A Land Rover a világ egyik legsokoldalúbb autóját alkotta meg az új Range Rover Sport személyében, amely a nagytestvér technikáját kínálja töredékáron, s a kényelmes vonulás mellett dinamikus autózásra, s még inkább terepezésre is alkalmas. A New York-i Autószalonon történt bemutatkozása után megérkezett hazánkba a típus, amelynek legizgalmasabb oldalaiból röviden már ízelítőt kaptunk.
Kívánatosságban a nagytestvér előtt?Külsőre a Sport örökölte az elődmodell vonásait, melybe kívül-belül az Evoque sikerességet hozó formái vegyültek, az új generáció valójában mégis a klasszikus Range Roverrel igazi rokon. Igen, a Sport megszűnt a Land Rover Discovery alapjaira építkezni, így a márka zászlóshajójának műszaki tartalmát örökölte meg. A szemléletbeli változás okán a praktikus terepjáró minden korábbinál kívánatosabbnak ígérkezik.
A belépő szintű V6-os dízelmotorral szerelt változat pehelysúlyúnak számíthat, hiszen az alumínium széleskörű használatának köszönhetően 2,1 tonnás tömegével együtt is 420 kg-os tehertől szabadult meg. Mindeközben a 258 (TDV6), vagy a 292 (SDV6) lóerős teljesítmény és a 600 Nm-es nyomaték megteszi a magáét, míg a V8-as, kompresszorral tömött benzines 510 tagú ménese részéről 5,3 szekundumos sprintidőre és elektronikusan korlátozott 250 km/órás végsebességre számíthatunk. A környezettudatosabb vásárlókat később a V6-os dízelmotorral párosított hibrid változat hívogathatja, ami ugyan 7,4 szekundum alatt teljesíti a kötelező százas sprintet, de CO2-kibocsátása megállapodik 169 g/km-ben (6,4 l/100 km).
Meglepetés a háromliteres, kompresszoros V6-os benzinmotor debütálása, ami 340 lóerejével a korábbi szívó, nyolchengeres blokk 375 paripáját nyugdíjazza, ám a szerényebb teljesítmény dacára a 6,9 szekundumos gyorsulási érték három tizedet ver az ötliteres felmenőre. A menettulajdonságok fejlődésén túl a hatékonyság térnyerése sem elenyésző, hiszen a minden változatban elérhető start/stop rendszernek is köszönhetően itt 24 százalékos széndioxid-kibocsátás (249 g/km) csökkenésről beszélhetünk.
A súlycsökkentés és az izmos motorok gondoskodnak a szükséges dinamikáról
A fejlett extrák sem hiányoznak - galériaAz erőfolyam továbbításáról minden kivitelben a ZF nyolcfokozatú automataváltója gondoskodik, ami állandó (42:58) vagy adaptív (50:50), hátsó differenciálzárral is felvértezett összkerékhajtáshoz asszisztál.
Elektronikus mankókból sem lesz hiány, hiszen a Head-Up-Display felbukkanásán túl örülhetünk annak, hogy a parkolási segéd már merőleges helyekre is bekormányoz, sőt, immár kiálláskor is támogatást nyújt, miközben a sávtartási segéd, az adaptív tempomat, vagy éppen a ráfutásgátló elérhetősége már szinte természetesnek tűnik.
Kisebb, mint a nagy testvér, de terepen nem tud kevesebbet
Sokoldalúsága vitathatatlan - galériaElődjéhez viszonyítva az autó hossza 62 milliméterrel növekedett, míg a tengelytávolság 17,8 centiméterrel nyúlt meg, de a márka termékeinek hangsúlyos szegmentálására bizonyítékul a Sport továbbra is 15 centiméterrel rövidebb és 5,5 centiméterrel alacsonyabb bátyjánál. Ennek ellenére lehetővé vált, hogy opcionálisan hét üléssel is felszerelhessük az újdonságot, amivel bizony a közepes Range könnyedén a megújulásával késlekedő Discovery maradék babérjaira törhet.
Az állítható légrugóknak köszönhetően a maximális hasmagasság 258 mm lehet, miközben a 85 centiméteres merülési mélység is önmagért beszél, ráadásul egy új asszisztens rendszer felügyeli a víz mélységét és riaszt, ha túl nagy fába vágnánk a fejszénket. Persze a tulajdonosok ezt a képességet nem használják ki, de azért jó érzés, hogy olyan autónk van, amely még egy Hummer H1-es gázlóképességére is ráver 50 mm-t.
Az utastérben fiatalos, lendületes, és végtelenül elegáns stíluselemek viszik a prímet, miközben a Sport az Evoque és az új Range kapcsán megismert kezelőszervek ötvözetére támaszkodik - mégis meglepetés például a 'hagyományos' váltókar felbukkanása. 
Ízléses belvilág, finom összeállításokkalA luxusérzet ettől mit sem csorbul, sőt, az újdonság 11 különböző témában rendelhető enteriőrje kifinomult anyagokkal gazdagodik. Persze azért hozzá kell tenni, hogy a legmagasabb fokú luxus a nagy Range kiváltsága marad, amit a vezetéstechnikai tesztpályán tartott rövid találkozó alkalmával is megállapíthattunk. Amikor a tesztünkön is szerepelt modellből átültünk a közepes testvérbe, érezni lehetett a minőségi differenciát, amelyet a kezelőszervek egy fokkal szerényebb kialakítása, valamint a valamivel művibb bőrkárpit fémjelzett. Ezt persze azonnal megbocsátottuk – engedékenységünket a 6-10 millió forintos árkülönbözet, valamint az így is kellemes luxushangulat fokozta.
A legáltalánosabb felhasználói területen egyelőre nem tudtunk bepillantást nyerni a Range Rover Sport képességeibe, de szélsőséges körülmények között, vezetéstechnikai pályán, valamint terepen kipróbálhattunk az újdonságot. Utóbbi műsorszámban tud igazán nagyot mutatni a típus: az igényes összkerékhajtási rendszer még a széria abroncsokkal is csodákra képes. A vezetőnek annyi a dolga, hogy benyomja a felező és a lejtmenet-vezérlő gombját, valamint a körülményeknek megfelelő szabályozási és hangolási programot kiválassza, majd nekivágjon a végtelennek. Az újdonság a nagytestvéréhez hasonlóan garantáltan nem ismer lehetetlent az épelméjűség határán belül: a 40 és 60 fokos emelkedőket és lejtőket könnyedén falja, a terepszögei nem veszélyeztetik a karosszériát, s miközben mi egyszerűen csak haladunk, a vezérlés leveszi az összes teendőt a vállunkról.
Hozza, amit kell - galériaMenetdinamikailag nem szabad csodákat várnunk egy üresen is 2,1 tonnás monstrumtól – ezt az eső áztatta szlalompálya remekül megmutatta. De elmarasztalás semmiképpen sem érdemel a Sport – bár a hajtáslánc reakciós készsége még dinamikus módban is átlagos, a kormányzás pontos és elegendő információt szolgáltat. Ennél többet az egyperces menet során nem lehet megállapítani, így a tesztig adósak maradunk a bővebb tájékoztatással.
Már 20 millió alatt beszállhatunk
Miközben a Range Rover regisztrációs adóval együtt bruttó 28,78 millió forinttól kelleti magát, addig az ugyanazon alapokra építkező ’Sport’ már 18,77 milliótól elérhető, vagyis az árkülönbség az indulóváltozatokat tekintve meghaladja a 10 millió forintot. A 10 millió forintos különbség azért nem csak egy kicsit nagyobb karosszériát takar: az igazsághoz hozzátartozik, hogy a ’hagyományos’ Range puccosabb belseje nagyobb luxust kínál, alapfelszereltsége pedig bőségesebb kistestvérénél – ha objektívek akarunk lenni, mindkét esetben a HSE-verziókat ildomos összehasonlítanunk egymással, így pedig ’csupán’ 6,3 millió forintra zsugorodik az árkülönbség.
A kicsit gyorsabb, takarékosabb, dinamikusabb, nem utolsósorban pedig minden verziójában akár hét üléses kivitelben is rendelhető ’Sport’ összesen 6-féle felszereltségi szinttel kelleti magát, az extralista pedig fárasztóan hosszú.
Viszont örömünkre az ’S’ alapfelszereltséget is igazán bőségesre mérték a gyáriak, bár olyan opciók, mint például a xenon fényszórók, az elektromos bőrülések vagy a navigációs rendszer hiányoznak a repertoárból. Utóbbi kettő a második ’SE’ szinthez jó néhány aprósággal egyetemben már jár, míg a xenon csak a 22,5 milliótól rendelhető HSE-től széria, számos egyéb opcióval egyetemben, így véleményünk szerint minimum ez a középső szint dukál a luxusmodellhez. A sportos megjelenést kedvelőknek a Dynamic verziókat ajánlja a gyártó, az Autobiography kivitelek pedig temérdek luxust kínálnak, persze igencsak borsos áron.
A V8 a rajtnál még az F-Type-nak is odapirítA választás különben nem egyszerű: alig 100-200 ezer forint a szintén 3-literes és ugyanúgy V6-os, kompresszorral élénkített benzines S/C kivitel felára az alap dízelhez képest, így a kedves vásárló döntheti el, hogy körülbelül ugyanannyi pénzért inkább a luxus jegyében dönt és a 340 lóerős (450 Nm), szép hangú benzinest választja, vagy a papíron jóval gyengébb, ám nyomatékosabb gázolajost preferálja.
A korlátozott végsebesség mindkét esetben 210 km/h, és előbbi 7,2, míg utóbbi 7,6 másodperc alatt teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet. A fogyasztásban viszont jóval nagyobb a differencia: míg a TDV6 7,3 liter gázolajjal megelégszik 100 km-enként a gyári adatok szerint, addig a 3.0 S/C közel 50 százalékkal torkosabb (10,7 l/100 km). A szélvészgyors 510 lovas, ötliteres, kompresszoros V8-as étvágya már 12,8 liter, de aki hajlandó kifizetni 4,5-4,7 milliós felárát, bizonyára nem sajnálja tőle a benzint sem.
Az erősebb motorokat kedvelő, ám racionálisan gondolkodó vásárlójelöltek okos alternatívája bizonyára az SDV6 típus lesz. Ennek motorja alapjában véve a fent részletezett alap dízelével egyezik meg (ráadásul áttételezése is azonos), ám változatlanul 600 Nm-es csúcsnyomaték mellett 258 lóerő helyett immár 292 tagú ménest képes felmutatni, aminek köszönhetően 7,6 helyett 7,2 szekundumra mérséklődik a 0-100 km/h-s sprintidő, a végsebességet pedig a gyártó a ’Dynamic’ felszereltségek esetén 210 km/h-ról 222-re tornázza fel. A plusz 34 lóerő felára a felszereltségi szint függvényében 1,1-1,4 millió forint között mozog, amibe ráadásul beletartozik a hasznos adaptív futómű is.
A fentebbi képen megtalálják a részletes árlistát; az árakhoz magyarországi forgalomba helyezés esetén egyedül a regisztrációs adót kell hozzáadni, ami a gázolajos Range Rover Sport modellek esetében 265, míg a benzines kiviteleknél 400 ezer forint.
Gyors konkurenciafigyelést követően megállapíthatjuk, hogy azonos felszereltség és hasonló hajtáslánc esetén a Range Sport árazása megfelel a közvetlen ellenlábasokéval. Talán a Porsche Cayenne-t érdemes felhozni elsődleges konkurensnek, amely körülbelül pont annyival dinamikusabb és intenzívebb közúton, amennyivel a Range ügyesebb terepen.
Természetesen az újdonság tesztjével sem maradunk adósak. Hamarosan alaposan szemügyre vesszük a modellt és minden részletre kiterjedő beszámolóval érkezünk.