Az alapmodellek adják egy autógyártó gerincét. Ők azok, akik megteremtik a működéshez szükséges anyagi alapokat, és már csak ezért is ők azok, akik legtöbbet elmondanak a gyártójukról. Ha így nézzük, mi néhány óra leforgása alatt a lehető legtöbbet tudtuk meg az Aston Martinról, ha pedig alapmodellek gyanánt olyan nevekkel találkozunk, mint Vantage és DB11, ott bizony más kategóriáról beszélünk.

Aston Martint birtokolni kiváltság. Ennek okát pedig az exkluzivitás adja. Ugyan a brit gyártó bármelyik modelljét összemérhetjük egy Porschével, egy Mercedes-AMG-vel vagy egy M-es BMW-vel, csak ennek a világon semmi értelme nincs. Ők árban ott kezdődnek, ahol a tucatmárkák végződnek. Azokból kis túlzással minden utcasarkon van egy. Mindennap láthatunk belőlük párat. Egy Aston Martinnal farkasszemet nézni viszont kiváltság.

A lehetőség farkasszemet nézett velünk - galéria

Nagyjából a fenti gondolatok futottak át párhuzamosan mindkettőnk agyán: Vajda János kollégámmal éppen ezt tettük. Egy-egy Aston Martin modellel álltunk szemben, és bő fél óránk volt, hogy vezessük őket. Általában János az, aki igazán tud értékelni egy selymesen futó, mégis örömteli 2+2-es GT-t, miközben engem a radikális dolgok vonzanak, de a változatosság jegyében felcseréltük preferenciáinkat: a vadabb vonalat képviselő Vantage kulcsa landolt Jani, az élet legfinomabb oldalának zavartalan élvezetét hajhászó DB11-é pedig a saját zsebembe.

Ha DB, akkor Aston Martin, avagy kortalan elegancia és kivételesség

Mindkét autóról annyit tudtunk már akkor is, amennyit lehet, mégis meglepő volt, hogy mennyire eltér a két típus egymástól. Pedig az alapfelállás a DB11 plusz két szükségülését leszámítva ezúttal azonos: hátsókerékhajtású kupék, a Mercedes-AMG-től érkező négyliteres, biturbó V8-assal, 8-fokozatú bolygóműves automata váltóval. 510 lóerő, amely 6000-es fordulaton köszönt be, valamint tengernyi nyomaték 2000-től 5000-ig (675/685 Nm). Még az árak terén sincs hatalmas különbség: a vadóc alapmodell kb. 59 millió forintos kezdőárára mintegy 10 milliónyit licitál a DB11. Sok az egyezés? Ne gondolják: ennél eltérőbb két autó nem is lehetne.

A közös nevező: a V8-as erőforrás a Mercedes-AMG-től jön, de egyedi hangolást kapott

Egy picit azért még időzzünk a közös nevezőknél. A kidolgozottság mindkét autónál parádés, mint ahogy a látvány is. Az Aston Martin nem bízta a véletlenre az új formanyelvét: a Vantage dögös radikalitása és a DB11 letisztult elegancia is megkapó a maga módján, a magyar kulisszákról általában leugró látvány el is tekergette rendszeresen a nézelődők fejét, pedig a fehér és a bordó – tesztautónk színei – tulajdonképpen a leghétköznapibb választások a palettán.

Az aprólékos, exkluzív, kézműves jelleg belül is visszaköszön, még a vártnál is jobb összeszerelési minőséggel társulva. Bár nyilván nem a cérnaszálak eldolgozottságának vizslatásával töltöttük a modellekkel rendelkezésre álló fél-fél óránkat, kifogást nehéz emelni bármilyen részlettel szemben, az összeszerelési minőség pedig igazán rendben volt. Egyik autóban sem volt recsegés és nyöszörgés, mindkettő beton merev alapokra épült, tisztességesen összerakott belső teret tudott felmutatni.

A nemzetközi sajtó olykor kifogásolta az összeszerelési minőséget: mi most az ellenkezőjét tudjuk megerősíteni

Megértjük azt, akinek a belső tér első ránézésre kicsit sok, főleg a Vantage esetében. Nehéz ugyanis a szokványostól radikálisan eltérőt alkotni, úgy, hogy közben a jól bevált kezelési koncepciót se rúgjuk fel. Ez a cél itt sikerült: a szép megmunkálású üveg és az ugyancsak jelentős számosságú műanyag kapcsolók tengere mögött a Mercedes-Benz-től érkező központi rendszer rejlik, amelynek kezelhetősége nem hagy kívánnivalót maga iránt. A digitális műszercsoport már egyedi alkotás: ez üzemmódtól függően változtatja a megjelenítést – főszerepben természetesen a fordulatszámmérővel. Ne vacakoljunk, keltsük hát életre!

Egyedi kezelőszervek között egy ismerős: a csillagos márka vezérlője

A V8-as teljesen másképp lát itt munkához, mint a csillagos modellekben. Ott a mély, mennydörgő basszus az uralkodó tényező, itt azonban a V8-asnak is inkább V12-es jelleget igyekeztek adni az Aston Martin mérnökei. Ott van a hangsúlyosan mély robaj ugyan a munkájában, de mindig kíséri egy élces felhang, amely magasabb fordulaton élénkebb üvöltéssé válik. A nyers erő mély közvetítése ez egy olyan szimfóniában, amely kibontakozva exkluzív sokszínűséget tár elénk. Mi úgy éreztük, hogy erre nagyjából sosem tudnánk ráunni, de a változatosság jegyében a DB11-hez természetesen elérhető az 5,2 literes, biturbó V12-es is – de szerintünk csak presztízs miatt érdemes befizetni rá.

A visszafogott használat mellett egészen civilizált fogyasztási adatokat produkáló nagyszériás V8 ugyanis minden, csak éppen nem gyenge. Pedig különösebben ki sincs hegyezve. A Vantage-et úgy repíti, mint egy kőkemény sportautót. 3,6 másodperces 0-100, 314 km/h-s végsebesség. Kívánhatunk többet? Persze, mindig, csak éppen nincs értelme. A vadabb Aston Martin ugyanis egészen nagy élménybomba tud lenni, ebben a körítésben pedig kerek egészet alkot.

A Vantage alapmodell ugyan, de keményvonalas és bivalyerős sportautó

A futómű szépen útra teszi az erőt, de ha akarjuk, akkor és úgy megyünk keresztbe, ahogy szeretnénk. A 8-as automata legsportosabb hangolása már elég gyors váltást biztosít ahhoz, hogy ne kívánjunk bármilyen duplakuplungos szerkezet kompromisszumát, visszaváltásoknál jönnek a kövér gázfröccsök, felváltásnál a nagy durranások, egyszóval nem áll itt senki és semmi sem az örömködés útjába – ilyennek kell egy sportautónak lennie. Magával ragadó élmény, kikezdhetetlen menetdinamika.

A széles far jó menetdinamikát ígér, és beváltja a hozzáfűzött reményeket - ráadásként a vezetési élményt bőven méri a Vantage

Teljesen hibátlan autó? Azért nem, egy 911 átláthatósága jobb például, melynek okán kompaktabb autónak is érződik, mint ahogy az 1530 kilogrammos üres tömeg is mindig lehetne kevesebb. Ezek azonban nem zavaró tényezők, ugyanakkor a zajszigetelés hagy némi kívánnivalót maga iránt: a hosszú távú autópályázások már bizony fárasztóak tudnak lenni a gördülési hangok miatt.

Az ülések jól tartanak és kényelmesek, de némi plusz hangszigetelést elfogadtunk volna

Ilyenkor kívánkozunk át a DB11-be. A kívül-belül letisztultabb irányvonalat képviselő túraautó (ha úgy akarjuk) puha kezekkel bánik velünk. Még nagy tempónál is igazán csendben haladhatunk vele, a megfelelő módban még a V8-as hangja sem szól bele a kifinomult vonulásba. A lemenő napfénybe burkolt menetpróbánk során el is ért pár másodpercre a körülmények tökéletes összhangjának eszményi, öröklétig velem tartó pillanata, de a kötelesség az kötelesség, kizárólag tudományos jelleggel padlóig kellett nyomnom a gázpedált.

Épp mint a sajtófotókon: a lemenő Nap fénye aranyozta be a DB11 vezetését

Ennek hatására itt máshogy történtek az események. A hajtáslánc azért itt sem finomkodik, ha megindulásról van szó: bár a Vantage legradikálisabb üzemmódja alatt egyel van itt a csúcs, a közvetlenség érzése itt is megérint, bár érezni, hogy egy jóval nagyobb autóval van dolgunk. A szélesség mindkét esetben tekintélyes (1,94 méter), de itt közel 30 centiméterrel több autót kapunk (cserébe két gyerkőc is befér), amihez 240 kilogramm plusz tömeg is társul. Persze az így létrejött 1730 kilogramm se sok – köszönhetjük ezt a nagyrészt alumínium alkotórészeknek. A gyári 0-100-as sprint 4 másodperc, de ezt ritkán fogjuk lehívni. Ugyanis a hátsó tengely tapadása nem feltétlenül bőséges.

A 2+2-es túraautó egészen más műfaj: sokkal kényelmesebb, miközben azért élményekkel sem fukarkodik

Persze ez többtényezős dolog. Egyrészt csak 510 lóerőt és 675 Nm-t kell átadni két tenyérnyi (jelen esetben 295 mm széles) területen, másrészt tudjuk, hogy a tesztelt modellre szerelt Potenza S007-ek inkább csak alapos bemelegítés után érzik magukat igazán otthon. Mégis, ha már GT és luxus, szívesen vennénk a teljesítményhez való korlátlan hozzáférést, így megértjük azt, aki az összkerékhajtás jelenlétére áhítozik – egyelőre hiába.

A tapadás lehetne jobb, de a bemelegített abroncsok megadhatják azt, amire vágyunk

A tapadási korlátok persze azért annyira nem vészesek, hogy magam is az összkerékhajtás mellett döntenék, különösen, hogy GT-hez képest meglepően közvetlen és élvezetes a DB11 irányítása, amely így kerek egészet képez. Nyugodtan nevezhetjük a vágyak tárgyának.

Ezt a jelvényt nem kell magyarázni - galéria

Racionális indok nem szól mellette, de van nehezebb, torkosabb és összességében nem gyorsabb V12-es alternatíva is, amelynek 608 lóereje abszolút a luxusról szól. Ha már nagyra vágyunk, akkor inkább ott a DBS Superleggera, a könnyített, 725 lóerős zászlóshajó – az már tényleg más kategória.

Az Aston Martin az elmúlt években új fejezetett nyitott, a DBX SUV pedig még jobban előre viheti a márkát

Két autó, két jellem, egy márka, egy szerelem. Élménygyűjtő menetpróbánk arra nem volt elég, hogy átfogó teszttel érkezzünk a Vantage vagy a DB11 kapcsán, de ez nem is volt célunk. Ez a szint az, ahol az objektivitás célját veszti és az autóról, mint a felhőtlen rajongás tárgyáról beszélhetünk. Egy Aston Martin típustól, kortól és célközönségtől függően mindig is olyan autó marad, amely vágyat ébreszt, amelyet a két autó nagyon is eltérő módon elégít ki.

A többi pedig szubjektív. Ha bejönne az élet, egy kézi váltós Vantage mindenképpen helyet kapna a képzeletbeli garázsomban, családi autónak pedig egy DBX-et sem vetnék meg. A kettő között, de a Vantage-hez közelebb helyezkednek el a DB11 és testvérei – és persze ne feledkezzünk meg a nyitott modellekről is.

A nap végén egy győztes marad: az, aki végül hazaviszi bármelyik élménydús ékszert

Ez persze nekünk jó ideig biztosan álmodozás lesz, de a tehetős réteghez Magyarországon még sosem állt ennyire közel a márka. Hiszen a menetpróbát biztosító Gablini csoportnak köszönhetően hazánkban végre hivatalos képviseletet kapott a márka – az érintetteket pedig tárt kapukkal várja az Aston Martin Budapest.