Végre eljött a pillanat: elvesztettük CR-Z-szüzességünket. Már attól fogva nagyon vártam a hazai menetpróbát, hogy a Genfi Autószalonon részletesen megvizsgáltam az autót, véleményem szerint ugyanis az egyik legüdébb színfolt az idei újdonságok között a japánok „sporthibridje”. És hogy mitől sporthibrid? Hát attól, hogy első ízben kombinálja egy négykerekű a hibrid hajtásláncot, a kézi váltót (de még milyet! – bár erről csak kicsit később), illetve a viszonylag könnyű, sportos karosszériát.
Alig vártuk, hogy kipróbálhassuk a CR-Z-t - galériaDe nem is húzom-halasztom az időt; vélhetően szinte mindenki ismeri már a CR-Z koncepcióját (ha pedig véletlenül nem, olvashatnak róla például itt, itt, vagy akár itt is). Nekünk viszont a tegnapi, hivatalos bemutató keretén belül volt szerencsénk vezetni is az autót, ami már sokkal érdekesebb történet. Sőt, nem is akárhova szervezték a Hondások a sajtóbemutatót: a visegrádi szerpentin kellős közepén várta az összesen négy darab hibrid a kritikus újságírókat. És hiába a visegrádi út köztudottan rossz, kátyús állapota, amikor megláttam a meghívóban a helyszínt, rögtön összeszaladt az összes nyál a számban… egészen addig, ameddig megérkeztünk a rendezvényre. Vélhetően senkinek sem kell ecsetelnem az utóbbi hetek teljesen megzakkant időjárását; nos, gyakorlatilag az eső elmosta a menetpróbát (illetve a programok úgy 70%-át, amit a szervezők kitaláltak), de sem az állandó égszakadás, sem a szerpentinen vastagon álló (pontosabban folyó) vízszőnyeg nem vette el kedvünket a sport(os)autótól.
Az autótól, amelybe behuppanva Péterrel teljesen egyszerre mondtuk ki a következő két mondatot: „Hű, de jó alacsony az üléspozíció! És hú, de picike hátul!” Hát igen; maradjunk annyiban, hogy aki nem csak másodmagával szeretné élvezni a sporthibridezést, úgy nagyjából felejtse is el a típust. Hogy a hátsó üléssor méreteit szemléltessem: nemrég, a Porsche Road Show keretén belül volt szerencsénk beülni egy 911-es hátsó traktusába, és azt kell mondanom, hogy a Porschéban a CR-Z-hez képest fejedelmi volt a helykínálat. De sebaj; az üléseket lehajtva az egyébként szerény méretű csomagtartó mérete közel fél köbméteresre bővül, két személynek bőven elegendő teret biztosítva.
Az utastérben nagyon jó ülni - de CSAK az első sorbanA beltér a kissé felejtős hátsó üléssort leszámítva viszont nagyon korrekt: az ülések nagyok, tökéletesen formázottak és a tömésük is szuper, az első sorban minden irányban elegendő hely áll rendelkezésre, a berendezést pedig szintén nagyon jól eltalálták a gyáriak. Jó-jó, egyesek szerint kicsit űrhajós, de könyörgöm, egy igazi technokrata autóval állunk szemben – ilyennek kell lennie és kész! És ami a legjobb: minden a vezető köré van csoportosítva; kicsit olyan hangulatom volt, mintha egy második generációs S2000-ben ülnék. Ja, és az összeszerelés minősége a márkától megszokott módon tényleg tökéletes, nagyon egyben van az egész autó. De ugorjunk is gyorsan; ha ilyen sokat szövegelek és mindent „lelövök”, a nemsokára érkező teszt során miről fogok tudni beszámolni?!
Különben is, vélhetően mindenkit sokkal jobban érdekelnek a CR-Z menet közben mutatott képességei, mint az anyagok minősége, vagy a hátsó üléssor szűkössége. Miután a kulcsot betettük a helyére, elfordítottuk, majd a vörös „Start Engine” gombot benyomtuk (kedves Honda, miért nem tetszik már elfelejteni ezt a felesleges procedúrát?! Legyen kulcsos, vagy gombos, de ennek így nem sok értelme akad…), be is indult az 1,5 literes, 114 lóerő (és 145 Nm) leadására képes benzinmotor, amelynek működését egy 14 lovas (78,4 Nm) elektromos egység segíti. A rendszer maximális, 124 lóerős összteljesítményét és 174 Nm-es (1000-1500 fordulatszám között jelen lévő!) összesített nyomatékát sok helyen kevesellték, úgyhogy kíváncsian vártam a személyes tapasztalatokat.
A CR-Z az első kézi váltós hibrid a világon - galériaEgyet viszont előre szögezzünk le: a CR-Z nem sportautó – úgyhogy ne hasonlítgassuk menetteljesítményeit egy Nissan 370Z-éhez -, hanem egy élvezetes, viszonylag könnyű, sportos hibrid. És ha nincsenek irreálisan magas elvárásaink a motor(okkal) kapcsolatban, nem fogunk csalódni. Feltéve, ha a három üzemmód közül - Econ, Normal, Sport – utóbbit, a legkevésbé zöldet választjuk ki. Szinte hihetetlen, hogy mekkora különbségek akadnak a programok között! Míg Econ-ban az autó mindent megtesz a minél takarékosabb működés érdekében és úgy mozog, akár egy beteg teve, Sportban teljesen megváltozik a helyzet: a motort jobban forgathatjuk, az elektromos egység sokkal aktívabban támogatja az 1,5-ös benzines erőforrást, a gázreakció nagyságrendekkel élénkebbé válik, az addig puha és kissé pontatlan kormányzás pedig felkeményedik, hirtelen precízzé, informatívvá válik. Gondolom, nem nehéz kitalálni, hogy a Normal program valahol a kettő között van, inkább az Econhoz közelítve.
Viszont hiába nyomogatjuk bőszen a három kapcsolót, két dolog végig változatlan marad: az élvezetesen hangolt futómű, illetve a csodálatos váltó. Becsületszavamra mondom, még éjjel is arról álmodtam, hogy a CR-Z hatfokozatú váltóját kapcsolgatom! Nem is tudom, hogy ennyire precíz, pontos, és igen rövid útjait akadás nélkül bejáró szerkezettel mikor is találkoztam utoljára – még a múlt héten kipróbált Civic Type-R (összehasonlító teszt pénteken) legendásan jó váltója is csak épp, hogy a nyomába ér.
_article.jpg "Az egyszerű futóműre egy rossz szavunk sem lehet")
Az egyszerű futóműre egy rossz szavunk sem lehetJa és a futómű! A Hondások nagyjából megcsinálták a lehetetlent: a rém egyszerű, elöl MacPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros megoldásból – elsőkerékhajtással karöltve – olyan élvezetes futóművet rittyentettek, hogy az igen rövid próba után mindenki megnyalta az összes ujját.Messzemenő következtetéseket a mindössze negyedórás kör után persze nem lehet levonni – főleg, hogy az adott körülmények mellett kis túlzással egy csónak lett volna az ideális közlekedési eszköz -, de az biztos, hogy jó munkát végeztek a japánok futóművesei. Annak ellenére, hogy az autó az úthibákon sem rázza ki a tömést az ember fogából, gyönyörűen kanyarodik. És az orrtolás helyett olyan szépen teszi rá az autó fenekét az ívre, hogy azt csoda nézni, ráadásul a menetstabilizáló berendezés hangolása is támogatja az enyhe fenékcsóválást és nem folytja el csírájában az élményt.
_article.jpg "Nézegessenek Honda CR-Z-t sajtógalériánkban")
Nézegessenek Honda CR-Z-t sajtógalériánkbanEgy biztos: a rövid menetpróba után még inkább megkívántam a CR-Z-t - úgyhogy már alig várom, hogy megkaparinthassam, és hosszabb távon letesztelhessem a különlegességet. És az is biztos, hogy hazánkban főként korlátozott használhatósága miatt meglehetősen nehéz dolga lesz az autónak, hiszen 6,5 millió forint nem kevés pénz érte, még akkor sem, ha egy szinte hiánytalanul felszerelt (a navigációs rendszeren, a napfénytetőn és a bőrkárpitozáson kívül gyakorlatilag minden fontos extrát tartalmaz) különlegességről beszélünk. Csak összehasonlításképp: azonosan felszerelve egy 122 lóerős Volkswagen Scirocco úgy nagyjából 1,2 millióval drágább nála.