Nem véletlen, hogy a kereken 1,5 tonnás kétajtóst Bayern-Expressként illetve Porsche-killerként emlegették Németországban: abban az időben a 4,77 méter hosszú BMW kupé volt a leggyorsabb német négyüléses. A 3,5 literes szívó sorhatos erőforrás mindössze 6,4 másodperc alatt repítette álló helyzetből 100 km/h-s tempóra a cápát, a fizika törvényei pedig csak 255 km/h-nál dobtak béklyót a fújtató vadló nyakába. Ezek a számok mai szemmel nézve is sportautós szintet képviselnek (nem csoda, hogy az előttünk új 640d-vel haladó Péter még padlógázas gyorsítással sem tudott maga mögött hagyni), arról nem beszélve, hogy ugye bármilyen 250 km/h-ban korlátozott csúcsgép mellett el képes gurulni az Autobahn-on a büszke veterán, de semmit nem adnak vissza abból a közvetlen érzésből, amit a 6-os közvetíteni képes. A gázreakció például egyszerűen fenomenális, az E24 a gázpedál legkisebb pöccintésére is azonnal ugrik, mégpedig nem kicsit.
A szív egyenesen az M1-ből érkezettAz M 635 CSi lelke egyébként egyértelműen motorja, a 3453 köbcentiméteres egység ugyanis egyenesen a legendás BMW M1 sportautóból érkezett, kissé átdolgozva. A módosítatlanul hagyott furat/löket mellett a legnagyobb változást az akkoriban szupermodern Bosch Motronic befecskendezés hozta (az 1978-ban debütált M1 szívét még Kugelfischer mechanikus befecskendező látta el benzinnel), aminek köszönhetően 9 lóerőt és 10 Nm-t nyertek a tervezők, a fogyasztás lecsökkent, a járáskultúra fejlődött, s a motor karaktere még kellemesebb lett. Mindemellett a kompresszió magasabb lett, ami miatt minimum 98-as benzint ildomos tankolni a kupéba.
Generációk: hátul az aktuális utód
Az új befecskendező rendszerhez kevésbé ’hegyes’ vezérműtengely párosult és a száraz karteres olajozást leváltották nedves karteresre a mérnökök, de a hengerenkénti pillangószelepes szívósort megtartotta a 24 szelepes, két felülfekvő vezérműtengellyel büszkélkedő erőforrás. A maximális dugattyú-középsebesség 17,4-ről 18,2 m/s-ra emelkedett a magasabb, 7000/perces maximális fordulatszámnak köszönhetően, a csúcsnyomaték pedig 340 Nm-re ugrott, 4500/percnél. Nem kérdés, versenytechnika volt ez a javából.
Magyar szabadalommal lett korszakalkotó az Alpina 630 Turbo
Az 1976-tól piacon lévő 6-os sorozat tesztünkben szereplő, ’84-ben debütált csúcsmodellje még sehol nem volt, amikor a BMW-k tuningolásáról elhíresült, Buchloe-i székhelyű Alpina cég piacra dobta a 6-os sorozatra épülő méregdrága modelljét. 1978-at írtunk, amikor a mérnöki csoda 630 Turbo néven debütált. Az Alpina a bemutatást követően átkeresztelte B7 Turbo névre büszkeségét, de számunkra nem ez a legérdekesebb –egy érdekes és fontos magyar szál is van a történetben.
Az Alpina már '78-ban 300 lovas voltA típus szívét a BMW 3-literes sorhatos blokkja jelentette, amit az Alpina mérnökei turbófeltöltővel láttak el, így a gyárilag 185 lóerős (260 Nm) teljesítmény 300 lóerőre ugrott, amihez óriási, 463 Nm-es csúcsnyomaték társult – a 6 évvel később érkező M 635 CSi 286 lóereje és 340 Nm-e elbújhat, de a két modell menetteljesítményei nagyjából azonosak. Minderre 0,9 baros turbónyomással volt képes a motor, azonban a sofőr választhatott egy kellemesebb karaktert biztosító ’lágyabb’ üzemmódot is 0,6 baros nyomással, 250 lóerővel.
250 km/h felett repült a 630 Turbo isA motor különlegessége Dr. Cser Gyula magyar mérnök találmánya, a „kombinált feltöltés”, ami a turbókra akkoriban jellemző nagy turbólyukat hivatott lecsökkenteni, mégpedig sikerrel. Ennek is köszönhető a korán, 2500/percnél jelentkező csúcsnyomaték. Dr. Cser Gyula szabadalmának személyében egy speciális, mozgó alkatrészeket nem tartalmazó rezonátorcső kötötte össze a motort a turbófeltöltővel, s az erőforrást minden fordulaton optimálisan lehetett hangolni. A találmány forradalmasította a turbófeltöltést, s Alpina 630 Turbo volt az első autó, amelynél szériában alkalmazták a kombinált feltöltést.
Az erőforrás hangjától minden, benzingőzzel kicsit is fertőzött embert azonnal kiráz a hideg, magas fordulaton versenyautós orgánummal üvölt az M1-ével megegyezően M88, pontosabban M88/3 kódjelű sorhatos, aminek acélblokkja egyes versenyautókban, turbóval akár 800 lóerőt is elviselt.
Kiválóan kapcsolható: precíz, mégis könnyed
Az erőt egy Getragtól származó ötfokozatú manuális sportváltó továbbítja a hátsó kerekekhez hosszabbra vett egyes fokozattal, de szűk áttételi lépcsőkkel, a tapadást pedig 25 százalékos záróhatású önzáró differenciálmű fokozza, ami egyúttal gyönyörű erőcsúsztatásokat tesz lehetővé.
A sperrdiffi mellett a hátra költöztetett akkumulátor is a dinamikát szolgálja: a sajtóinformáció szerint a megnövelt méretű, 88Ah-s akku nem csak a súlyelosztás, hanem a jobb tapadás érdekében került a használható méretű csomagtartóba.
A változtatások persze közel sem merültek ki ennyiben. Az alap 6-osokhoz képest például a futóművet a mérnökök 10 mm-rel lejjebb ültették, továbbá jóval feszesebb rugókat, gázos lengéscsillapítókat s vastagabb stabilizátorokat használtak, amelyeknek meglett az eredményük, hisz' mai szemmel nézve is sportautós viselkedésről tesz tanúbizonyságot az elegánsan sportos kupé: gyors, kezes, kiegyensúlyozott és pontos.
Kanyarban is felettébb mókás, de nem árt vigyázni
Az M 635 CSi a maga korában fantasztikus menettulajdonságokat volt képes felmutatni, a kor híres újságírói az M1-et leszámítva egyértelműen minden idők legjobb és legkívánatosabb BMW-jeként tartották számon az autót, s kihangsúlyozták, hogy az M változat nem egy sportoló a GT-k között, hanem egy GT a sportolók között. Annak érdekében, hogy az autó ne csak gyorsulni és kanyarodni tudjon, de szükség esetén azonnal meg is álljon, elöl-hátul belső hűtésű fékeket alkalmaztak a tervezők, elöl abban az időben kiemelkedően nagynak számító 300 mm-es tárcsákkal, amiket 4-dugattyús nyergek harapnak. Szintén igazi unikumnak számítanak a 240/45 VR 415 jelzésű speciális Michelin gumik, amik a kor szintjén nézve kiválóan tapadnak, de a 16,34 colos papucsok beszerzése bizony nem könnyű feladat manapság.
Persze kívülről is azonnal felismerhető a 6-osok királya: elöl igencsak mélyre húzott lökhárító jellemzi, ami a hosszú első túlnyúlással együtt eléggé megnehezíti a mindennapi használatot, cserébe viszont abszolút különleges megjelenést kölcsönöz az autónak.
Különleges kerekeken gördül - ma már ilyen gumikat nem gyártanak
Továbbá kizárólag az M-változat kapott szériában két darab, ráadásul fényezett külső tükröt, de a középen kivezetett méretes dupla kipufogó és a gyönyörű, kétrészes BBS kerékszett is mutatja a négykerekű hovatartozását, a hátsó légterelővel egyetemben. Az összkép valóban fenomenális, véleményem szerint azóta sem sok ennyire harmonikus megjelenésű sportkupé született, aminek közel 4,8 méteres hossza szinte elvész kecsességének köszönhetően. Paul Bracq formatervező, az E24 kódjelű 6-os megálmodója kétségtelenül zseni volt.
A kilométerfutás ismeretében nem meglepő, hogy tesztünk alanyának állapota újszerű, azonban akkor is minden tiszteletünk a bajoroké, hogy az igényes kivitelezésnek köszönhetően 30 év után is ennyire szépen tartja magát a kupé. Pedig lenne minek elkopnia vagy elfáradnia, hiszen a kor szellemének megfelelően a 6-os utasterében a bőr mellett egyértelműen a kemény műanyag uralkodik. Lehet szeretni vagy nem szeretni a műanyagtengert, azonban kétségtelen, hogy az egész belsőtér nagyon funkcionális és a kezelhetőség pofonegyszerű.
Az ergonómiát a vezető felé forduló, BMW-tipikus középkonzol fokozza, amin keresztül a klíma és a rádió mellett a 80-as években egyedülálló újításnak számító Check Control-t kezelhetjük – így az autó képes kijelezni, ha például kiégett valamelyik izzó, vagy ha valami problémát észlel.
A kihúzható combtámaszos sportülések helyett itt kényelmesebb párnázású, elektromos foteleket kaptunk, melyek kényelme kifogástalan, a szuper fogású, gyönyörű sportkormány pedig szintén a felhőtlen vezetési élményt szolgálja. A legnagyobb ajándék pedig, hogy nem csupán ketten, hanem négyen élvezhetik az M 635 CSi hangulatát, hiszen a két hátsó formázott ülésben is kényelmesen el lehet férni. Egyedül a fejtér nem az igazi, ami 185 cm-es magasság felett elöl-hátul korlátozott a lapos forma miatt, illetve a kormányzás pontosságán és érzetén lehet észlelni, hogy időközben mennyit fejlődtek már az autók.
A BMW DTM-győztes büszkeségét 1984-től egészen a 6-os sorozat befejezéséig, vagyis 1989-ig gyártották, ám a 6 év alatt mindössze 5855 példány született a különlegességből, amiből ráadásul alig 3800 darab kapta meg a fojtatlan, 286 lóerős szívet. Az akkoriban horrorisztikusan magasnak számító, közel 100 ezer márkás alapár ismeretében nem csoda, hogy nem volt gyakori vendég az autó az utakon, azonban a képességek ismeretében teljesen érthető drágasága – abban a korban a típus már-már űrtechnikát képviselt.
De nem kell szomorkodni a kis darabszám miatt: így legalább manapság minden fennmaradt és megkímélt M 635 CSi/M6 felbecsülhetetlen értéket képvisel, s még inkább összeszorulhat szívünk, ha meglátunk egy ilyen csodát.
A tesztelés lehetőségét köszönjük a BMW-nek és a Bavarian Classicsnak, ahol a cikkben szereplő csodálatos BMW jelenleg új gazdáját várja. Bízunk benne, hogy ez a kincs is méltó helyre kerül. Egy biztos: ha vigyáznak rá, kevesebbet már biztosan nem fog érni...
Cikkünk ezzel nem ért véget, a táblázat után lapozva az E30-as M3 is előgurul a garázsból. Kérjük, lapozzon!