A Porsche nem tud hibázni. A 90-es évektől kezdve bármibe vágja fejszéjét, abból siker lesz. Erre remek példa a Cayenne is, melynek második generációja még inkább szakított a hagyományokkal. Bár a pajzsos embléma díszeleg orrán, de még kevésbé akar sportautónak látszani. És persze nem is az; ezt jól tudja mindenki. Ettől viszont még kategóriája egyik legjobb darabja, ha pedig ezen kijelentéshez hozzáadunk jó pár ezer, gyerekkorában Porschét tologató potenciális vásárlót, már borítékolva is van a sikertörténet folytatása.
Cayenne-ért mentünk, ám az összes Porschét vezettükSorakozóóó! Gyertek gyerekek, álljatok sorba! Nem látta valaki Józsikát? Hol lehet? Józsikaaa! Ááá, itt vagy. De nagyot nőttél fiam!
A Cayenne sokat változott a modellváltás során, és ezt nem csak a 48 milliméterrel hosszabb, 11 milliméterrel szélesebb, és 6 milliméterrel magasabb külsőn lehet tetten érni. A műszaki újdonságok palettája is végtelen, ezért külön szerencse, hogy a szériában rengeteg világújdonságot tartalmazó hibrid verziót egy későbbi cikkben – a magyar forgalmazás megkezdésekor – vizsgáljuk. Így legalább van esély az általunk vezetett két modell, a 400 lóerős S és az 500 lóerős Turbo újdonságainak ismertetésére.
Kicsit sajnáltuk, hogy az új belépőmotort, a 3,6 literes, 300 lóerős V6-ost nem sikerült kipróbálni, de panaszra nem lehetett okunk. Ugyanis – bár a 4,8 literes hengerűrtartalom nem változott – a V8-as erőforrások 
Mindenhol tágas - galériais szinte az utolsó csavarig megújultak, így könnyebb súly mellett ugyanakkora teljesítményt nyújtanak, miközben fogyasztásuk is szerényebb. Igaz, utóbbiban erőteljes szerepe van a nyolcsebességes Tiptronic S automatának (amely a korábbi hatgangos egységhez képest gyakorlatilag két extra hosszú fokozatot tartalmaz), valamint a hozzá járó start-stop rendszernek. Az adatok magukért beszélnek: 10,5 literes átlagfogyasztás a szívó és 11,5 literes a turbós egység esetében.
Viszont éppen ez az, amiről a Porsche World Roadshow keretében nem volt alkalmunk megbizonyosodni, ellenben menetdinamikailag számunkra ismerős terepen, a tököli reptéren, alaposan kivesézhettük az újdonságot. A Cayenne S-sel a nagysebességű pályán megtett első körünkben már rájöhettünk: bizony a sportos ambíciókat tápláló családapák, és –anyák kötelező szertartása kell, hogy legyen a sportülések extralistán történő kipipálása: a gyártó többi modelljével ellentétben véleményünk szerint ezen ülések kényelmesebbek is, és a kellő mértékű oldaltartást inkább ezek adják meg.
Amúgy a Cayenne, ha sportosan is, de nem hazudtolja meg SUV mivoltát; a felboríthatatlanság érzésével (ez alapkövetelmény), de a rugózást sportos és
Nézegesse sajtófotókon másodikas Cayenne-t! legalacsonyabb állásba téve is kissé billegősen kanyarodik (amit részben az opcionális, aktív dőlésszabályozás (PDCC) orvosolhat), miközben mi a könnyű, de pontos volán tekergetésével rajzoltathatjuk vele a kívánt ívet. Pontosabban rajzoltathatnánk, ugyanis a nedves aszfalton már a menetstabilizáló sport állásában is hajlamos volt kitörni a mindenes Porsche hátulja, amelyet ellenkormányzással persze vígan a helyén tarthattunk, de azért így is kissé meglepő volt a tendenciát tapasztalni.
Főleg ahhoz képest, hogy abszolút nem szélsőségesen sportos a Cayenne. A váltó finoman kapcsol, a futómű a rövid közúti (30 km) benyomások alapján jól tompítja az úthibákat, a motor pedig szépen nyomatékból dolgozik. Egészen az első padlógázig. Ilyenkor ugyanis a körülbelül 110 kilogrammot leadott autó kis túlzással égnek szegezi orrát, és mindenféle tapadási probléma nélkül elrajtol a nedves aszfalton (ellentétben a Panamerával, melynek kevésbé fejlett összkerékhajtási rendszere miatt bizony trakciós problémái adódtak).
Leginkább a gyors oldaláról ismertük megBár a tököli repülőtér széles aszfaltcsíkja elrabolta tőlünk a vizuális gyorsulásélményt, az erők azért kellemesen ülésbe tapasztottak minket, és a hangélményre sem lehetett panaszunk. A Cayenne S esetében élénk, tiszta dörömbölés, míg a Turbo esetében mélyebb, hangosabb mennydörgés a motort kihúzatók jutalma. Természetesen már az S teljesítménye is bőven elegendő, de körülbelül fél kilométer hosszú egyenes végére a Turbo 20 km/h-val többet, mintegy 180-at halmozott az órájára. Az utána következő erőteljes lassítást remekül bírták a fékrendszerek, aki meg ezt napi szinten tucatszám teszi, még mindig rendelhet karbon-kerámia fékeket 2,24 (illetve a Turbo esetében – a nagyobb méret miatt - 2,43) millióért.
Összességében, ha osztályát nézzük, valóban kiérdemli a Porsche jelvényt a Cayenne, ám kategóriájának leginkább élménydús vezethetőséggel rendelkező modellje továbbra is az Infiniti FX, amiről korábban már ugyanitt, ugyanilyen körülmények között megbizonyosodhattunk.
Viszont amivel nem veszi fel a versenyt az Infiniti SUV-je a nálánál drágább Porschével, az a kényeztetés, és a sokszínűség. A Cayenne ugyanis úgy tud sportos lenni, 
Turbóval vagy nélküle, a Cayenne meggyőzőhogy közben elöl-hátul és a csomagtérben is hatalmas térrel örvendezteti meg használóját, és szinte minden körülmény között rendkívül kellemes marad. Erre még egy lapáttal rátesznek a Porsche feláras kiegészítői, amelyekkel valóban igényünk szerint szabhatjuk magunkra a modellt: a versenypályát hiányolók a már említett karbonfékek, és dőlésszabályozó mellett gombnyomásra morcosítható kipufogórendszert, malomkerék méretű, 21 colos felniket, aktív lengéscsillapítókat, változó rásegítésű szervokormányt rendelhetnek. A terepre járók a Porsche Torque Vectoring Plus (PTV) névre hallgató, hátul is (akár 100 százalékosan) zárható differenciálművel rendelkező nyomatékelosztó rendszer mellett ugyancsak a PDCC-vel járhatnak jól (mert az offroad kapcsolóval a terepgyűrési képességet is lehet növelni), a technológiai különlegességek iránt fogékonyaknak ott a hibrid (amely a dízellel egyetemben kevésbé fejlett összkerékhajtást kapott), az emblémáért vásárolóknak pedig a gázolajos variáns – azért szintén nem éppen sovány, 18,4 milliós árcédulával. Összehasonlításképp: egy ugyanúgy szerelt X5-ös alapára 17,7 millió, a különbség-arány pedig a motorváltozatokon feljebb lépkedve is ugyanakkora marad: vagyis alig néhány százalékot kell rááldozni, hogy BMW helyett Porsche álljon a garázsban. Most őszintén, van, akinek ez ne érné meg?
Rengeteg érvet lehet találni a Cayenne mellett, elvégre az már a rövid menetpróbán is bebizonyosodott, hogy kategóriájának egyik legjobb darabja. Azonban – mint mindig – a sokszínűség most is kompromisszumokkal is jár, így például egy valóban sportos vezethetőségre vágyó potenciális vásárló jobban jár a Panamerával, miközben hely tekintetében ott sem kell kompromisszumot kötnie. Viszont ha emellett minden más említett tényező is fontos, bátran dönthetünk a legkomfortosabb Porsche mellett. Minden más csak ízlés, no és persze pénztárca kérdése.
A Porsche nem tud hibázni. A 90-es évektől kezdve bármibe vágja fejszéjét, abból siker lesz. Erre remek példa a Cayenne is, melynek második generációja még inkább szakított a hagyományokkal. Bár a pajzsos embléma díszeleg orrán, de még kevésbé akar sportautónak látszani. És persze nem is az; ezt jól tudja mindenki. Ettől viszont még kategóriája egyik legjobb darabja, ha pedig ezen kijelentéshez hozzáadunk jó pár ezer, gyerekkorában Porschét tologató potenciális vásárlót, már borítékolva is van a sikertörténet folytatása.
Cayenne-ért mentünk, ám az összes Porschét vezettükSorakozóóó! Gyertek gyerekek, álljatok sorba! Nem látta valaki Józsikát? Hol lehet? Józsikaaa! Ááá, itt vagy. De nagyot nőttél fiam!
A Cayenne sokat változott a modellváltás során, és ezt nem csak a 48 milliméterrel hosszabb, 11 milliméterrel szélesebb, és 6 milliméterrel magasabb külsőn lehet tetten érni. A műszaki újdonságok palettája is végtelen, ezért külön szerencse, hogy a szériában rengeteg világújdonságot tartalmazó hibrid verziót egy későbbi cikkben – a magyar forgalmazás megkezdésekor – vizsgáljuk. Így legalább van esély az általunk vezetett két modell, a 400 lóerős S és az 500 lóerős Turbo újdonságainak ismertetésére.
Kicsit sajnáltuk, hogy az új belépőmotort, a 3,6 literes, 300 lóerős V6-ost nem sikerült kipróbálni, de panaszra nem lehetett okunk. Ugyanis – bár a 4,8 literes hengerűrtartalom nem változott – a V8-as erőforrások Mindenhol tágas - galériais szinte az utolsó csavarig megújultak, így könnyebb súly mellett ugyanakkora teljesítményt nyújtanak, miközben fogyasztásuk is szerényebb. Igaz, utóbbiban erőteljes szerepe van a nyolcsebességes Tiptronic S automatának (amely a korábbi hatgangos egységhez képest gyakorlatilag két extra hosszú fokozatot tartalmaz), valamint a hozzá járó start-stop rendszernek. Az adatok magukért beszélnek: 10,5 literes átlagfogyasztás a szívó és 11,5 literes a turbós egység esetében.
Viszont éppen ez az, amiről a Porsche World Roadshow keretében nem volt alkalmunk megbizonyosodni, ellenben menetdinamikailag számunkra ismerős terepen, a tököli reptéren, alaposan kivesézhettük az újdonságot. A Cayenne S-sel a nagysebességű pályán megtett első körünkben már rájöhettünk: bizony a sportos ambíciókat tápláló családapák, és –anyák kötelező szertartása kell, hogy legyen a sportülések extralistán történő kipipálása: a gyártó többi modelljével ellentétben véleményünk szerint ezen ülések kényelmesebbek is, és a kellő mértékű oldaltartást inkább ezek adják meg.
Amúgy a Cayenne, ha sportosan is, de nem hazudtolja meg SUV mivoltát; a felboríthatatlanság érzésével (ez alapkövetelmény), de a rugózást sportos ésNézegesse sajtófotókon másodikas Cayenne-t! legalacsonyabb állásba téve is kissé billegősen kanyarodik (amit részben az opcionális, aktív dőlésszabályozás (PDCC) orvosolhat), miközben mi a könnyű, de pontos volán tekergetésével rajzoltathatjuk vele a kívánt ívet. Pontosabban rajzoltathatnánk, ugyanis a nedves aszfalton már a menetstabilizáló sport állásában is hajlamos volt kitörni a mindenes Porsche hátulja, amelyet ellenkormányzással persze vígan a helyén tarthattunk, de azért így is kissé meglepő volt a tendenciát tapasztalni.
Főleg ahhoz képest, hogy abszolút nem szélsőségesen sportos a Cayenne. A váltó finoman kapcsol, a futómű a rövid közúti (30 km) benyomások alapján jól tompítja az úthibákat, a motor pedig szépen nyomatékból dolgozik. Egészen az első padlógázig. Ilyenkor ugyanis a körülbelül 110 kilogrammot leadott autó kis túlzással égnek szegezi orrát, és mindenféle tapadási probléma nélkül elrajtol a nedves aszfalton (ellentétben a Panamerával, melynek kevésbé fejlett összkerékhajtási rendszere miatt bizony trakciós problémái adódtak).
Leginkább a gyors oldaláról ismertük megBár a tököli repülőtér széles aszfaltcsíkja elrabolta tőlünk a vizuális gyorsulásélményt, az erők azért kellemesen ülésbe tapasztottak minket, és a hangélményre sem lehetett panaszunk. A Cayenne S esetében élénk, tiszta dörömbölés, míg a Turbo esetében mélyebb, hangosabb mennydörgés a motort kihúzatók jutalma. Természetesen már az S teljesítménye is bőven elegendő, de körülbelül fél kilométer hosszú egyenes végére a Turbo 20 km/h-val többet, mintegy 180-at halmozott az órájára. Az utána következő erőteljes lassítást remekül bírták a fékrendszerek, aki meg ezt napi szinten tucatszám teszi, még mindig rendelhet karbon-kerámia fékeket 2,24 (illetve a Turbo esetében – a nagyobb méret miatt - 2,43) millióért.
Összességében, ha osztályát nézzük, valóban kiérdemli a Porsche jelvényt a Cayenne, ám kategóriájának leginkább élménydús vezethetőséggel rendelkező modellje továbbra is az Infiniti FX, amiről korábban már ugyanitt, ugyanilyen körülmények között megbizonyosodhattunk.
Viszont amivel nem veszi fel a versenyt az Infiniti SUV-je a nálánál drágább Porschével, az a kényeztetés, és a sokszínűség. A Cayenne ugyanis úgy tud sportos lenni, Turbóval vagy nélküle, a Cayenne meggyőzőhogy közben elöl-hátul és a csomagtérben is hatalmas térrel örvendezteti meg használóját, és szinte minden körülmény között rendkívül kellemes marad. Erre még egy lapáttal rátesznek a Porsche feláras kiegészítői, amelyekkel valóban igényünk szerint szabhatjuk magunkra a modellt: a versenypályát hiányolók a már említett karbonfékek, és dőlésszabályozó mellett gombnyomásra morcosítható kipufogórendszert, malomkerék méretű, 21 colos felniket, aktív lengéscsillapítókat, változó rásegítésű szervokormányt rendelhetnek. A terepre járók a Porsche Torque Vectoring Plus (PTV) névre hallgató, hátul is (akár 100 százalékosan) zárható differenciálművel rendelkező nyomatékelosztó rendszer mellett ugyancsak a PDCC-vel járhatnak jól (mert az offroad kapcsolóval a terepgyűrési képességet is lehet növelni), a technológiai különlegességek iránt fogékonyaknak ott a hibrid (amely a dízellel egyetemben kevésbé fejlett összkerékhajtást kapott), az emblémáért vásárolóknak pedig a gázolajos variáns – azért szintén nem éppen sovány, 18,4 milliós árcédulával. Összehasonlításképp: egy ugyanúgy szerelt X5-ös alapára 17,7 millió, a különbség-arány pedig a motorváltozatokon feljebb lépkedve is ugyanakkora marad: vagyis alig néhány százalékot kell rááldozni, hogy BMW helyett Porsche álljon a garázsban. Most őszintén, van, akinek ez ne érné meg?
Rengeteg érvet lehet találni a Cayenne mellett, elvégre az már a rövid menetpróbán is bebizonyosodott, hogy kategóriájának egyik legjobb darabja. Azonban – mint mindig – a sokszínűség most is kompromisszumokkal is jár, így például egy valóban sportos vezethetőségre vágyó potenciális vásárló jobban jár a Panamerával, miközben hely tekintetében ott sem kell kompromisszumot kötnie. Viszont ha emellett minden más említett tényező is fontos, bátran dönthetünk a legkomfortosabb Porsche mellett. Minden más csak ízlés, no és persze pénztárca kérdése.