Bemutatók/Menetpróbák

Kipróbáltuk a Renault legfrissebb - és hazánkban talán legfontosabb - modelljét, az alsó középkategória szedánjai közé belépést kínáló, nehezen kiejthető nevű Fluence-t (flüansz). A francia gyártó szándéka szerint a típus az átlagos családok minden igényét hivatott kielégíteni, emellett pedig néhány felsőbb kategóriás extra is az alapfelszereltéghez tartozik. Szemezés a rájával - kattintásra galéria nyílikAz Autó Pult a háromtagú motorkínálat közül az erősebb dízel, és az 1,6 literes alap benzinessel tesztelte a kedvező áru lépcsőshátút.

Bár a válság, mint mumus és az eposzi küzdelem koránt sem távol álló szavak, azért mégsem vágok bele ’in medias res’ jelleggel; előbb mesélek kicsit magáról az autóról. A Renault a Fluance-t kimondottan az árérzékenyebb piacokra szánta, így vélhetően senkit sem lep meg az a tény, hogy az autó nem roskadozik a legfrissebb fejlesztésű megoldásoktól, ahogy az sem, hogy a cég másik négy olcsóbb modelljéhez hasonlóan ez is a bursai (Törökország) üzemben készül. A menetpróbával egybekötött bemutatón mellesleg többször is kihangsúlyozásra került, hogy az előző év a magyar piacon (is) rendkívül pocsékra sikeredett a Renault-nak (és az idei év közepéig sem várnak jobb eredményeket), illetve az is, hogy a Fluance egy igazi válság elleni típus. Mit is jelent ez? Röviden annyit, hogy tervezésekor az alapfilozófia végig az volt, hogy a lehető legalacsonyabb áron elérhető legyen a piacon egy méretes, biztonságos, kényelmes (és amennyire lehet, dinamikus) autó, melynek megjelenésén ez egyáltalán nem látszik. A marketingmaszlagot félretéve ki merem jelenteni, hogy ez sikerült a franciáknak: 3,5 millió forint környékén nem tudok hirtelen mondani egyetlen más típust sem, mely árához képest ennyire sugallná „komoly autó” mivoltát, a magyar piacon pedig ez egy rendkívül erős ütőkártya lehet.

A több mint 4,6 méter hosszú és 1,8 méter széles karosszéria nem tartogat különösebb meglepetéseket: láttunk már elegánsabbat, láttunk már sportosabbat - sőt, ha már ennél az árkategóriánál tartunk, ki merem jelenteni, hogy a hasonlóan beárazott Chevrolet Cruze jobban néz ki -, de összességében jó munkát végeztek a formatervezők. Széles és alacsony orrával az autó elölről nézve úgy lapít, mint egy rája, arányai ugyanakkor kellemesek, hátulról pedig kimondottan elegáns a megjelenése. Ahogy Hátul a fejtér szűkös - kattintásra galéria nyílikbeültem a kényelmes vezetőülésbe, egyből a Mégane-ban éreztem magam, első blikkre egyedül a digitális helyett klasszikus felépítésű, analóg műszeregység árulja el, hogy melyik modellbe csöppentünk. A helykínálat az első sorban szellős, a könyöktámasz jó helyen van, könnyű megtalálni az ideális vezetési pozíciót, az elrendezés otthonossága pedig már a testvérmodellben is magával ragadott: jó itt ülni. A hátsó sorban sajnos már nem éreztem magam ilyen kényelemben: a fejtér rovására megy a lejtős tetővonal, 180 centiméteres magasság fölött csak előre görbülve vagy ferdén tartott fejjel lehet ülni, ez pedig nem valami pihentető. Kár érte, mert a lábtér óriási, a kellemes hangulatról pedig a középső felszereltségi szinttől szériában járó légbefúvók mellett oldalsó, illetve hátsó árnyékolók is gondoskodnak. A csomagtartóra nem érdemes túl sok szót fecsérelni: kategóriatársaiéhoz hasonlóan nyílása szűk, mérete pedig nagy (űrtartalma alaphelyzetben fél köbméter), és igény szerint a szériában járó, osztottan dönthető hátsó üléstámlákon keresztül lehet bővíteni.

Az autó technikája szintén nem tartogat meglepetéseket, ám a mélyreható szemlélődés során sikerült rájönnöm arra, amit a bemutatón bizony (érthető módon) nem igazán hangsúlyoztak a márka illetékesei: alapkonstrukcióját tekintve a Fluance-nek igazából több köze van a Mégane II-höz, mint a 3. generációhoz. Persze csűrtek-csavartak rajta valamennyit; a tengelytáv 2 centiméterrel hosszabb lett, a futómű geometriáját átalakították a mérnökök, kormányművét informatívabbra cserélték, ám a lényeg nem változott: a futóműben elöl továbbra is MacPherson rugós tagok, hátul pedig a Mégane III Kellemes társ az 1.5 dCi - kattintásra galéria nyíliktöbb lengőkaros megoldásával ellentétben hagyományos csatolt lengőkarok (sajtónyelven: programozott csavarodású hátsó híd) dolgoznak. A Fluance hangolása szintén maradt a régi (értem itt a Mégane II limuzint), ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy továbbra sem keménykedik, sokkal inkább a nyugodt, kényelmes tovahaladást kedveli (kollégámnak szavaival élve: limbó hintó), ahogy vélhetően a modell vásárlóközönségének nagy része is - cserébe a sportos haladást elfelejthetjük. A sajtótájékoztatón mellesleg kiemelték az alulkormányozottságot csökkentő rendszert, ami igencsak megmozgatta fantáziánkat, ám bármennyire is provokáltuk az autót e funkció letesztelésének érdekében, meg kellett állapítanunk, hogy csupán marketingfogásról van szó: egy „egyszerű” ESP dolgozik az autó úton tartásában és az orrtolás megszüntetésében, ám a menetstabilizáló minden típus esetében hasonlóan működik – itt jegyezném meg, hogy az ESP a szériafelszereltség részét képezi, ami nagyon dicséretes.

A hajtásláncban szintén régi-új ismerősöket köszönthetünk. Az egyelőre kivétel nélkül Euro4-es motorválaszték hazánkban 3 tagot számlál (egyes piacokon elérhető még egy kétliteres, 140 lóerős benzines): az alapot a jól ismert 1,6 literes, 16 szelepes, 110 lóerős benzines képezi, melyhez ötsebességes sebváltót társítottak a mérnökök a gyengébbik, 86 lóerős A benzines csak pörgetve hangoskodik - kattintásra galéria nyílik1,5 literes dízelhez hasonlóan (ennek felára azonos felszereltség esetén 200 ezer forint). A csúcsot a szintén 1,5 literes, ám 105 lovas dízel jelenti, melyhez már hatgangos kézi váltó jár, a benzinesnél ez a változat azonos felszereltség esetén félmillióval kóstál többet. Mi a belépő benzinest és az erősebbik dízelt próbáltuk. Elsőként a dízellel ismerkedhettünk, úgyhogy most is azzal kezdeném. A 105 lóerős kis gázolajos (főbb adatok: csúcsnyomaték: 240 Nm/2000, gyorsulás 0-100km/h: 10,4 mp, végsebesség: 185 km/h, gyári átlagfogyasztás: 4,5 liter/100km) tökéletesen illik az autó stílusához. Nem túl hangos, teljesítménye szépen épül fel – 1500-as percenkénti főtengelyfordulattól kezdve 4000-ig használható, 1750-től pedig fokozatosan jön meg az ereje-, a könnyen kapcsolható váltó áttételezését jól eltalálták a mérnökök. Hatodik fokozatban 100 km/óránál 2000-et forog, ilyenkor pedig 100 kilométerenként nem eszik többet 4,5 liternél az autó. Az egyedüli kellemetlenség talán az, hogy a motor alapjáraton kicsit hangos, amit mérőműszerünk is bebizonyított: az 50,7 decibeles érték kereken kilenccel (!) magasabb, mint az üresjáratban kimondottan halk, 110 lóerős benzinesé (főbb adatok: csúcsnyomaték: 151 Nm/4250, gyorsulás 0-100km/h: 11,7 mp, végsebesség: 185 km/h, gyári átlagfogyasztás: 6,5 l/100 km).

Utóbbi mellesleg szintén jó választás a Fluance-hoz, egyedül azt sajnáltuk, hogy a Mégane hatfokozatú váltóját nem kapta meg az autó (a költségek alacsonyan tartása végett a teljes hajtáslánc a Mégane II-ből jött), így marad a dízelénél akadósabban kapcsolható szerkezet. Az „egyhatos” az alsó fordulatszám-tartományban meglepően szépen húz, engedi a sofőrt nyomatékból autózni. 3500-as fordulatszámtól eléggé kiengedi erőltetett, nem túl szép hangját, 4500-tól viszont rátesz még egy lapáttal és 6000-ig egyre erősödve húz, teljesítménye egy átlagos magyar polgár igényeinek véleményem szerint bőven megfelel. Ötödik fokozatban nagyjából 80 km/óránál forog 2000-et a főtengely, így szabályos autópálya-tempónál épphogy az „ordító küszöb” alatt marad a fordulatszámmérő mutatója (kb. 3300-3400). Mindezek fényében elmondhatom, hogy a két motor közül egyértelműen a dízelt választanám, ám az is biztos, hogy félmilliós felárat csak abban az esetben fizetnék ki érte, ha évente legalább 25 ezer kilométert járnék az autóval. Májusban mellesleg frissülni fog a Fluance hajtáslánc-kínálata: mindkét gázolajos részecskeszűrővel lesz gazdagabb, emellett pedig felszeÁrban szinte verhetetlen - kattintásra galéria nyílikdnek magukra 5-5 lóerőt, az erősebbhez pedig rendelhető majd a Renault-Nissan EDC névre keresztelt hatsebességes duplakuplungos automataváltója - ebben a kombinációban pedig valóban igazán kívánatosnak ígérkezik a kényelmes francia.

A Fluance legerősebb ütőkártyája kétségtelenül rendkívül kedvező ára. Ezt a 4,6 méternél is hosszabb, a kategória határait feszegető limuzint már 3,59 milliós bruttó áron hazavihetjük, ezért az összegért pedig egyetlen kategóriatársa sem nyújt ilyen sok szolgáltatást. A Confort névre keresztelt alapmodellt ráadásul közel sem nevezhetjük fapadosnak, hiszen többek között a már korábban említett menetstabilizáló berendezés, a manuális klíma, a hat darab légzsák, a tempomat (!), a fedélzeti számítógép, az MP3-as CD-k lejátszására is képes audiorendszer, a négy elektromos ablakemelő, és sok más egyéb is a szériában járó tételek sorát képezi. A tuti tipp viszont véleményem szerint kétségtelenül a középső, Exception szint: 300 ezer forintos felárért eszméletlenül sok hasznos tételt kapunk. Ezek közül csak a lényegesebbeket hangsúlyozom ki: 15-ös acél helyett 16 collos alufelnik, bőrözött kezelőszervek, automata Renault kártya (kulcsnélküli rendszer), elektromosan behajtható külső tükrök, automata klímaberendezés hátsó légbefúvókkal, félbőr ülések, napfényrolók a hátsó utasoknak, esőérzékelős ablaktörlők, és tolatóradar (a magas far miatt szinte kötelező). Ezeken felül – a teljesség igénye nélkül - opcióként rendelhetünk vezeték nélküli telefon-kihangosítót (75 ezer forint, USB porttal és jobb hangrendszerrel kombinálva 105 ezer), beépített „low-cost” integrált Carminat Tom-Tom navigációs rendszert (145 ezer), bőrkárpitozást ülésfűtéssel (430 ezer), 17 collos alufelniket (65 ezer), de akár xenon fényszórókat (250 ezer), vagy hosszított garanciát is. A középsőnél 100 ezer forinttal drágább, kizárólag bézs belsővel és fabetétekkel (vagy inkább faszerű díszekkel?) rendelhető Privilége szint az elektromosan elsötétedő belső tükrök mellett már a Tom-Tom navigációt is tartalmazza, így akinek erre (is) fáj a foga, nagyjából további 50 ezer forintot spórolhat.

Ezek után nyugodtan megfogalmazódhat Önökben a kérdés, hogy érdemes akkor beruházni egy Fluance-ba? Erre pedig nyugodt szívvel csak azt tudom válaszolni, hogy „miért ne?!” . Higgyék el, hogy versenyzői génektől mentes családapáknak-, anyáknak, vagy akár céges autónak motor-, és felszereltségtől függetlenül tökéletes választás lehet a Renault legfrissebb szedánja, mely a válság közepén valóban pont jókor jött. Ja, és aki hitelben töri a fejét, szerintem fontolja meg a Renault Crédit finanszírozást, hiszen ez esetben további 400 ezer forint kedvezményt, és egy ajándék 5 év vagy 100 ezer kilométeres garanciát vállal fel a gyártó.