Bemutatók/Menetpróbák

Mint arról már korábban beszámoltunk, a Renault július 3-4-én birtokba vette a Hungaroringet, hogy a World Series by Renault elnevezésű, immár rendhagyó rendezvényen négy különböző kategóriában szabadulhassanak el a lóerők; a Renault hazai munkatársai pedig úgy gondolták, hogy a WSR előkészületeinek hangulata remek hátteret biztosít ahhoz, hogy bemutassák nyári újdonságaikat a sajtó számára. Nem tévedtek...

A franciák és egyúttal az importőrök is igen bizakodóak. Véleményük szerint a most debütáló Renault Wind akár egy szűk piaci rés kitöltésére is képes, azaz újabb vásárlókat vonzhat a márkához. A Renault kínálatában ezzel együtt a sportostól az elegánson keresztül a családi modellekig szinte minden megtalálható, s bizton állíthatom, hogy alig akadhat olyan vásárló, aki a palettán ne találna ízlésének megfelelő modellt. Ez is lehet az oka annak, hogy az elmúlt évhez képest a francia márka eladási statisztikái ugyan 25%-os visszaesést mutatnak, de ez a szám még mindig jóval alatta marad a piac átlagos 45%-os kimutatásánál.

Az új Renault Wind hátán ezért is nagy a teher. A gyár elmondása szerint a kategóriában mintegy 100.000 kabriót értékesítenek évente, de ez új, olcsó és kívánatos modellek érkezése esetén 140 – 150 ezerre is emelkedhet. Nos, a reálisabb árú kabriózásra vágyók most örülhetnek a 3,83 méter hosszú, és ezzel méretében a Twingo és a Clio között elhelyezkedő modellnek. A keménytetős coupé-roadster tényleg új színt visz az utcák világába, magasra helyezett övvonalával, finoman kidolgozott ívelt vonalaival, valamint a bumeráng alakú lámpák között húzódó hátsó szárnyával nagy feltűnést kelt, amerre csak jár.

Mindössze 12 másodperc alatt nyitható - galériaAz autó nem elhanyagolandó előnye, hogy van benne egy csipetnyi Ferrari is, ugyanis a tető mozgatásának megoldását nem titkolt módon az 575M Superamerica konstrukciója ihlette. A B oszlop tengelyén elforduló tető mindössze 12 másodperc alatt nyitható, s miközben a napfényt élvezzük, megbújik külön a számára kialakított csomagtartóban. A megoldás nagy előnye, hogy a tető lenyitott állapotban sem foglal helyet a bőröndöknek szánt térből. A "tároló" űrtartalma így mindenkor 270 liter, ami két személy számára hosszabb utak alkalmával is elegendőnek bizonyulhat. Örömünket legfeljebb a csomagtartóban megbújó és ezzel a pakolást megnehezítő merevítő rudak árnyékolhatják be, melyek azonban a kategória legjobb tömeg/szerkezeti szilárdság aránymutatójának eléréséhez segítik a Windet (karosszéria szilárdság: 8.500 Nm/fok). A csomagtartó fedelének kinyitása a tető lehajtott állapotában sem okoz nehézséget, melyhez a forgatható tetőszerkezet szerény, mindössze 21,8 kg-os tömege is nagyban hozzájárul.

Bizonyos beállításnál takarásba kerülnek a műszerekAz utastérben zárt tető mellett helyet foglalva a viszonylag kis üvegfelületek miatt azt gondolnánk, hogy egy bunkerbe kerültünk, s ezt a tesztautó kárpitjának feketéje sem csillapította. A Wind egyszerre kelti a robosztusság, míg a tetszetős, motorkerékpárok ihlette műszercsoport által kissé a sportosság érzetét. Kár, hogy 180 cm körüli emberekre az ülést és a kormányt beállítva a kormánykerék felső karimája nagymértékben kitakarja a fordulatszámot és a sebességet mutató műszereket. Az ajtókon elhelyezett nagyméretű műanyag borítás helyett szívesen találnánk más megoldást, hiszen amellett, hogy nem szép a szemnek, kellemetlen a bőrnek - félő, hogy a kemény felület az idő múlásával sérül, karcolódik, vagy zörgőssé válik.

Ha a tető kioldására szolgáló kart elforgatjuk, s a műszerfal közepén, alul elhelyezkedő gomb segítségével hátra buktatjuk a tetőt, minden megváltozik. Az autó egyszerre kivilágosodik, s a bezártságérzetünk és tovatűnik. A beáradó menetszél, s az ezzel járó zaj még 90 km/h-ás tempónál, leengedett oldalablakokkal is bőven elviselhető határon belül marad. Ekkor a vezetés élménye igazán mosolyt varázsol arcunkra és ez alól a járókelők sem képeznek kivételt.

Az elől MacPherson rugóstagos, míg hátul csatolt hosszlengőkaros futóművet inkább kényelemesre, semmint sportosra hangolták a mérnökök. Az autóhoz kétféle motort rendelhetünk. A kisebbik 1,2 literes TCe (Turbo Control Efficiency) 100 lóerős teljesítmény leadására képes, s könnyen felpörgő feltöltője szinte rejtve hagyja turbós mivoltát. A túltöltés funkció átmenetileg képes a teljesítményt 5 lóerővel, míg a nyomatékot 6 Nm-rel megtoldani. Az erőforrás 10,5 másodperces 0-100 km/órás sprintet tesz lehetővé, s egészen 190 km/h-ig képes gyorsítani a járművet. A motor fogyasztása vegyes ciklusban állítólag mindössze 6,3 liter/100 km. Az elől 280 mm, míg hátul 240 mm átmérőjű és 57, illetve 34 mm-es nyergekkel szerelt fékek hatásosságát még a kisebbik motorral szerelt verziónál is keveselltük. Erre illendő odafigyelni, főleg akkor, ha a Renault Sport Technologies által fejlesztett, a Twingo RS-től örökölt 1,6 literes, 133 lóerős szívómotor mellett tesszük le a voksunkat. A Windhez szériában járó menetstabilizáló rendszer egyébként ez esetben már kikapcsolható...

Az 1,2-es 4.790.000 forintos árát a plusz teljesítményért cserébe további félmillió Forinttal kell megfejelnünk, amennyiben az 1,6 literes verzióra esik a választásunk. Az amúgy is gazdag szériafelszereltség - ami tartalmazza többek között a tempomatot és a manuális klímaberendezést is - ekkor még tovább gazdagodik. Egyebek mellett a 16 colos felnik helyett 17 colosokat kapunk, a légkondicionáló automatává válik, a szórakoztató központ bluetooth csatlakozási lehetőséggel és USB/Jack bemenettel bővül. Ezzel együtt a Wind egy kellemes utazásra, városi közlekedésre alkalmas autó, melyben két fő és csomagjaik számára akad hely bőven - lenyitott tető mellett is.

Nem kerüli el a szemünket a Renault Twingo RS és Clio RS képviseletével felélesztett Gordini sorozat sem. A két modell motorizáltságában nem különbözik hagyományos RS társaitól. Előbbit a Wind esetében már említett 1,6-os 133 lóerős blokk hajtja, míg utóbit a jól ismert kétliteres 203 lovas egység segíti 6,9 másodperces nulla-százas gyorsulási eredményhez. A Genfi Autószalonon debütált autók külsejét elnézve már nagyobb különbségeket találunk hagyományos felszereltségű társaikhoz képest. A máltai kék fényezésen fehér versenycsíkok húzódnak, az első lökhárítók fehér kiegészítő elemekkel gazdagodtak, s a visszapillantó tükrök is a szűziesség színében pompáznak. A Twingo esetében a hátsó szárnyat is fehérre fényezték, míg a Clio diffúzorral gazdagodott. Az utastérben több helyen is Gordini logóval találkozunk. A legendás nevet még az üléskárpitba is belehímezték a tervezők. A kifogástalan megjelenést a Twingo esetében a felnik küllőinek oldalára diszkréten húzott máltai kék csíkok garantálják, míg a Clio kerekei matt fekete színükkel keltenek feltűnést. Az egyediség iránti vágyunk az alap RS típusokhoz képest további 500.000 Forinttal rövidíti meg a bankszámlánkat.

A Renault Clio RS által nyújtott élményt egy versenypilóta jobbján megtett néhány körrel prezentálták vendéglátóink. Sofőröm ugyan láthatóan (újságírót) kímélő üzemmódban és nem versenytempóban közlekedett a Hungaroring éles kanyarjaiban, de a társával való közeli autózás és sűrű előzések a rövid féktávokkal vegyítve bizony meggyőztek az amúgy szériafelszereltségű autó képességeiről.

Pihenés gyanánt a korábban már általunk tesztelt Mégane Grandtourban (kombiban) tehettük próbára a Renault EDC (Efficient Dual Clutch) dupla kuplunggal szerelt, hatfokozatú, automata sebességváltóját. A szerkezet a sebességfokozatokat a vezetési stílushoz igazítja (gazdaságos, standard, dinamikus) és 290 ezredmásodperc alatti váltásokat tesz lehetővé. A váltókart balra húzva könnyedén átkapcsolhatunk manuális módra, ami sportos vezetésnél indokolt lehet, ugyanis az automatika csak hosszadalmasabb gondolkodás után kapcsol vissza. A technológia a manuális sebességváltóra jellemző gazdaságossági szint elérését célozta meg, így a dupla száraz kuplung csökkenti a nem kívánatos súrlódást és javítja a sebességváltó működésének folyamatosságát, melynek folyományaként alacsony fogyasztást és károsanyag-kibocsátást ígérnek a gyáriak. Az új, duplakuplungos EDC sebességváltó semmilyen speciális karbantartást nem igényel és még a dupla kuplung is úgy lett megtervezve, hogy a gépkocsit annak teljes élettartama alatt kiszolgálja. Többek között ezért is ajánlható a szerkezet mindazoknak, akik a sportosságot kissé háttérbe szorítva, inkább a kényelmet részesítik előnyben. A rendszer nemsokára minden modellhez elérhető lesz egységesen 300.000 Ft ellenében.

Sportos és praktikus a Grandtour GT - gyári fotókAzoknak akik nem szeretnének választani a családi autó és a hétvégi hóbortozásra alkalmas sportos érzetű, szerethető modell között, a Renault elhozta a GT felszereltségű Mégane Grandtourját. Az autó már feltűnő fényezésével, 18 collos felnijeivel, krómozott küszöbléceivel, fényes fekete légbeömlőivel és a hátul szerényen meghúzódó diffúzorával is magához vonzotta a szemlélődőket. Beülve bőrkormányt és sebességváltó gombot ragadunk magunkhoz, miközben alumínium pedálokon nyugszik a lábunk. A sportülések kényelme a korábban próbált modellel összehasonlítva azonnal érezhető. A feszesebbre hangolt futómű az arany középutat képviseli a kemény és a kényelmes között. Rövid utunk során ugyan összebarátkoztunk a 160 lóerős kétliteres dCi dízelmotorral, azonban az autó jellegéhez talán jobban illene a 180 lóerős, benzines, ugyanekkora hengerűrtartalmú turbós benzines erőforrás. Egyrészt a dízel már 4500 1/perces fordulatnál eléri a piros sávot, másrészről a benzines motor plusz 30 lóereje ellenére 550.000 Ft-tal olcsóbb előbb említett társának 6.390.000 Ft-os árához viszonyítva. Összességében a Mégane Grandtour GT úgy kihasználhatóságában, sokoldalúságában, mint ár/érték arányában megfontolandó opció, amennyiben egy multifunkcionális jármű vásárlásán gondolkodunk.

Üvegteteje kategóriájában a legnagyobbA meglepetések sora azonban még nem ér véget, hiszen a Renault sátra előtt két hófehér autó várt még ránk. A megújult Mégane Coupé-Cabriolet merevteteje 21 másodperc alatt tűntethető el a csomagtartóban, amely ugyan nem teszi lehetővé, hogy a csomagtartó állandó térfogatú lehessen (417 liter kupéként, és 211 liter lenyitott tetővel), de mentségére szolgáljon, hogy rossz idő esetén már négy utas számára biztosít védelmet. A két részre osztott üvegtető csukott állapotában is bőségesen enged fényt az utastérbe. A méretosztály legnagyobb felületű üvegteteje (0,47 m2 tetőrész, és 0,5 m2 hátsó szélvédő) növeli a térérzetünket és nem utolsó sorban csukott állapotában is kifogástalan kupéformát biztosít az autó számára. Az első, memóriás ülések megjegyzik a beállított pozíciójukat, amit a hátsó ülésre történő beszállás után ismét fel is vesznek. A világos színű kárpittal együtt a nyugalom és harmónia érzetének kiváltója a Mégane család megújult legújabb, melyhez kétféle benzines, és ugyanennyi dízel erőforrást választhatunk 110-től 130 lóerős teljesítményig. Az új Coupé-Cabriolet akár még az eddigi, a szegmensben elfoglalt 10%-os részesedését is képes lehet növelni, hiszen 6,7 millió (6,29 M Renault Crédit finanszírozás esetén) forintos induló árával főbb konkurensei alig tudnak vetekedni.

Finom részletek mutatják: ez bizony limitált kiadású modellA tesztflotta legfeltűnőbb darabja kétségtelenül a Renault Laguna Coupé Monaco GP limitált szériás tagja volt. Az autót már a színösszeállítása is különlegessé teszi, hiszen a kontrasztosságot hangsúlyozandó gyöngyfehér fényezéssel, illetve fekete árnyalatú külső tükrökkel, tetővel és 18 colos felnikkel látták el a gyáriak. A belső térben a fekete uralkodik, melyet a váltó körül elhelyezett fehér borítás ellensúlyoz. A kényelmes bőrülések háttámlájára „Monaco GP” felirat került. Azért, hogy senki se feledje, hogy bizony egy ritkasággal van dolga, a diszkrét jelvény megjelenik a hűtőrácson, és az autó oldalán is. A minden felszereltségi szinten négykerék-kormányzási rendszerrel (4control) felszerelt kupét esetünkben a kétliteres, 180 lóerő leadására képes dízel erőforrás hajtotta, amely a takarékos üzem mellett igazán dinamikus vezetést tesz lehetővé - ezt mutatja a modell mindössze 8,5 szekundumos százas sprintideje is. A kétajtós Laguna futóművét ugyan sportosra hangolták a gyáriak, de rossz minőségű utakon sem válik kényelmetlenné - sőt, egészen jól elnyeli a döccenők okozta kellemetlenségeket.

A váltógomb hajlamos a felmelegedésre - Annyi baj legyen!A Coupénak mégsem ez a legnagyobb előnye, hanem megnyerő külseje, amit senki sem hagy szó nélkül. (Még az autók iránt alig-alig érdeklődő édesanyám is hosszasan lapozgatta a Laguna prospektusát és méltatta a tetszetős, klasszikusnak is nevezhető kupé formát. „Aston Martinos” – mondta.) A napon hosszasan ránk várakozó autóval szerzett negatív tapasztalatom csak a felforrósodott fém váltógomb volt, ami kis túlzással a váltókulisszák jellegzetes rajzát égette a tenyerembe. Az első néhány km megtétele és a légkondicionáló működésbe helyezése után ez persze gyorsan feledésbe merült.

Az autó további extra felszereltségének megválasztásával nem lesz sok gondunk, hiszen egyedül a kiterjesztett garancia rubrikáját ikszelhetjük be megrendeléskor, amúgy a Monaco GP mindent tartalmaz, amit a Renault csak felvonultat. Az említett 2.0 dCi motorral kereken 10 millió forintba kerül az elismerő tekinteteket vonzó, limitált szériás kupé, melyhez választhatunk 3 literes V6-os dízel erőforrást is 235 lóerős teljesítménnyel és 450 Nm-es maximális forgatónyomatékkal. Az egyetlen párosítható benzinmotor a Nissan 350Z-ből származó 3,5 literes, V6-os erőforrás, amely 240 lóerőt és 330 Nm-es csúcsnyomatékot produkál. A V6-os egységekhez szériában hatfokozatú automataváltó jár - a különleges felszereltség esetén mindkettő 12,5 millió forintot kóstál.

A napközben folyamatosan tréningező versenyautók ’zenei’ aláfestése és a Hungaroringen az esemény alatt dolgozók közvetlensége minden bizonnyal azokat is magával ragadta, akik a hétvégén kilátogattak a versenyre.  A szervezőség gondoskodott a családbarát és gördülékeny lebonyolításról, azaz lehetőséget biztosítottak a paddock meglátogatására, ahol akár a versenyzőkkel, mérnökökkel és más, a pályaversenyzésben jártas szakemberekkel is elbeszélgethettünk. A Renault nem mellesleg nagy részt vállal abban, hogy a fiatal tehetségeket az egyes fejlődési lépcsők "létrehozásával" támogassa, akik a francia vállalat égisze alatt akár egészen a Forma 1-ig is eljuthatnak karrierjük során...

450 lóerő vár bevetésre a Mégane Trophy vezetőülése mögött