Bemutatók/Menetpróbák

A Porsche jóvoltából idén is megjelenhettünk a márka éves szinten megrendezett világkörüli ’Porsche Roadshow’ rendezvényének hazai etapján, amely nagy örömünkre ismét a Hungaroringen került megrendezésre. Híres versenypályánk köztudottan nem a legalkalmasabb egy autó tesztelésére, ám az egész napos rendezvényből levont tapasztalatok alapján újra kijelenthetjük, hogy a németek modelljei ide születtek, képességeikre pedig utcai körülmények között aligha derülhetne fény.

A teljes Porsche-palettát vezethettükMost bizonyára egyből a sportautókra asszociálnak, és elsősorban természetesen mi is a közép-/farmotoros portékákra gondolunk. Ám a rendezők ezúttal a márka összes modellsorozatát elhozták, így az imádott 911/Boxster/Cayman trió mellett Panamerák és Cayenne-ek is bizonyíthattak a sokat látott aszfaltcsíkon. Főleg utóbbi típus nevének hallatán gondolnánk azt, hogy a nehéz terepes úgy illik a versenypályára, mint elefánt a porcelánboltba. A sportautókkal közvetlenül összehasonlítva a gondolat persze be is igazolódik, hiszen a két tonna feletti, magas SUV egyszerűen nem ide született. Ám az igazságosság érdekében érdemes gyorsan hozzátenni, hogy egy átlagos családi autóhoz képest így is meghökkentően jót lehet autózni a Cayenne-ekkel, amelyek a kategóriatársakat a menetdinamika terén könnyedén lepipálják. Persze nem mindegy, hogy melyik típusról beszélünk.

Meglepő módon a Cayenne-paletta volt a legváltozatosabb. Az autó kínálata 245 lóerőtől 550-ig tart, miközben nekünk az izmosabb, 382 (S Diesel), 400 (S), 420 (GTS), 500 (Turbo) és 550 (Turbo S) változatokat volt szerencsénk kipróbálni. Érdemes tudni, hogy mindegyik óriáshoz szériában jár a nyolcsebességes automataváltó, s kivétel nélkül 6 másodpercen belül teljesítik a 0-100 km/h-s sprintet – az irgalmatlanul erős Turbo S például egészen hihetetlen 4,5 szekundum alatt. Különben az összes általunk vezetett verzióban V8-as erőművek dohogtak, amelyek közül a legkisebb teljesítményű volt a legnyomatékosabb, hiszen a 4,2 literes duplaturbós gázolajos nem kevesebb, mint 850 Nm-t képes mozgósítani.

A 382 lóerős V8-as dízelmotor óriásit tolA tavaly év végén leleplezett Cayenne S Diesel-t érdemes egy kicsit közelebbről is megvizsgálni. A piac szempontjából komoly jelentősége van, a dízelfronton mindeddig árválkodó, Auditól származó 245 lovas (550 Nm) háromliteres V6-os teljesítményét ugyanis számos vásárló kevesellte. Szó sincs gyengeségről, ám ne feledjük, hogy egy Porschéről beszélünk; ráadásul sokan választják vontatási célból is a terepest, ilyen feladatokra pedig hiányzott egy dízel erőgép. A Porsche pedig nem teketóriázott, hanem a sokak által várt biturbós, 313 lovas V6-os helyett egyből a 4,2 literes Audi-féle V8-hoz nyúlt, amit a mérnökök átdolgoztak, így a 340/350 lóerős donor immár 382 tagú ménessel büszkélkedhet. Ezzel az erőforrás rögtön a piac legerősebb dízelévé lépett elő, hiszen az eddigi etalon, a BMW 50d-je ’csak’ 381 lovat mozgósít, igaz, csupán 3 literből és 6 hengerből, 3 turbóval.

A helyes vezetési pozició nagyon fontos, bemutatása nélkül nincs Porsche rendezvény.

A start/stop rendszerrel kiegészített nyolcfokozatú automataváltó természetesen itt is a négy kerékre továbbítja az erőfolyamot. A 3-literes dízelmodellhez képest körülbelül egy mázsát szedett fel a legtestesebb Porsche, ami azt jelenti, hogy az autó tömege üresen is eléri a 2,2 tonnát, s csak 20 kilóval könnyebb az 550 lovas csúcsmodellnél.

Versenypályán sem lassú, de nem ide valóA bivalyerős motornak hála sportautós menetteljesítményekkel számolhatunk: a százas sprintet akár 5,7 másodperc alatt abszolválni képes a monstrum, vagyis egy hajszállal még egy alap Boxsternél is gyorsabb, miközben a fizika törvényei csak 252 km/h-nál állítják meg a száguldó SUV-t, amivel a Cayenne számos, 250 km/h-ban korlátozott luxus- és sportautó mellett képes elcsorogni a németországi autópályák legbelső sávjában. Mindeközben a gyárilag megadott átlagfogyasztás nem magasabb 8,3 liternél, ami egészen kiváló érték a dimenziók és a teljesítmény függvényében. A 245 lovas V6-os Cayenne Diesel egyébként 1,1 literrel takarékosabb a méretesebb fékekkel és fejlettebb összkerékhajtással szerelt nagytestvérnél.

Kanyarokban a fehér Cayenne GTS volt az elefántok leggyorsabbika - galéria

A Hungaroring kanyarjaiból kigyorsítva elemi erővel tolta előre a gázolajos szív a két személlyel terhelve, extrázottan közel 2,5 tonnás autót, s a V8-as mindeközben olyan szép dallamokat hallatott, hogy nem hittünk a füleinknek. Egyedül alapjáraton maradt némi nagyon halk dízeles beütése a motornak, ám a mérnökök a kipufogórendszer hangolásával tökéletes munkát végeztek, aminek köszönhetően valóban élmény hallgatózni. A menetteljesítményekről annyit, hogy a Cayenne-kínálat legsportosabb tagjaként aposztrofált, és kanyarokban valóban dinamikusabb, csodálatos orgánumú 4,8 literes szívó V8-as benzinmotorral hajtott 420 lóerős Cayenne GTS-nek a kigyorsítások során esélye sem volt tartani a lépést öngyulladós testvérével, amely teljes erejével igyekezett a benzines Turbók után loholni.

Nagyon hiányzott az izmos dízel a kínálatbólIgyekezet ide vagy oda, az 500/550 lóerős benzinfalók úgy húztak el a mezőnytől, mintha parittyából lőtték volna ki őket, ami nem is meglepő, hiszen papíron a 911-eshez mérhető menetteljesítményekkel büszkélkednek. A királyság persze csak az első kanyarig, pontosabban féktávig tart, bár a majd’ 50 millió forintos Turbo S feláras, malomkő méretű (elöl 420 mm-es!) karbon-kerámia féktárcsái hihetetlen intenzitással emésztették fel a tetemes mozgási energiát. Nem kérdés, hogy versenypályán is nagy élmény, és egyben félelmetes volt vezetni a megalomán terepeseket, amelyek bár játékszernek jók, nem kérdés, hogy a mindennapok során a jóval barátságosabb étvágyú S Diesel verzió a favoritunk.

Inkább sportautósan, mint luxusautósan viselkedik a Panamera a pályán

Már alig vártuk, hogy egy emelettel lejjebb kerülhessünk, s elfoglalhassuk a jól ismert Panamerák szuperkényelmes üléseit. A rendezőknek még sajnos nem volt alkalmuk kihozni a frissítésen átesett példányokat, így be kellett érnünk a kifutó sorozattal. Még a 380 lóerős összteljesítményre képes, hátsókerekes hibridváltozat is otthonosan mozgott a pályán, ám szignifikáns különbséget véltünk felfedezni a menetdinamika terén a 400 lóerős Panamera S-sel és az 500 lovas Panamera Turbóval összehasonlítva.

Már alig vártuk a 911-eseket - galériaHalkan megjegyezzük, hogy a ráncfelvarrást követően a Turbót leszámítva már egyik motornak sincs létjogosultsága, hiszen a Porsche lecserélte a luxusautó hajtásláncait, s főleg a hibrid ugrott óriásit előre: a kategóriában elsőként immár konnektorról tölthető változatban kapható 416 lóerővel, akár 36 kilométeres teljesen elektromos hatótávolságot biztosítva. A Panamerák kategória-idegenül direkt viselkedése nem okozott meglepetést a Hungaroringen, hiszen az ötméteres luxus-Porschével már több ízben is volt szerencsénk versenypályán ismerkedni, ráadásul tavaly vagy 2000 kilométert abszolváltunk közúton a típus volánja mögött.

A 911-esek még mindig utolérhetetlenek - az új generáció óriásit fejlődött

Hiába gyorsak a Panamerák, amint átnyergel az ember a 911-es legfrissebb generációjára, az orrmotoros limuzinok hirtelen poroszkáló, tohonya hajóknak tűnnek. Hihetetlen, hogy a tavalyi modellváltással mekkorát fejlődött a Porsche 50 éves történelemmel büszkélkedő sportmodellje. A farmotoros 911-ek szinte végtelen tapadással, kiszámítható, könnyen uralható viselkedéssel és rendkívül gyors köridőkkel kecsegtetnek, mindemellett pedig legyen szó akár acél, akár kerámia féktárcsákról, brutális lassulást produkálnak. Az egyszerű földi halandók garantáltan nem tudnak különbséget tenni a Coupé és Cabriolet modellek viselkedése között, hiszen nagyobb tömeg ide vagy oda, a rendkívül merev nyitott kivitel épp oly álomszerűen viselkedik, mint fémkupolás testvére.

A Porsche 991 egyszerűen fantasztikusA Carrera S modellek 3,8 literes, 400 lóerős szívómotorját űzve az emberben minduntalan megfogalmazódik a kérdés: vajon minek gyártanak ennél erősebb, gyorsabb autókat? Az élményt a feláras, gombbal kapcsolható sportkipufogó rendszer tetézi, amely olyan földöntúli dallamok kürtszólójához segíti a közel 8000-ig forgatható boxermotort, hogy az opciót bűn kihagyni az extralistáról. Különben a kipróbált sportmodellek mindegyikében a márka hétsebességes, tökéletesre csiszolt PDK duplakuplungos automataváltója dolgozott, hihetetlen precizitással és élénkséggel; olyannyira jó volt használni a PDK-t, hogy még a GT3-nak is megbocsátjuk a kézi váltó hiányát. Az összkerékhajtású modellekre a fentiek egyaránt igazak, esetükben egyedül a kissé érzéketlenebb kormányzás jelent kompromisszumot, amiért cserébe még kiszámíthatóbb viselkedést és még jobb tapadást kapunk.

A 911-es könyörtelenül gyorsít, lassít és kanyarodik - galéria

A nap végén végre beülhettünk a márka középmotoros sportautóiba. Hogy miért végre? Nem titkolom, hogy a kedvenc autóm az új, 981 kódjelű Porsche Boxster, és akárhányszor alkalmam nyílik terelgetni a Porschék legolcsóbbját (az indulóár bruttó 50.000 euro alatti), mindig levakarhatatlan mosoly ül ki az arcomra.

Alig várják, hogy nyaggassák őket - galériaA Boxster egyenesekben érezhetően lassabb a nagytestvérnél, kanyarokban pedig izgágább, viszont épp a határ-közelben mutatott, kissé ideges viselkedésének köszönhetően szerez szinte felülmúlhatatlan vezetési élményt, ráadásul öröm az örömben, hogy hiába izeg-mozog, könnyű megzabolázni és mindig kiszámítható. A kormányzás lézerpontos, egy fokkal tán még a 911-esekénél is jobb, miközben minden mozdulat során érezhető az autó komoly merevsége és relatíve alacsony tömege. A Boxster S 3,4 literes, 315 lóerős motorja mindenre – és még annál is többre – elég, a sportkipufogó megrendelése viszont itt is kötelező.

A kedvenc - számomra a Boxsternek még mindig nincs párja

A sort a Boxster testvérével, vagyis a keménytetős Caymannal zártuk, amelynek második generációját eddig még nem állt módunkban kipróbálni. A rendezvényen a sok-sok Boxster S mellett mindössze egyetlen, ’sima’ Cayman árválkodott. Miközben a Cayman S-ben a Boxster S-ével szinte teljesen megegyező, de 10 lóerővel Boxster vagy Cayman? Ez nem is kérdés.annál is erősebb erőforrás lapul, addig az alapmodellnek egy 2,7 literes, szintén közel 8000-ig forgatható szívó egységgel kell beérnie, amely 275 lóerőt teljesít. De milyen finom 275 lóerő ez?!

A hungaroringi körözések során megállapítottam, hogy semmi nem hiányzik a kis Cayman-ból, s a PDK váltó olyan szépen osztja be a nem túl nyomatékos, ám annál pörgősebb boxer teljesítményét, hogy azt öröm nézni. De hogy is tűnne lassúnak a Cayman, amikor esetében a Sport Chrono csomaggal, vagyis többek között rajtautomatikával kombinálva mindössze 5,4 szekundumos 0-100 km/h-s sprintidőről és 265 km/h-s végsebességről beszélhetünk.

Fantasztikus autó a Cayman, de az árcéduláját nem tudjuk megbocsátani

Alapmotorral is tökéletes a CaymanAhogy a Boxstert, úgy a Caymant is fergeteges élmény terelgetni, viselkedése pedig tökéletesen megegyezik a nyitható tetős változatéval. Ám egy dolog miatt még mindig mérges vagyok a Cayman-ra, pontosabban a Porschére, s ez nem más, mint a kétszemélyes kupé árcédulája. Bosszantó, hogy azonos motorizáltsággal drágább ugyanazon autó kupé változata a jóval bonyolultabb tetőszerkezettel ellátott, nem mellesleg pedig drágábban előállítható roadsternél. Bizony, a Cayman S például azonos felszereltség mellett 1,2 millió forinttal kóstál többet a Boxster S-nél, ennyit pedig közel sem indokol a plusz 10 lóerő. Azonban tudjuk jól, hogy mi a ’mesterséges’ túlárazás oka: annyira jó a középmotoros kupé, hogy ha a Boxsternél olcsóbban kínálnák, komolyan veszélyeztetné a drága 911-es eladásait...

Ők aztán tényleg a versenypályára születtekKonklúzióként nem fogok tudni túl sok bölcsességet megfogalmazni. Amennyiben családi autóra vágynak, netalántán néha terepre tévednek, vagy gyakran vontatnak, válasszák bátran a kategóriában kivételes dinamikával megáldott Cayenne-t, például a remek V8-as dízelmotorral. Reprezentatív célokra, utazóautónak még mindig a Panamera az igazi, amely az új konnektorról is tölthető hibrid hajtáslánccal óriási dobás volt a Porsche részéről. A klasszikus sportautók rajongói nem fognak csalódni a 911-es egyetlen változatában sem, s bár kétülésességét leszámítva a Cayman szinte tökéletes, a vezetési élmény/ár/szolgáltatások mátrixban a Boxsternek még mindig nincs párja.