Bemutatók/Menetpróbák

Az életben vannak rossz és jó napok. Utóbbihoz az orvosok szerint a 150-es pulzus, vagy a túláradó izgalom nem tartozik hozzá. Nekem mindebben részem volt, mégis életem egyik legjobb napján vagyok túl. Ugyanis az összes Porschét vezettem.

Ők nyugodtan, mi némileg izgatottabban vártunkPedig reggel még sejtésem se volt róla, hogy mi vár rám. Amikor a korai hírszerkesztés teendőjének súlyával nyakamon reggel fél 6-kor kimásztam az ágyból, még azt gondoltam, hogy "csupán" az új Cayenne, a Porsche legkevésbé izgalmas, ámde annál sokoldalúbb modelljének kipróbálására mehetek a Szerémi úti központba – a mérsékelt várakozás pedig abból eredt, hogy korábban már több alkalommal is helyet foglaltam a második generációjába lépő típusban.

Persze gyanús lehetett volna, hogy a Porsche World Roadshow idei állomása Magyarország, de csak a helyszínen tágultak bolygóméretűre a kávéinjekció ellenére is addig takarékon működő szemhéjaim: a parkolóban vagy két tucat pajzsos emblémás modell várakozott ránk, bennük kulccsal, rajtra készen a tököli reptérre – kipróbálásuk helyszínére. Ráadásul a hátukon a várt Cayenne S, Turbo vagy esetleg S Hybrid (utóbbi csak néhány héten belül érkezik) felirat mellett Boxster, Cayman, Carrera (ugye ő a legendás 911-es), vagy éppen Panamera jelzés szerepelt...

A legélvezetesebb Porsche? - galériaTudom, hogy hazai vonatkozásban igazán a Cayenne a nagy újdonság, de valószínűleg senki nem hibáztat, amiért a Boxster Spydert választottam útitársamul, elvégre ki tudna ellenállni a GT3-on és GT2-n innen legradikálisabb, és egyben az egyik legkönnyebb  Porsche modellnek. 320 lóerőre kihegyezett 3,4 literes, hathengeres boxermotor, ultrakönnyű építés (még a kilincs is lemaradt), mindez pedig egy apró vászonsátorral a fejünk felett. Miután bepakoltam a középmotoros sportautó elöl 150 literes csomagtartójába (hátul még maradt 130 liternyi hely), és helyet foglaltam a Porsche legdurvább kagylóüléseibe, már éreztem: a 911 Turbo brutalitása ide, a Panamera kifinomult pompája oda, a legtöbb élményt itt a húszmillió forintos árkategóriában mozgó, 1300 kilogrammos kétszemélyes roadster nyújtja majd. Az üléshez még visszatérnék, ugyanis ez egy olyan kagylóülés, amelyben úgy lehet elférni, hogy mindenhol tart, miközben sehol nem nyom, ami igazi ritkaság – és ekkor még nem tudtam, hogy egyben a gyártó (számomra) legkényelmesebb ülésével volt dolgom…

Sajnos az autót megrendelők annyit azonban elvettek a mókából, hogy a kézi váltás élményétől megfosztották a vezetőt, és a nála gyorsabban kapcsoló Porsche PDK-t (hétsebességes dupla kuplungos automataváltó) tették a helyére. Azért jól megvoltunk vele: bár hangolása normál módban sem túl kényelmes, nagyon gyorsan (ám nem rángatásmentesen – ne értsenek félre, ezt senki sem várja el tőle) kapcsol, visszaváltásoknál pedig szinte azonnal követi a furcsa logikájú (mindkét kapcsolóval lehet fel és le is váltani, aszerint, hogy toljuk, vagy húzzuk), és a kormány széléhez túl közel lévő karocskák parancsait. És milyen visszaváltások azok! A kövér gázfröccsökre telített repedtfazék hangon üvölt rá a motor, és mindenki láthatja: ez a kutya bizony harapós.

Bár a konvojban megtett út nem adott túl sok lehetőséget a menetteljesítmények próbálgatására, annyit el lehet mondani, hogy a futómű kimondottan feszes, ám közúton még megállja a helyét; a motor élénk üvöltés mellett nagyon szépen húz, és a kormány éppen annyira precíz, közvetlen, amennyire erre számítani lehet. Ezeket valószínűleg mind tudták a gyári oktatók, így nem véletlen, hogy az időmérővel egybekötött szlalom pályát éppen ebben az autóban lehetett teljesíteni. A betanulásra sem feltétlenül elegendő néhány kör tovább erősítette azt a benyomást, hogy a Boxster Spyder a Porsche legjobb „játszós” modellje: a hátsó tengelyen elhelyezett mechanikus sperrdiffi lévén még a nedves betonon is remek tapadást kaptunk, a csúszáshatáron túllépve pedig finom jóindulatúsággal lendül kifelé az autó orra vagy feneke, amelyet a megfelelő vezetéstechnikai akcióval orvosolhatunk is. Nem, nem mi válunk Walter Röhrllé másodpercek alatt a volán mögött, csupán annyira jól hangolt és kommunikatív az autó, hogy tökéletesen együtt tudunk dolgozni vele. Az pedig külön jó pont, hogy a fejünk fölé húzott „sátoron” keresztül is bejut némi hajunkat borzoló szél, állandóan emlékeztetve minket életünk egy olyan döntésére, amelyet valószínűleg sosem fogunk megbánni.

Az instruktorok Cayenne-el vezettek - galériaMagam is a kétüléses modellt tudnám legszívesebben garázsomban, holott a többiek is képesek szívet hódítani. A tököli menetpróba első fázisaként rögtön a legendás 911-es modellsorozat példányaival ismerkedhetünk egy felszáradásban lévő körpályán, ám itt az első köröket egy Cayman S volánja mögött tehettük meg. A Spyderhez képest tetővel ellátott, és jóval elegánsabban szerelt modell terelgetése hasonlóan élménydús tevékenység volt, és remek összehasonlítási alapot nyújtott a farmotoros 911-eshez. Utóbbit elsőként összkerékhajtásos, PDK-s S verzióban próbálhattuk. A négy hajtott kerék ellenére ez is megőrizte a hátsókerékhajtásos jelleget, és forszírozottabb gázadásra erőteljesen lendült kifelé a nehéz fenék, amelyet a belépőmodellekhez képest kissé nagyobb kormánymozdulatokkal kellett helyrebillenteni. Az igazsághoz hozzátartozik - és teljesen érthető-, hogy instruktoraink nem engedték kikapcsolni a PSM névre hallgató menetstabilizálót, ám sport módban így is rendkívül engedékenynek bizonyult a rendszer: a keresztben történő közlekedést is csak bizonyos szögön felül akadályozta meg, heves fékezéssel.

Számomra – és ezzel így volt kollégám, János is – azonban a hátsókerékhajtásos, kézi váltós 911 a modellsorozat sztárja. A szintén S verzióban érkező fehér kupé ugyanis sokkal direktebb vezetési élményt nyújt, mint elöl is hajtó társa, miközben gyorsabb is: az első tengely érezhetően tovább tapad, ráadásul a hátsó kerekekre nehezedő motortömeg miatt az elindulásnál sem voltak komolyabb trakciós problémái. Sajnos azt nem sikerült kideríteni, hogy a feláras alumínium csomaggal ellátott modell a 170 ezer forintért kínált váltóút-rövidítést megkapta-e, azonban tény, hogy pompás, rövid utakon kapcsolható váltóját bármiben szívesen látnánk. Akinek fontos az autó és a vezető közti kapcsolat szorossága, az mindenképpen a manuális verziót válassza: a néhány deciliteres többletfogyasztás és a pár tizedmásodperc csekély ár azért, hogy igazán jól érezzük magunkat, arról nem is beszélve, hogy nagyjából egymilliót spórolhatunk - bár ilyen árkategóriában nem hinném, hogy bárki is felára miatt mondana le a csodálatos PDK-ról...

Erőmű hátul - galériaUtóbbiban mi sem szűkölködtünk, és az átmeneti rosszullétek miatt egyre csak fogyatkozó újságírócsapattal a következő gyakorlathoz mentünk. A feladat: gyorsulni egy 911-es Turbóval, majd fékezés közepette az előttünk lévő képzeletbeli akadályt (melyet egy bójasor mintázott) kikerülni. Az elméletben könnyű mutatvány a valóságban - ahogy azt sokan a vezetéstechnikai tréningekről már tudhatják – nem könnyű, de az ABS működése mellett az autóval kapcsolatban is sikerült használható impressziókat gyűjtenünk. Valószínűleg az senkit nem lep meg, ha elárulom: az 500 lóerős 911 Turbo nagyon jó gyorsulásra képes, viszont ebben az a meggyőző, ahogy mindezt az összkerékhajtásos modell teszi. PDK-t Sport +-ba, bal láb a féken, jobb a gázon, és már mehet is a kilövés: száraz körülmények között 3,4 másodperc alatt meg is van a 100 km/h, amelyet még a nedves, tököli aszfalton is megfogtunk érzésre úgy 4 szekundum alatt, azonban ezután rögtön – úgy 1,8 G-s terhelésváltással - jött a padlófék, majd a bójasor kikerülése.

Azért két mutatvány kivitelezése között kicsit volt idő ismerkedni a modellel is, amely végre jól működő váltófüleket kapott: rögtönzött mini tesztünkből kiderült, hogy természetesen már alapjárattól van elegendő teljesítmény, 2000-es fordulaton már töltöget a benzinmotorok esetében világújdonságként itt debütált változó geometriás turbó, 3000 felett pedig nagyon-nagyon felgyorsulnak az események.

Gyönyörű felnik és négyajtós Porschék a galériábanViszont a délutáni órákra már megbizonyosodhattam az eddig csak az agyam hátuljában mozgolódó gondolatról: a Porsche nem erős az ülések gyártásában. A változtatható oldaltartással rendelhető adaptív sportülésektől szép lassan elkezdett fájni a hátam (bár tegyük hozzá, eléggé érzékeny vagyok erre), amelyen a gerinctámasz állítgatása sem segített; a 911 Turbóban található kagylóülés fix háttámlája pedig túlságosan dőlt: ezt svájci instruktorunk is elismerte. Sajnos a Panamerában található ülések sem hozzák egy Lexus LS foteljeinek anyaméh érzetét. A 15 különböző modellben történő üléspróba során rájöttem a titok nyitjára (és ezzel kollégám is egyet értett): mindegyik modellben az alapülés nyújtja a legjobb kényelmet, miközben elegendő oldaltartást is nyújt - ha pedig tényleg szükség van a radikális megtámasztásra, a Boxster Spyderben található extrakönnyű (és persze méregdrága) ülések mellett tegyük le voksunkat: nem fogjuk megbánni, ugyanis ez a legjobb kagylóülés, amit eddig láttam, beleértve az Audi RS5 és társai fenékben szűk székét is.

Ha már előkerült a Panamera: utolsó mutatványként egy kifutóra kreált nagysebességű pályán ízlelhettük meg, hogy mit tud a Porsche luxusautója. Bár a kormányzás és a vezethetőség általáKevésbé játékos, de nagyon gyors - galériaban sokkal könnyedebb, kifinomultabb, mint az egyértelmű sportmodelleknél, a gyártó nem hagyott nyitva kérdést afelől, hogy minek is szánta az autót. A Panamera ugyanis kategóriájában jócskán a sportos oldalon helyezkedik el. 4S verzióban, állítható lengéscsillapítós, de nem légrugós futóművel volt szerencsénk közúton is vezetni az elöl-hátul egyaránt bőséges helyet kínáló példányt, és már a hangoláson is érezni lehetett, hogy itt is az élményre hangoltak a mérnökök. A futómű legkényelmesebb állásában is feszeskés, legkeményebben pedig az oldaldőlést szinte teljesen megakadályozza. A 120-130 km/h-val történő szlalomozásnál, és egy-egy trükkösebb kanyarodásnál azért kiderült, hogy a nedves úton jóval orrtolósabban viselkedi a Panamera, mint a többi modell – ám ez nem hiba, ugyanis a potenciális vásárlók jó része úgyis csak a gyorsaságot várja el (ami megvan), keresztben nem kíván autózni. Ha pedig igen, akkor hátsókerékhajtású modellt vásárol, melyet ezúttal sajnos nem volt alkalmunk vallatóra fogni, viszont így sem volt okunk panaszra. A Panamera Turbóban megtapasztalhattuk például, hogy nedves felületen az összkerékhajtás sem elég 500 lóerő útra tételéhez, így 100 km/h-ig a 400 lóerős, szintén 4,8 literes V8-assal szerelt verzió is tudta tartani a lépést - nagyobb tempónál természetesen már elhúzott az izmosabb variáns, amit egy kettős gyorsulási verseny keretében volt alkalmunk megtapasztalni.

Sok kapcsoló - sok funkcióAmi a kényelmet illetni, ezen a téren panaszra semmi okunk. Bár a Panamera a bolygóműves automatához képest kevésbé finoman, ám annál gyorsabban dolgozó hétsebességek PDK dupla kuplungos váltót kapta, annak hangolása jóval kulturáltabb, mint a Boxster S-ben, vagy a 911-es modellekben megismert változatoké. Az általunk próbált Turbóban található légrugós futómű finomabbnak tűnt a reptér csak helyenként rázós aszfaltján, és igény esetén a duplafalú üvegezés opció kipipálásával a környezet zajait is szinte teljesen száműzhetjük. Ezen mi biztosan elgondolkodnánk, ugyanis ilyenkor a szép hangon dörmögő V8-ast sem hallanánk, melynek orgánumán csak egy nagyon picit morcosít a szintén feláras, gombnyomásra állítható kipufogórendszer. Ami viszont minden kétséget kizáróan gyönyörű, az a Panamera belseje: legyen bézs, barna, fekete vagy yacht kék színű, teak, alumínium vagy szénszálbetétes, Alcantara vagy szövettetős, a négyajtós Porsche beltere mindenkit levesz a lábáról. Ráadásképp pedig még praktikusabb is kategóriatársainál: a ledönthető hátsó ülések révén hatalmasra bővíthető raktere, miközben ez a modell fikarcnyit sem vesztett sportos karakteréből: sőt, tényleg úgy tűnik, mintha a tervezők egy sportautót finomítottak volna addig, hogy négy ember számára is kényelmes, hosszú távon is helytálló utazóautót alkossanak belőle.

Márpedig menetpróbánk során is bebizonyosodott, hogy ez remekül sikerült, csakúgy, mint a Porsche élménydús, ámde enyhén fárasztó eseménye. Bár a német gyártó autóit nem mindennap vezetheti az ember, autós újságíróként rendszeresen találkozok erős és gyors járművekkel. A Porsche azonban különleges mind közül: ennyire kifinomultan és elegánsan őrjöngeni ugyanis szinte egyetlen más sportautó sem képes. De hát mit is várnánk egy gyártótól, aki a farmotoros koncepciót sportautóban használhatóvá, mi több, legendássá tette...

És hogy milyen az új Cayenne? Rövidesen, egy részletesebb cikk keretében mindenről beszámolunk!