Megízlelhettük a valaha készült leggyorsabb Porsche 911 képességeit. Sajnos a zártkörű teszten a kormányt nem adták kezünkbe, ám alkalmi anyósülésünkről makulátlanul kiélvezhettük, ahogy a profi pilóták a Slovakiaringen terelgették a vadonatúj 911 GT3 Cup versenyautót.
Kiegyensúlyozottabb, precízebb - galériaAzt hiszem, már sokat láttam. Legalábbis ezzel magyaráztam, hogy miközben Klaus Bachler, a Porsche versenyzője kanyarról-kanyarra fűzte határon, és néha azon túl a valaha készült talán leggyorsabb hosszú távú Porsche 911-et, valójában sztoikus nyugalom telepedett rám. Utólag elmélázva azért kikristályosodott a kép: mindez nem annak köszönhető, hogy a formula karosszériás Radical versenyautóval már nagyobb keresztgyorsulást is tapasztaltam, hanem inkább annak, hogy a német márka mérnökei olyan kiegyensúlyozottsággal vértezték fel legújabb harcosukat, hogy legszívesebben azonnal átvettem volna a kormányt.
Ez pedig csodával határos munka eredménye. A 911 farmotorja ugyanis terhelésváltáskor híresen gonosszá teszi a rövid tengelytávjával a helyzetet még tovább súlyosbító kupét. Erre mindeddig nem létezett gyógyír, sem közúton, sem pedig a versenypályán. Aztán megérkezett az új 991-es kódjelű 911-generáció. A mintegy 100 mm-rel megnyújtott tengelytáv és a futómű hozzáigazítása olyan egyensúly-javulást hozott maga után, amelyet az utasülésről is tökéletesen érezni lehetett.
A nálam e téren jóval kompetensebb Timo Bernhard, a Porsche egyik legsikeresebb gyári pilótája is beismerte, hogy az újdonság amellett, hogy rettenetesen gyors, sokkal kiegyensúlyozottabb (főleg a hátsó tengelyen), s határhelyzetben jóval könnyebben uralható 997-es kódjelű elődjénél.
Váltókar helyett váltófül - galériaA 911 GT3 Cup meghajtásáról egy 3,8 literes, szívó hathengeres boxermotor gondoskodik, amely az eddigi széria 450 lóereje helyett immár 460-at produkál, ráadásul a csúcsteljesítmény 1000 fordulattal lejjebb, már 7500 1/percnél jelentkezik. Az erő természetesen továbbra is a hátsó kerekekre érkezik, a fordulatszám-maximum pedig 8500 1/perc, ami azért is érdekes, mert a szériaváltozatú GT3 egészen 9000-ig forog. A nagy újdonságot a váltó jelenti: a hatfokozatú szekvenciális egységet a pilóta a váltókar helyett ezúttal a kormányról vezérelheti. Azért könnyű dolga így sincs, amit az is mutatott, hogy a kuplungkímélő rajtolásnál rendszeresen lefulladtak a versenyautókkal. A szerkezet különben jóval gyorsabb az elődnél, ami főleg a felváltásokon érhető tetten: ottjártunkkor a pályán körözött egy 997-es GT3 Cup is, ami hallhatóan lassabban kapcsolt fel, mint utódja.
De ne menjünk el olyan könnyen a lóerők mellett. Hogy lehet, hogy az utcára szelídített, szintén 3,8 literes GT3 a Cup-verziónál még 15 lóerővel erősebb motort kapott? A válasz egyszerű: míg a közútra engedhető 911 GT3 motorja hétköznapi használat esetén sokat tud „pihenni”, addig a Cup verziónak állandóan csúcsteljesítményen pörögve kell tartósnak maradnia. Ami viszont lóerőben hiányzik, azt hanggal könnyedén kárpótolja a kupás autó – már alapjáraton is sátáni hörgéssel tudatja, hogy fittyet hány mindenféle zajkibocsátási normára, ha pedig az egekbe forog a hathengeres boxer, dobhártya-rezegtetően magas üvöltés rázza a lelátókat. Már-már az az érzés keríti hatalmába az embert, hogy hangtechnikusok csiszolták finomra az orgánumot, amit az is megerősít, hogy a 997-es széria sokkal nagyobb hangerővel, dölyfösebben, de felül egyúttal laposabban tudatja száguldását a világgal. Egy biztos: a nézők kellemesen kiöblített hallójárattal hagyják el majd a tribünöket, s a generációváltást nem csak szemmel, de füllel is észlelik majd.
A tapadásról gondoskodó slick Michelin versenygumik elöl 27, míg hátul 31 cm szélesek, vagyis 20 illetve 10 mm-t gyarapodtak. Ennek hatására gyorsult kanyarban a kupás versenyautó, amit bizony nem lehetett nem érezni: nyakizmom az utasülésen kimondottan nagy terhelést kapott, melynek mértékét úgy lehetne elképzelni, mintha valaki jó erősen nyomná a fejünket oldalról. Nem árt közel 2 G-s terhelésekre készülni, ami – ha egy átlagos emberi fej és egy bukósisak tömegével számolunk – mintegy 15 kilogrammos nyomást eredményez. Mielőtt valaki súlyokkal kísérletezve maradandó sérülést okozna magának: higgyék el, ez nem kevés.
A megfáradt abroncsokat a menetek között le is kellett cserélni – s még ez is tartogatott érdekes fordulatokat. Az emelők helyett ugyanis csak sűrített levegős tartályt hoztak a szerelők. Ezt csatlakoztatták a versenygépen kiképzett nyílásba, hogy a légnyomás növelésével a GT3 Cup alján elhelyezett „önemelők” kitolják magukat és gyengéden megemeljék a karosszériát a kerékcseréhez. Majd a munka végeztével egy gombnyomással kb. 20 cm magasból újra a földre zúdították az autót (legalább tudjuk, hogy bírja az ugratást is), és már jöhetett is a következő kör.
Ha már erőhatások: a fokozott biztonságról áttervezett belső bukócsövezés gondoskodik, de új versenyülések is érkeztek az autóba, amelyek jobban védik a sofőr fejét és vállait. Elődjéhez hasonlóan a versenyautó a zuffenhauseni gyárban készül a szériamodellek mellett, ám ezután átkerül a versenypályára és a weissachi Motorsport Centrum egyik professzionális versenypilótája hangoltatja be az autót a mérnökökkel, mielőtt az a megrendelőkhöz kerül.
Az árcédulán adók nélkül 181,200 Euro áll, vagyis nettó 51-52 millió forintot kell leszurkolni a GT3 versenyváltozatáért. A színt különben az ügyfél természetesen saját szájíze szerint választhatja meg, már amennyiben a kívánt szín fehér... a lényeg úgyis a szponzori matricákon lesz. A GT3 Cup ugyanis a kupás versenyeken áll majd rajthoz, beteljesítve a tehetséges versenyzők és a versenyzői ambíciókat tápláló tehetősök álmait. Álmokat, melyeket sokan már gyerekkoruk óta dédelgetnek:
A GT3 Cup anyósülésére a Porsche Performance Drive verseny zárásaként ülhettünk be.
Beszámolónkat a különleges túráról ezen a linken olvashatják.