A francia légisztrájk által hátráltatva, de nem akadályozva egészen Portóig utaztunk, hogy a legelső adandó alkalommal, nem mellesleg lélegzetelállítóan szép tájakon próbálhassuk ki az Év Autójának puttonyos változatát, az Opel Astra Sports Tourert. Az Astra ’K’, amely tényleg fantasztikusan sokat fejlődött, és így minden idők messze legjobb kompakt Opel modellje lett, kétségtelenül megérdemli a COTY zsűrije által kiosztott elismerést. Bár az ötajtós verzió is kiváló autó, leginkább talán a kombit várta a piac. Hiszen az ötajtósnak alapvetően egyetlen említésre méltó hiányossága van, ami nem más, mint a puttony legfeljebb átlagos mérete, ami kissé bekorlátozza a családi használhatóságot.
Alaposan megnyújtva - plusz 33 centiméterPersze a Sports Tourer ezen a téren is beváltja a hozzá fűzött reményeket, és bár a plusz praktikum tán némi lemondással jár a rendkívül dinamikusra sikeredett ötajtós formatervhez képes, de a mindennapok során ezért bőven kárpótol minket az ST. És az igazsághoz hozzátartozik, hogy puttonnyal előkelőbb a modell, amit megjelenésben főként az oldalablakok felett végigfutó, majd az autó ’végénél’ hirtelen leívelő, és a hátsó szélvédő aljánál véget érő krómcsík tesz különlegessé. Nem mellesleg pedig a tudatos tervezés révén az autó légellenállása is szuper; a 0.272-es cw-érték a kombik között egyedülállóan jó, és ez a hatékonyság mellett felettébb csendes futáshoz is vezet.
Csak plusz 40 kiló, a jó légellenállás pedig maradt
Élvezet kézbe venni a volánt - galériaA közel 300 kilométeres portói menetpróba után azt is kijelenthetjük, hogy a sokkal jobb használhatóság semmiféle lemondással nem jár, márpedig alaposan kifaggattuk a jószágot: akadtak gyors autópályás szakaszok, aztán az Astrát a Douro-völgyben végigfűztük Európa egyik legszebb útvonalának kikiáltott 222-es számú úton (ha tehetik, ezt egyszer tényleg látni kell, egyszerűen lenyűgöző a táj). Majd jöttek a kemény kaptatók és szerpentinek. Mi pedig végig széles mosollyal ültünk a kormány mögött, merthogy tényleg jó volt vezetni a kombit, főleg ha adott egy élvezetes gumiszett – és mi most első ízben faggathattuk nyári gumikon az új Astrát. A kompromisszumok alapvetően ki is merülnek annyiban, hogy a hosszabb karosszéria révén a rövidebb parkolóhelyeken kicsit ügyesebb manőverezést igényel az ST, továbbá a kombiságnak értelemszerűen a vásárlás során is ára van, igaz, az ötajtóshoz viszonyított 200 ezer forintos felár több mint korrekt a használati érték növekményének ismeretében - kétségtelenül nagyon megéri.
Jó ötlet volt a különleges formájú króm csíkMinden bizonnyal senkit nem lep meg, hogy az Astra Sports Tourer technikailag teljesen megegyezik az ötajtós modellel, így többek között a hajtáslánckínálat is változatlan. Akárcsak a padlólemez és a futóművek felépítése; utóbbi egyben azt is jelenti, hogy a gyengébb erőforrásokhoz itt is ’sima’ csatolt lengőkaros hátsó futómű jár, miközben 125 lóerőtől felfelé a németek ügyes, és nem csak papíron, de a valóságban is kiválón működő Watt-kitámasztással egészítik ki a futóművet, amiről a sajtótájékoztatón kiderült, hogy lényegesen merevebb (ez nem azt jelenti, hogy feszesebb) lett, akárcsak a karosszéria maga – nem véletlen hát, hogy ilyen szépen viselkedett az egészen könnyűvé lett autó a kanyargós utakon.
Elődjénél sokkal merevebb
Teletömhető finomságokkal - galériaAz elődmodell remek állítható lengéscsillapítása az ST esetében is kikerült a kínálatból, a gyáriak szerint egyrészt a komoly súlycsökkentés révén már nincs szükség az állítható gátlókra, mert így is kiváló futóművet lehetett varázsolni (ez teljesen jogos és igaz különben), másrészt pedig az Astra relatíve árérzékeny(ebb) vásárlóközönsége csak nagyon kevés esetben döntött a viszonylag drága opció mellett. Cserébe viszont az új szériához annyi innovatív extra rendelhető, hogy szomorkodni egy percig sincs okunk – gyakorlatilag így is az Opel büszkeségéhez áll rendelkezésre a legtöbb technikai ínyencség a szegmensben, nem véletlen, hogy a márka a reklámszlogenben is a magasabb kategóriát idéző felszereltségre épített.
Az üléskomfort továbbra is kiválóHa már itt tartunk, nézzünk néhány példát: bár a LED-Mátrix fényszórórendszer sajnos nem olcsó mulatság, mi biztosan semmi esetre sem hagynánk ki, hiszen az adaptív megoldás szinte nappallá változtatja az éjszakákat, komoly mértékben hozzájárulva az aktív biztonság fokozásához. A kormányozni is képes sávtartó szintén aranyat ér, akárcsak a holttérfigyelő vagy az ütközésre figyelmeztető rendszer – adaptív tempomat még sajnos nincs. A komfort oldalán elsősorban az akár masszázsfunkcióval és elektromos állíthatósággal is kérhető, kihúzható combtámaszos, és híresen kényelmes üléseket említenénk meg, miközben a kulcs nélküli rendszer szintén szerethető tétel, főleg a (hátsó lökhárító alá történő) láblendítéssel is működtethető elektromos csomagtérajtóval kombinálva, ami különösen akkor hasznos, ha ki-/bepakolásnál nincs szabad kezünk.
Kimondottan okos a központi rendszerAz érintőképernyős, kimondottan gyors, az okostelefonok kijelzőjét klónozni képes (Apple CarPlay és Android Auto funkció), továbbá magyarul is beszélő IntelliLink nevű online multimédiás ill. navigációs rendszer szintén az egyik legjobb a kategóriában, így ha tehetik, ne hagyják ki – akárcsak a télen nagyon szerethető ülés- és kormányfűtés duót. Persze mindez csupán egy rövid ízelítő volt az igencsak hosszú opciós listáról, azonban azon oknál fogva is érdemes élni az extrákkal, hogy meglepően jó az ár/érték arányuk, és igazán különlegessé varázsolják a kompaktot. De mielőtt még túlzottan elmerülnénk a részletekben, jöjjenek a tények az Astra ST-vel kapcsolatban.
Az elődnél nagyobb tér fogad
Felsőbb kategóriát idéző szolgáltatásokA kombi ugyanarra a 266 cm-es tengelytávolságú padlólemezre épül, mint az első ízben prezentált ötajtós, azonban 4702 mm-es hossza (ez 5 mm-rel több az elődnél) bő 33 centivel túlszárnyalja az alapmodellét. Mindez azt jelenti, hogy a lábtér nagyjából változatlan, de a fejtér a magasabban húzódó tetővonal miatt bőségesebb. A hátul elég szűkös előddel összehasonlítva viszont a fej-, váll- és lábtér egyaránt nagyobb lett szerencsére a második sorban, a nagyjából azonos külső méretek ellenére minden irányban nagyjából plusz 3 centit nyert a második üléssor, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy végre hátul is kényelmesen el lehet férni a kombiban, ráadásul a fejtámlák is jó magasra emelhetők. Lényeg a lényeg, az új ST elöl-hátul tágas és kényelmes, egyedül a hátsó középső légbeömlők hiányát sajnáljuk, de ez legyen a legnagyobb probléma.
Van tágasabb, de ez sem kicsiTermészetesen akárcsak az ötajtós, úgy a Sports Tourer is a könnyűépítés jegyében fogant, elődjével összehasonlítva például akár 190 kilót dobott le, ami rengeteg – a karosszériától kezdve a futóművön keresztül a hajtásláncokig vagy az ülésekig szinte minden könnyebb lett. Ez mind a hatékonyságra, mind pedig a menetdinamikára jó hatással van. De mielőtt még áttérnénk erre, nem hagyhatjuk ki a lényeget, vagyis a puttonyt: alaphelyzetben 540, bővítve pedig akár 1630 literes a csomagtér, ami 40 illetve 80 literrel jelent többet az elődnél, és 170-nel többet az ötajtósnál – sőt, ha megrendeljük a hasznos (szükség)pótkereket, az ötajtós csomagtere 370 literről családi használatra már-már alkalmatlan 310 literre csökken, míg a kombié így is 505 literes marad, a +195 liter pedig rengeteg. Egyedül a kalaptartót oldhatták volna meg ügyesebben az ST tervezői, de minden más tökéletes, s még a csomagtér padlója alatt is akad egy nagy űr.
Letisztult, egyértelmű belső térA litereket tekintve a kategória éllovasaitól azért így is elmarad az Astra ST (gondoljunk csak többek között a Civic Tourer, a 308 sw, vagy akár a Golf/Octavia kombi 600 liter feletti alapértékeire), de a lényeg, hogy így is tágas és jól pakolható az Astra kombi puttonya. Praktikus, és szerencsére egyre népszerűbb megoldás a 2:1:2 arányban, vagyis három részre osztott háttámla, opcionálisan pedig természetesen csomagtérrendező csomag is kérhető a raktérbe teleszkópos csomagtér-elválasztó rúddal, sínekkel, hálókkal és egyéb apróságokkal. A belső elrendezés amint fentebb is írtuk, teljesen megfelel az ötajtósénak, vagyis ezúttal is jó anyag- és összeszerelési minőséggel, tetszetős formai megoldásokkal és remek ergonómiával számolhatunk. Egyedül az A-oszlop lehetne kicsit még vékonyabb (erre a szűk szerpentineken derült fény), de az elődhöz képest így is jobb az átláthatóság.
A motorkínálat, aminek nem mellesleg összes tagja Szentgotthárdról érkezik, teljesen megegyezik az ötajtóséval, és mivel a kombi jelentősen nagyobb méretei ellenére átlagosan csupán 40-45 kilóval nehezebb a ferdehátúnál, ezért azonos motorizáltság mellett a menetteljesítmények és a fogyasztás tekintetében nem kell említésre méltó különbségekre számítanunk. Továbbra is igaz, hogy bár a belépőár hívogató, inkább felejtsék el az 1,4 literes, 100 lovas szívó alapbenzinest. Hiába a csupán 1,2 tonnás üres tömeg, a nagy kombit ’szenvedősen’ mozgatja a nyomatéktalan egység. Papíron csak 5 lóerővel izmosabb a picike 1-literes 3-hengeres turbós, azonban a valóságban jóval kellemesebb és nyomatékosabb, igaz, a 330 ezer forintos felárat túlzásnak érezzük.
A francia légisztrájk által hátráltatva, de nem akadályozva egészen Portóig utaztunk, hogy a legelső adandó alkalommal, nem mellesleg lélegzetelállítóan szép tájakon próbálhassuk ki az Év Autójának puttonyos változatát, az Opel Astra Sports Tourert. Az Astra ’K’, amely tényleg fantasztikusan sokat fejlődött, és így minden idők messze legjobb kompakt Opel modellje lett, kétségtelenül megérdemli a COTY zsűrije által kiosztott elismerést. Bár az ötajtós verzió is kiváló autó, leginkább talán a kombit várta a piac. Hiszen az ötajtósnak alapvetően egyetlen említésre méltó hiányossága van, ami nem más, mint a puttony legfeljebb átlagos mérete, ami kissé bekorlátozza a családi használhatóságot.
Alaposan megnyújtva - plusz 33 centiméterPersze a Sports Tourer ezen a téren is beváltja a hozzá fűzött reményeket, és bár a plusz praktikum tán némi lemondással jár a rendkívül dinamikusra sikeredett ötajtós formatervhez képes, de a mindennapok során ezért bőven kárpótol minket az ST. És az igazsághoz hozzátartozik, hogy puttonnyal előkelőbb a modell, amit megjelenésben főként az oldalablakok felett végigfutó, majd az autó ’végénél’ hirtelen leívelő, és a hátsó szélvédő aljánál véget érő krómcsík tesz különlegessé. Nem mellesleg pedig a tudatos tervezés révén az autó légellenállása is szuper; a 0.272-es cw-érték a kombik között egyedülállóan jó, és ez a hatékonyság mellett felettébb csendes futáshoz is vezet.
Csak plusz 40 kiló, a jó légellenállás pedig maradt
Élvezet kézbe venni a volánt - galériaA közel 300 kilométeres portói menetpróba után azt is kijelenthetjük, hogy a sokkal jobb használhatóság semmiféle lemondással nem jár, márpedig alaposan kifaggattuk a jószágot: akadtak gyors autópályás szakaszok, aztán az Astrát a Douro-völgyben végigfűztük Európa egyik legszebb útvonalának kikiáltott 222-es számú úton (ha tehetik, ezt egyszer tényleg látni kell, egyszerűen lenyűgöző a táj). Majd jöttek a kemény kaptatók és szerpentinek. Mi pedig végig széles mosollyal ültünk a kormány mögött, merthogy tényleg jó volt vezetni a kombit, főleg ha adott egy élvezetes gumiszett – és mi most első ízben faggathattuk nyári gumikon az új Astrát. A kompromisszumok alapvetően ki is merülnek annyiban, hogy a hosszabb karosszéria révén a rövidebb parkolóhelyeken kicsit ügyesebb manőverezést igényel az ST, továbbá a kombiságnak értelemszerűen a vásárlás során is ára van, igaz, az ötajtóshoz viszonyított 200 ezer forintos felár több mint korrekt a használati érték növekményének ismeretében - kétségtelenül nagyon megéri.
Jó ötlet volt a különleges formájú króm csíkMinden bizonnyal senkit nem lep meg, hogy az Astra Sports Tourer technikailag teljesen megegyezik az ötajtós modellel, így többek között a hajtáslánckínálat is változatlan. Akárcsak a padlólemez és a futóművek felépítése; utóbbi egyben azt is jelenti, hogy a gyengébb erőforrásokhoz itt is ’sima’ csatolt lengőkaros hátsó futómű jár, miközben 125 lóerőtől felfelé a németek ügyes, és nem csak papíron, de a valóságban is kiválón működő Watt-kitámasztással egészítik ki a futóművet, amiről a sajtótájékoztatón kiderült, hogy lényegesen merevebb (ez nem azt jelenti, hogy feszesebb) lett, akárcsak a karosszéria maga – nem véletlen hát, hogy ilyen szépen viselkedett az egészen könnyűvé lett autó a kanyargós utakon.
Elődjénél sokkal merevebb
Teletömhető finomságokkal - galériaAz elődmodell remek állítható lengéscsillapítása az ST esetében is kikerült a kínálatból, a gyáriak szerint egyrészt a komoly súlycsökkentés révén már nincs szükség az állítható gátlókra, mert így is kiváló futóművet lehetett varázsolni (ez teljesen jogos és igaz különben), másrészt pedig az Astra relatíve árérzékeny(ebb) vásárlóközönsége csak nagyon kevés esetben döntött a viszonylag drága opció mellett. Cserébe viszont az új szériához annyi innovatív extra rendelhető, hogy szomorkodni egy percig sincs okunk – gyakorlatilag így is az Opel büszkeségéhez áll rendelkezésre a legtöbb technikai ínyencség a szegmensben, nem véletlen, hogy a márka a reklámszlogenben is a magasabb kategóriát idéző felszereltségre épített.
Az üléskomfort továbbra is kiválóHa már itt tartunk, nézzünk néhány példát: bár a LED-Mátrix fényszórórendszer sajnos nem olcsó mulatság, mi biztosan semmi esetre sem hagynánk ki, hiszen az adaptív megoldás szinte nappallá változtatja az éjszakákat, komoly mértékben hozzájárulva az aktív biztonság fokozásához. A kormányozni is képes sávtartó szintén aranyat ér, akárcsak a holttérfigyelő vagy az ütközésre figyelmeztető rendszer – adaptív tempomat még sajnos nincs. A komfort oldalán elsősorban az akár masszázsfunkcióval és elektromos állíthatósággal is kérhető, kihúzható combtámaszos, és híresen kényelmes üléseket említenénk meg, miközben a kulcs nélküli rendszer szintén szerethető tétel, főleg a (hátsó lökhárító alá történő) láblendítéssel is működtethető elektromos csomagtérajtóval kombinálva, ami különösen akkor hasznos, ha ki-/bepakolásnál nincs szabad kezünk.
Kimondottan okos a központi rendszerAz érintőképernyős, kimondottan gyors, az okostelefonok kijelzőjét klónozni képes (Apple CarPlay és Android Auto funkció), továbbá magyarul is beszélő IntelliLink nevű online multimédiás ill. navigációs rendszer szintén az egyik legjobb a kategóriában, így ha tehetik, ne hagyják ki – akárcsak a télen nagyon szerethető ülés- és kormányfűtés duót. Persze mindez csupán egy rövid ízelítő volt az igencsak hosszú opciós listáról, azonban azon oknál fogva is érdemes élni az extrákkal, hogy meglepően jó az ár/érték arányuk, és igazán különlegessé varázsolják a kompaktot. De mielőtt még túlzottan elmerülnénk a részletekben, jöjjenek a tények az Astra ST-vel kapcsolatban.
Az elődnél nagyobb tér fogad
Felsőbb kategóriát idéző szolgáltatásokA kombi ugyanarra a 266 cm-es tengelytávolságú padlólemezre épül, mint az első ízben prezentált ötajtós, azonban 4702 mm-es hossza (ez 5 mm-rel több az elődnél) bő 33 centivel túlszárnyalja az alapmodellét. Mindez azt jelenti, hogy a lábtér nagyjából változatlan, de a fejtér a magasabban húzódó tetővonal miatt bőségesebb. A hátul elég szűkös előddel összehasonlítva viszont a fej-, váll- és lábtér egyaránt nagyobb lett szerencsére a második sorban, a nagyjából azonos külső méretek ellenére minden irányban nagyjából plusz 3 centit nyert a második üléssor, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy végre hátul is kényelmesen el lehet férni a kombiban, ráadásul a fejtámlák is jó magasra emelhetők. Lényeg a lényeg, az új ST elöl-hátul tágas és kényelmes, egyedül a hátsó középső légbeömlők hiányát sajnáljuk, de ez legyen a legnagyobb probléma.
Van tágasabb, de ez sem kicsiTermészetesen akárcsak az ötajtós, úgy a Sports Tourer is a könnyűépítés jegyében fogant, elődjével összehasonlítva például akár 190 kilót dobott le, ami rengeteg – a karosszériától kezdve a futóművön keresztül a hajtásláncokig vagy az ülésekig szinte minden könnyebb lett. Ez mind a hatékonyságra, mind pedig a menetdinamikára jó hatással van. De mielőtt még áttérnénk erre, nem hagyhatjuk ki a lényeget, vagyis a puttonyt: alaphelyzetben 540, bővítve pedig akár 1630 literes a csomagtér, ami 40 illetve 80 literrel jelent többet az elődnél, és 170-nel többet az ötajtósnál – sőt, ha megrendeljük a hasznos (szükség)pótkereket, az ötajtós csomagtere 370 literről családi használatra már-már alkalmatlan 310 literre csökken, míg a kombié így is 505 literes marad, a +195 liter pedig rengeteg. Egyedül a kalaptartót oldhatták volna meg ügyesebben az ST tervezői, de minden más tökéletes, s még a csomagtér padlója alatt is akad egy nagy űr.
Letisztult, egyértelmű belső térA litereket tekintve a kategória éllovasaitól azért így is elmarad az Astra ST (gondoljunk csak többek között a Civic Tourer, a 308 sw, vagy akár a Golf/Octavia kombi 600 liter feletti alapértékeire), de a lényeg, hogy így is tágas és jól pakolható az Astra kombi puttonya. Praktikus, és szerencsére egyre népszerűbb megoldás a 2:1:2 arányban, vagyis három részre osztott háttámla, opcionálisan pedig természetesen csomagtérrendező csomag is kérhető a raktérbe teleszkópos csomagtér-elválasztó rúddal, sínekkel, hálókkal és egyéb apróságokkal. A belső elrendezés amint fentebb is írtuk, teljesen megfelel az ötajtósénak, vagyis ezúttal is jó anyag- és összeszerelési minőséggel, tetszetős formai megoldásokkal és remek ergonómiával számolhatunk. Egyedül az A-oszlop lehetne kicsit még vékonyabb (erre a szűk szerpentineken derült fény), de az elődhöz képest így is jobb az átláthatóság.
A motorkínálat, aminek nem mellesleg összes tagja Szentgotthárdról érkezik, teljesen megegyezik az ötajtóséval, és mivel a kombi jelentősen nagyobb méretei ellenére átlagosan csupán 40-45 kilóval nehezebb a ferdehátúnál, ezért azonos motorizáltság mellett a menetteljesítmények és a fogyasztás tekintetében nem kell említésre méltó különbségekre számítanunk. Továbbra is igaz, hogy bár a belépőár hívogató, inkább felejtsék el az 1,4 literes, 100 lovas szívó alapbenzinest. Hiába a csupán 1,2 tonnás üres tömeg, a nagy kombit ’szenvedősen’ mozgatja a nyomatéktalan egység. Papíron csak 5 lóerővel izmosabb a picike 1-literes 3-hengeres turbós, azonban a valóságban jóval kellemesebb és nyomatékosabb, igaz, a 330 ezer forintos felárat túlzásnak érezzük.
A motorkínálat megegyezik az ötajtóssal, a 125 lovas 1.4 turbó az optimum - az összes motor Szentgotthárdon készül
Nem kérdés, hogy ár/használhatóság arányban az arany középutat ezúttal is az új fejlesztésű, immár közvetlen befecskendezéses 1,4 literes turbós benzines szolgáltatja, ami 125 és 150 lóerővel kérhető – csúcsnyomatékuk egyaránt 245 Nm. Főleg a 125 lóerős kivitel számít tuti tippnek, ugyanis mindösszesen 20 ezer forinttal drágább az indulóára, mint a 3-hengeres 1-literes turbónak – és ez nem vicc! A habot a tortán pedig az jelenti, hogy a gyengébb erőforrásokkal ellentétben itt már 5- helyett 6-fokozatú kézi váltót, továbbá igényesebb Watt-kitámasztású hátsó futóművet kapunk.
Az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy az ’egynégyes’ turbókhoz a start/stop rendszer az ecoFLEX csomag részeként (amihez egyebek mellett hosszabb áttételezésű váltó és kicsit alacsonyabb, 245 helyett 230 Nm-es csúcsnyomaték tartozik) külön, plusz 80 ezer forintért kérhető, miközben az 1-litereshez alapból jár, de ezt mi igazság szerint inkább kihagynánk, és a jobb rugalmasságot szavatoló rövidebb váltó, nagyobb nyomaték és kicsit alacsonyabb ár kombinációjára szavaznánk, start/stop ide vagy oda.
Dízelfronton a kétturbós 1,6-os a nagy újdonság
Benzinfronton az ínyencfalat kétségtelenül az 1,6 literes, 200 lóerős (300 Nm) csúcsmodell, ami a kombit 7,7 másodperc alatt képes álló helyzetből 100 km/h-s sebességre gyorsítani és 235 km/h a végsebessége, azonban nem hinnénk, hogy a magyar piacon komoly siker övezné a kissé szomjas, de erős benzinest. Sokkal érdekesebb a kivétel nélkül 1,6 literes motorokból álló, de 4-féle teljesítményszintben kérhető dízelpaletta. A modern dízelek kivétel nélkül kulturáltak, egészen csendesek, nagyon takarékosak, és kivételesen jól passzolnak az autóhoz – még a 95 lovas (280 Nm) alapváltozat is szépen mozgatja az Astrát, a 110 és 136 lóerős (300 ill. 320 Nm) verzió pedig kimondottan dinamikus. Automataváltó (kicsit öreg 6-fokozatú, bolygóműves) egyelőre sajnos csak a 136 lóerőshöz kérhető, továbbá benzinfronton a 150 lóerős ’egynégyes’ turbóhoz.
Dízelfronton a kétturbós 1,6-os a nagy újdonság
Benzinfronton az ínyencfalat kétségtelenül az 1,6 literes, 200 lóerős (300 Nm) csúcsmodell, ami a kombit 7,7 másodperc alatt képes álló helyzetből 100 km/h-s sebességre gyorsítani és 235 km/h a végsebessége, azonban nem hinnénk, hogy a magyar piacon komoly siker övezné a kissé szomjas, de erős benzinest. Sokkal érdekesebb a kivétel nélkül 1,6 literes motorokból álló, de 4-féle teljesítményszintben kérhető dízelpaletta. A modern dízelek kivétel nélkül kulturáltak, egészen csendesek, nagyon takarékosak, és kivételesen jól passzolnak az autóhoz – még a 95 lovas (280 Nm) alapváltozat is szépen mozgatja az Astrát, a 110 és 136 lóerős (300 ill. 320 Nm) verzió pedig kimondottan dinamikus. Automataváltó (kicsit öreg 6-fokozatú, bolygóműves) egyelőre sajnos csak a 136 lóerőshöz kérhető, továbbá benzinfronton a 150 lóerős ’egynégyes’ turbóhoz.
Gyönyörű portói tájakon jártunk az új Astra ST-velA kínálat érdekessége a vadonatúj kétturbós 1,6 literes csúcsdízel, ami az Astra Sports Tourerben debütált, és mivel világújdonság az Opelnél, nem meglepő, hogy a portói menetpróbán kizárólag ezzel a motorral nyüstölhettük az Astra Sports Tourert. Az újdonság a korábbi 2-literes 165 lóerős dízelt váltja, de a közel 200 kilós súlycsökkenésnek hála olyan menetteljesítményeket biztosít, mint az előző Astra ST a korábbi, méregdrága 195 lovas 2-literes BiTurbo dízellel - csak persze jóval kisebb étvágy mellett. Papíron az új erőforrás nagyjából ugyanazt tudja, mint 165 lóerős elődje, csakhogy a 400 köbcentis deficitet ezúttal plusz egy turbó igyekszik pótolni. A ’felállás’ a manapság megszokott: a négyhengerest egy kisebb változó geometriájú, és egy nagyobb fix geometriájú feltöltő lélegezteti, amelyek külön-külön vagy együtt is képesek dolgozni, minden fordulatszám-tartományban kiváló erőnlétet és kellemes karakterisztikát, no meg persze alacsony fogyasztást biztosítva.
Hátul is tágas lett végre az Astra kombi - galériaA recept bejött: a nagyra nőtt Astra kombi nagyon kellemesen autózható a bivalyerős, nem mellesleg kulturált és még magas fordulatszámokon is meglepően csendes dízelmotorral; főként terhelve, illetve komoly kaptatókkal tarkított utakon van elemében, mélyről érkező nagy nyomatéka révén nehezebb körülmények között magabiztosan maga mögé utasítva gyengébb testvéreit. Tényleg döbbenetes, hogy a motor alacsony fordulatszámoknál, már 1500/perctől milyen elánnal húz ki még kemény emelkedőkön is a szűk visszafordítókból, gázreakciója a dízelek között remek, továbbá a mérnökök a még jobb dinamika érdekében nem nyújtották el túlzottan a kézi váltó áttételezését: a főtengely 130 km/h-nál hatodikban 2300/perc körül forog, márpedig ez a motor bő 10 százalékkal hosszabb végáttételt is bőven elbírt volna. Sebaj, így legalább minden fokozatban robbanékony.
Jótékony kétturbó: alul-felül elemében vanPapíron az 1.6 BiTurbo CDTI 4000/percnél 160 lóerőt és 1500-2250/perc között konstans 350 Nm-t ígér, 320 Nm pedig már 1250/percnél rendelkezésre áll. Összehasonlításképp, az egyturbós 136 lóerős 1.6 CDTI 320 Nm-es maximumát csak 2000-2250/perc között ’tudja’, nem meglepő hát, hogy jóval erőteljesebben tol a kétturbós jószág, és főként alacsony fordulatszámokon érkező nagy nyomatéka miatt nagyon szerethető, amit a papíron 8,9 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő és a 220 km/h-s végsebesség nem képes éreztetni. Ebben a konfigurációban tehát egy komfortos és gyors utazóautó az Astra, ráadásul az egyszerre dinamikus, kényelmes és biztonságos, vagyis remek kompromisszumot jelentő futómű szerpentineken is széles mosolyt képes varázsolni sofőrje arcára, meglepően magas kanyarsebességeket lehetővé téve. Ráadásul a benzinkútnál sem kell megfizetnünk az élményért, ugyanis vegyes körülmények között nem művészet 5 liter/100 km körül kijönni az autóval – a katalógusadat különben 4,1-4,2 l/100 km, de ez persze nem felel meg a valóságnak.
A csúcsdízelhez egyelőre nincs automataBiztosan lesznek, akik sajnálni fogják, de alapvetően érthető, hogy a csúcsdízel a négyből csak a két magasabb felszereltséggel rendelhető, mi azonban inkább azt sajnáljuk, hogy egyelőre nincs hozzá automataváltó. Nem mintha a jól kapcsolható hatsebességes kézi nem lenne hozzá tökéletes, de az izmos dízelhez illene egy ügyes automata – reméljük, hogy ami késik, nem múlik. Különben összkerékhajtású Astrák érkezéséről sincs szó egyelőre. Ellenben a kétturbós dízel csupán 250 ezer forintos felára a 136 lóerős egyturbóshoz képest kimondottan kedvezőnek mondható, mi ennyi pluszért nagyon ajánljuk. A csúcsdízel azért így is közel 800 ezer forinttal többet kóstál a papíron hasonlóan gyors 150 lóerős 1.4 Turbónál, de ezzel együtt mindkettő jó választás, és hiába az azonos gyorsulási értékek, a valóságban a BiTurbo dízel korán ébredő tengernyi nyomatéka jóval izmosabbnak érezteti a gázolajost, mint az inkább a felsőbb tartományban kiteljesedő, és 1,5-2 literrel torkosabb benzinest.
Ha már az áraknál tartunk: az új Astra Sports Tourer a listaárak szerint egy hajszálnyival 5 millió forint felett indul, de szerencsére még mindig tart az importőr összes új Astrára érvényes 500 ezer forintos bevezető kedvezménye, vagyis 4,5 millió körüli belépővel kalkulálhatunk, ami a képességek ismeretében kiváló ár. Mi azonban a gyenge, és így nem igazán ajánlható 1,4 literes szívó benzines helyett a remek 125 lovas 1.4 Turbót tekintjük méltó belépőnek, ami kedvezményesen 5,2 millió forinttól vihető haza, mégpedig a második szintet képviselő, és szinte minden ’kötelező’ hasznos extrát tartalmazó Enjoy felszereltségi szinten (alapfelszereltséggel nem áll rendelkezésre az 1.4 Turbo). Ennyi pénzért jelenleg nem igazán tudunk vonzóbb családi autót ajánlani sem a szegmensben, sem pedig az egész piacon, ami mindenképp óriási dicséret az új Astra Sports Tourernek, és tökéletesen jelzi, hogy mennyire jó autó lett. Minden elismerésünk az Opelé az új Astra kapcsán.