Bemutatók/Menetpróbák

Objektivitás ide vagy oda, a Maserati és köztem idestova 10 éve tart a szerelem. 2004-ben történt ugyanis, hogy gimnáziumi harmadosztályos diákként egy átlagos szürke iskolai nap után épp a KRESZ tanfolyamra battyogtam néhány osztálytársammal egyetemben várva-várt jogosítványunk mielőbbi megszerzése céljából, amikor is hirtelen ördögi üvöltésre lettünk figyelmesek.

99. születésnapját ünnepli a Maserati„Gyerekek, ez egy V8-as Ferrari!”, szólaltam fel emelt hangon fejemet kapkodva a lúdbőröztető, magas fordulatú hangorkán irányába, amikor is megpillantottam az ezüstmetál ötméteres, négyajtós luxuslimuzint, amint az szemvillanás alatt tűnt el a horizonton. Már akkor is benzingőz által veszélyes mértékben fertőzött autómániásként tartottak számon osztálytársaim, akiknek szemében autóismereti presztízsem (ha fogalmazhatok így) a fent leírt kijelentésemmel hirtelen a béka feneke alá zuhant, s még másnap is azzal élcelődtek, hogy a nagy autóguru összekevert egy Ferrarit egy szürke limuzinnal. Gondolhatják, ezek után nem volt egyszerű megvédeni pozíciómat, és hosszú napok kellettek, ameddig bebizonyítottam, hogy annyira nem is mondtam nagy butaságot.

Az akkortájt bemutatkozott ötödik generációs Maserati Quattroporte 4,2 literes, 400 lóerős V8-as szívómotorja ugyanis valóban Ferrari-génekkel büszkélkedhetett (az F430-ból származott, áthangolva), ráadásul a Ferrari-féle F1-es váltót társították hozzá az olaszok. A közösködésről a kipufogó hangolása is tanúbizonyságot tett, hiszen a Quattroporte orgánuma mind a mai napig etalon. A Quattroporte pedig számomra azóta etalon, ugyanis nincs is tán még egy autó, amely a luxust, a kényelmet és a helykínálatot a vezetési élménnyel és a sportautós hangaláfestéssel ilyen magas fokon képes egyesíteni, s akkor még nem beszéltünk az olasz négykerekű páratlan stílusáról.

Gyönyörűek a 20 colos kerekek - galériaMár akkor elhatároztam, hogy ha megtehetem, ott lesz a garázsomban egy ötödik generációs Quattroporte. A vágyat csak fokozza, hogy a hazai importőr akciós ajánlatának köszönhetően egy immár 4,7 literes, 2012-es évjáratú, ám nullkilométeres, 430 lovas Quattroporte S 46 helyett akciósan bruttó 25,8 millió forintért kelleti magát, ráadásul szépséges konfigurációban – kár, hogy 26 millióm ugyanúgy nincs mint 46, pedig ha rajtam múlna, nem sokáig árválkodna ott szegény autó.

Ám mint minden autót, nagy szerelmemet is elérte a modellváltás szele, a közel tízéves technika ugyanis mai szemmel nézve elavulttá vált. Lényeg a lényeg, az eladásait rövid időn belül közel megtízszerezni kívánó olasz luxusmárka modelloffenzívájának első lépéseként idén piacra dobta a minden porcikájában új, hatodik generációs Quattroportét. Ennek már önmagában is örülünk, ám számunkra az igazán jó hír nem más, minthogy feltámadt hazánkban a márka (részletesebben az új importőrről és szalonról ide kattintva olvashatnak), mi pedig együttműködési szándékkal meglátogattuk az illetékeseket. A Maserati Wallis munkatársai örömünkre teljesen pozitívan fogadtak minket, mi pedig – ugyan csupán 2-2 óra erejéig - már két típust kipróbálhattunk, amiből az első épp az új Quattroporte csúcsmodellje volt. Triviális volt, hogy a típus rajongójaként jómagam részesülhettem az élményben, hogy e nemes terméket a vezetőülésből górcső alá vehessem.

Telis-tele van gyönyörű részletekkelNézzük csak meg, hogy mit hozott nekünk a hatodik Quattroporte-generáció! Az újdonság mindenekelőtt hosszabb és könnyebb a kifutó elődnél: immáron 5263 mm hosszan nyúlik el a taljánok sportos négyajtósa, ami mintegy 163 mm-es növekedést jelent. Szélessége 1948 mm, tengelytávja pedig 3170 mm-re nyúlt. Az új acél padlólemez a nagyobb méret ellenére kisebb tömeget szavatol, ráadásul a nagyobb tengelytáv az utasok számára jelent kedvezőbb helykínálatot a hátsó lábteret illetően.

Az acél alapok mellett viszont szívesen nyúltak az olaszok az alumíniumhoz, aminek szélesebb körű használatának köszönhetően bő 100 kilós fogyást diagnosztizálhatunk, így a hatodik generációba lépő Quattroporte tömege 1860 kg-ra mérséklődik a fogyókúrával, ha a V6-os bázismodellt vesszük alapul, de még a kipróbált csúcsmodell sem lépi túl az 1,9 tonnát. További szignifikáns újdonság a Maserati luxuslimuzinjával kapcsolatban az összkerékhajtás megjelenése, ám a biztonságosabb és szélsőséges időjárási viszonyok között jobban használható hajtásrendszer szintén az alapkivitel kiváltsága. A hátsókerekes típusoknál viszont a sportautós géneket fokozandó, a tapadást a szériában járó önzáró differenciálmű segíti, nagy tempónál pedig a 0,31-re csökkent légellenállási együttható mellett is 12 százalékkal mérsékelt felhajtóerő fokozza az úttartást.

Az 530 lóerős V8-as egy műremekA motorháztető alatt a belépőszintet a háromliteres, ikerturbós, közvetlen befecskendezéssel is megspékelt V6-os benzinmotor adja 410 lóerővel 5500-as percenkénti főtengelyfordulaton és combos, 550 Nm-es csúcsnyomatékkal, amely 1500-tól 5000-ig folyamatosan jelen van. A Quattroporte már a nyomatékra hangolt alapverzióval is sportautós menetteljesítményekkel büszkélkedhet: a 0-100-as sprintet 5,1 szekundum alatt futja, míg az összkerekes verzió ugyanezt 4,9 másodperc alatt letudja. A V6-osok végsebessége 285/284 km/h.

A kipróbált, erősebbik GTS-kivitelt V8-as motorral szállítja a Maserati, ám a korábbi találgatásokkal ellentétben a 4,7 literes Ferrari-származék helyett 3,8 literes biturbó motor hajtja a csúcsváltozatot. A szintén közvetlen befecskendezéses nyolchengeres 18 százalékkal erősebb, 39 százalékkal nyomatékosabb és 20 százalékkal takarékosabb, mint az "egekig" pörgő előd. 6500-nál adja le 530 lóerős csúcsteljesítményét, de a 2000-től 4000-ig jelentkező 650 Nm-es nyomaték is beszédes mérőszám, melyet a rendszer átmenetileg padlógázra 710 Nm-ig fokoz. A V8-assal 4,7 másodpercre csökken a gyorsulás, a végsebesség pedig 307 km/h, amivel a szigonyos márka leggyorsabb négyajtósát tisztelhetjük személyében.

A 8 fokozatú ZF-automata itt is bizonyítottA Ferrari maranellói gyárában épülő motorokhoz az olaszok a ZF jól ismert, kiváló nyolcfokozatú automataváltóját adják (igaz, start/stop rendszer nélkül), amely a korábbi hatgangos váltónál könnyebb, így a fogyás és a fejlődés még ezen a ponton is tetten érhető, ráadásul a kedvezőbb, ’mindössze’ 11,8 liter/100 km-es gyári átlagfogyasztás szintén ott lebeg a levegőben. A vezetési élményt a kétállású Skyhook adaptív futómű táplálja, illetve korunk divatjának megfelelve a sebességfüggő elektrohidraulikus szervokormány ugyancsak hozzátesz a tisztességesebb vezethetőséghez.

A Bowers&Wilkins hifi csodásan szólA képekről jól látszik, hogy a ceruza leginkább az előző generáció frissebb énjét próbálta meg lerajzolni a tervezőasztalon, de az apróbb, morcosabb vonásoknak köszönhetően férfiasabb lett az összkép. Az új első és hátsó fényforrások a gyártó jelenleg uralkodó formanyelvébe illesztik be a Quattroporte hatodik kiadását. Mindeközben az utastér még finomabb lett, még több luxust kínál, a középkonzol tetején pedig egészen gyors, kellemes minőségű és könnyen megszokható 8,2 colos képernyővel operáló központi rendszer várja az érintéseket. Ráadásként a gyártó új hifis partnere, a Jaguart elhagyó brit Bowers & Wilkins mennyei audiorendszert készített a modellhez, amit a tesztautóban szintúgy lehetőségünk nyílt vallatóra fogni. Az 50 éves múltra visszatekintő pionír márka 15 hangszóróját 16-csatornás erősítő hajtja, a rendszer teljesítménye pedig nem kevesebb, mint 1280 Watt. A lényeg viszont a fantasztikusan szofisztikált hangzáson van, amit nehéz szavakkal körülírni. Sajnos a rendszer ára is legalább ennyire ütős: bruttó 1,4 millió forintról beszélhetünk esetében.

A 300 fölé kalibrált műszer nem vicc - galériaHa már a költségeknél tartunk, a Quattroporte-klubba történő beszállót bruttó 30 millió forint ellenében válthatjuk meg, viszont enyhülést jelenthet, hogy a nagy étvágyú benzinmotorok helyett ennyiért a vegyesben a gyári adatok szerint alig 6 litert fogyasztó 275 lóerős (600 Nm), háromliteres V6-os gázolajos erőforrrás lehet a miénk, egészen pontosan az ősztől, a belépőként szolgáló dízel Quattroporte ugyanis csak az év harmadik felétől érkezik. Ám racionális gondolkodás ide, nagy nyomaték oda, egy igazi Maseratit lehetőleg becsületes benzinmotor hajtson, s ez esetben jóval többet kell leszurkolni az autóért. Hogy mennyi az annyi?

A fentebb említett háromliteres biturbó 410 lóerővel bruttó 37,8 millió forinttól érhető el, a jóval nagyobb teljesítményhez viszont magasabb alapfelszereltség és a Q4 nevű összkerékhajtás is jár. De ez még mindig semmi az általunk tesztelt, 530 lóerős GTS több mint 51,2 milliós indulóárához képest, ráadásul a GTS esetében az összkerékhajtás körülbelül egymilliós értékéről is lemondhatunk, hisz’ a V8-as csúcskivitel kizárólag önzáró differenciálművel ízesített hátsókerékhajtással érhető el – egyelőre. A szépen felszerelt tesztautó árlistáján 57,1 millió forint díszelgett (az alig 1000 km-t futott demóautót különben akciósan 48,6 millióért árulja az importőr), ami a legtöbb ember számára elképzelhetetlenül sok pénz, ám a valósághoz az is hozzátartozik, hogy nem kell mindenkinek Maseratival járnia, aki pedig megteheti, bizonyára szemet huny a különlegesség árán. A felső határ természetesen szinte a csillagos ég, így ha akarjuk, akár a 65 milliót is túllépheti egy GTS.

A 8 fokozatú ZF-automata itt is bizonyítottS hogy milyen volt az autó a menetpróbán? Röviden összefoglalva egyszerűen lehengerlő. Az importőr sajnos csupán két óra hosszára tudta rendelkezésünkre bocsátani a fekete szépséget, amiből körülbelül egy óra a fotózással, fél pedig a mérésekkel telt, a maradék félben viszont igyekeztünk minél több impulzust összegyűjteni a négyajtósról (az olasz „quattroporte” szó jelentése különben négyajtós). A legelején, a részletes statikus külső-belső vizsgálódás során keserű szájízzel rácsodálkoztunk, amikor konstatáltuk, hogy az olaszok a luxustípushoz nem kínálnak sem szervós ajtóbehúzást, sem elektromos csomagtérajtót, sőt, modern aktív biztonsági asszisztens rendszereket sem, ám amint életre kelttettük a kétturbós, 3,8 literes V8-ast, a hirtelen felmorajló motorhang mindent elfeledtetett velünk, nekem pedig a klasszikus Maserati-féle V8-as dübörgés azonnal felidézte a cikk elején felelevenített történetet. Az élmény szinte leírhatatlan.

A gurgulázó V8-as dallamok menet közben is végig jól hallhatóan, sebességtől, váltófokozattól és fordulatszámtól függetlenül végigkísérik utunkat, ám eszünkbe sem jutna megszabadulni tőlük, hiszen ez az autó a luxus mellett az élményekről és az érzelmekről szól. S akkor az előválasztó kar melletti ’Sport’ gombról még nem is szóltunk! Ilyenkor a szériában járó állítható sportkipufogóban két szelep kinyílását követően szabadabbak lesznek a gázáramlások, a váltó éberebb lesz és gyorsabban kapcsol, a motor pedig az addigiaknál is éhesebben várja a gázfröccsöket. A jutalmunk olyan hangaláfestés lesz, amihez hasonlót a mai világban tényleg csak szupersportautóktól kaphatunk, bár azért halkan megjegyzem, hogy az előző generációs Quattroporte ennél is szabadabban kürtölte szét a világba még izgalmasabb szólamait.

Büszkén viseli nevét a fabetéten isA menetteljesítményekről nincs értelme beszélni. Hiába az üresen, extrák nélkül is 1900 kilós tömeg és az 5,26 méter hosszú óriási karosszéria, az 530 lóerőnek és az alapból 650, míg túltöltéssel átmenetileg 710 Nm-es csúcsnyomatéknak köszönhetően leírhatatlan magabiztossággal csörtet előre a Maserati büszkesége, a 4,7 szekundumnál jobb 0-100 km/h-s sprintidőnek pedig csak a korlátozott tapadást garantáló hátsókerékhajtás szab gátat, nem mintha ez az érték nem lenne kiemelkedő. Nem kérdés, a Quattroporte minden idők egyik leggyorsabb szériagyártású limuzinja, amiről a 307 km/h-s végsebesség szintúgy tanúbizonyságot tesz.

A váltófülek tényleg fémből vannak - galériaNem csak a bivalyerős motor, de a világ egyik legjobb automatájaként aposztrofált, ZF-féle nyolcsebességes váltó is telitalálatnak bizonyult. A szerkezet villámgyorsan cserél fokozatot és fantasztikusan precízen dolgozik, míg az I.C.E. névre keresztelt takarékosabb programban alig 1500-nál váltogatja el a fokozatokat, s hosszú áttételezésének köszönhetően nagy tempóknál is alacsonyan tartja a fordulatszámot. Ez persze kedvez a fogyasztásnak, de az alig 40 kilométeres tesztút alapján sajnos nem tudunk objektíven nyilatkozni az autó reális étvágyáról, ám ez bizonyára egyébként is inkább csupán elméleti jelentőségű a típus esetében. Az első 20 kilométert odafigyelve mindenesetre nem volt nehéz 12 liter körüli étvággyal abszolválni, ami alapján tojással a lábunk alatt akár reális is lehet a 11,8 literes gyári vegyes adat; ám miután a motor bemelegedett, elkezdtük ráncigálni a mérges limuzin bajszát, így a végső fogyasztásról inkább nem is nyilatkoznék, egyszerűen nem illik ilyenről beszélni egy Maserati esetében – ám véleményünk szerint nem meglepő, hogy az 530 lóerőt teljes kihasználtság esetén bizony aktívan kell abrakolni.

Láttak már szebb kilincset? - galériaA nehéz tömeg és a brutális erőforrás ellenére kicsit sem érezzük túlmotorizáltnak az autót, amit a remek hangolásnak és a szuper futóműnek köszönhetünk. Az elöl kettős keresztlengőkaros, míg hátul ötlengőkaros felfüggesztéseknek csillagos ötös jár, a szériában járó kétállású (normál/sport), állítható futómű előtt pedig szintén le a kalappal, a két program között ugyanis valóban ég és föld a különbség, aminek köszönhetően normál állásban úgy tud a széles, peres, 20 colos abroncsok ellenére luxusautósan finoman rugózni az óriási tengelytávolságú szedán, hogy sport módban akár a versenypályán is megállja helyét. Nem kérdés, az olaszok 99 évnyi sportautó-gyártási tapasztalat után nagyon tudnak futóművet hangolni. Az önzáró differenciálmű szintén mesésen dolgozik, így az autó biztos kezekben mindig arra megy, amerre kell neki és azt csinálja, amit a sofőr elvárna tőle. Egyedül az elektrohidraulikus kormányzás viselkedhetne egy kicsit természetesebben és kommunikálhatna jobban, de cserébe pontos és rásegítése sportosan nehéz.

S az utastér? A megítélés ízlés kérdése, így döntsön mindenki maga, de nekünk abszolút tetszett az új formatervezési irány, így egyedül néhány apróbb összeszerelési hiányossággal nem voltunk teljesen megelégedve, ami legalább elárulja, hogy valóban igazi olasz maradt a Quattroporte, így nem is neveznénk egyértelműen hibának. Egy 5,26 méteres szedán esetében nincs értelme helykínálatról beszélni, legyen elég annyi, hogy minden irányban nagyon tágas a ’Négyajtós’, s meglepődve konstatáltam, hogy 193 centis magasságom, valamint a kupés tetővonal ellenére hátul is bőven elegendő volt a fejtér.

193 centimmel így férek el magam mögöttAz ülések nagyon kényelmesek, az anyagok mindenütt nemesek, s külön öröm, hogy a bőr tényleg bőr, a fém az fém, a fa pedig fa. A lehetséges konfigurációk terén a határ a csillagos ég, így valóban végtelen ízléses összeállítást kreálhatunk, a legapróbb részletekig egyénre szabva a szigonyos márka csúcsmodelljét. További öröm, hogy az új érintőképernyős multimédiás egységben pozitívan csalódtunk: a 8,4 colos érintőképernyő megjelenítése szép, a rendszer egész gyors, a menü szerkezete értelmes, így egyedül azért szomorkodhatunk, hogy nem tud magyarul.

A világ egyik leggyorsabb luxuslimuzinjaS hogy ezek után összegzésképp mit mondhatnék? Alig várjuk az összkerékhajtású V6-os kivitel érkezését, s bízunk benne, hogy azt már lehetőségünk lesz alaposabban letesztelni. A lényeg viszont, hogy a leendő ügyfelek szerintünk nem fognak csalódni, ha pedig a márka így folytatja, nem csak álom lehet a 2015-re tervezett 50.000 példányos eladás. A bizalmat erősítendő az olaszok 3 éves/100 ezer km-es garanciát kínálnak portékáikhoz, amit némi felár ellenében további két évvel lehet megtoldani, így öt évig teljes lehet a nyugalom. Maserati-kedvelő olvasóinknak még annyit súgunk meg, hogy a jövő héten újabb szigonyos autóról olvashatnak hasábjainkon az izgalmas, 460 lóerős GranTurismo S menetpróbájának képében, ha pedig minden igaz, augusztusban a várva-várt, dízelmotorral is kérhető és jóval olcsóbb Ghibli kistestvér is terítékre fog kerülni, mely minden bizonnyal a legsikeresebb Maserati lesz.