Bemutatók/Menetpróbák

Az Opel kimondottan ritka helyre, Lettország fővárosába vitte az Adam sorozat legfrissebb, különféle műanyag elemekkel és némi emeléssel terep- (bár a valóságban inkább csak város-)kompatibilisebbé varázsolt „Rocks” változatát. Riga igazán hangulatos, mi azonban meglepődve konstatáltuk, hogy az utak minősége hazánkhoz képest is elmarad, így a megszokott tükörsima aszfaltok helyett számunkra reális körülmények között tesztelhettük a villámosok divatdiktátorát, amire különösen büszkék Rüsselsheimban.

Színes egyéniség - galériaÉrthető is büszkeségük, hiszen az Adam esetében nem csupán a fejlesztés, de a gyártás is Németországban (Eisenachban) folyik, ami egyedülálló ebben a kategóriában – az Adam tehát valóban „made in Germany”, mégpedig minden változatát tekintve. A némileg átszabott karosszériával és módosított futóművel rendelkező törp önmagában sem érdektelen újdonság, azonban az igazi durranást sokkal inkább az újonnan bevezetett motorok jelentették számunkra, amelyekre viszont mi lehetünk büszkék, hiszen egytől-egyig Szentgotthárdon készülnek.

Belső nevükön ők az SGE-motorok (kis benzines család), amely elnevezés egy teljesen friss, minden elemében új tervezésű háromhengeres konstrukciót takar 1 literes hengerűrtartalommal és közvetlen befecskendezéssel, első körben turbófeltöltővel élesítve. A Ford 100/125 lovas, többszörös díjnyertes 1-litereséhez képest a turbós magyar szívek csúcsteljesítménye pontosan 10-10 lóerővel marad el, vagyis 90 és 115 lóerőről beszélhetünk, amihez mindkét esetben 170 Nm társul 1800/percnél. A start/stop rendszer széria, mint ahogy az új fejlesztésű, 240 Nm-ig „jó” hatfokozatú kézi váltó is, ami nagyon pici, alig 40 kilót nyom, áttételezése remek és tényleg szuperül kapcsolható.

A lettországi nemzetközi bemutató során nagyon meggyőzően viselkedett az új hajtáslánc, s kollégámmal, akivel egy autóba kerültünk, többször is elmormoltunk, hogy ilyen szépen viselkedő, kulturált törpe 3-hengerest még nem láttunk. A BMW-MINI 1,5 literes 3-hengerese is remek darab, de ne feledjük, hogy ott teljesen más méretkategóriáról beszélünk – halkan megjegyezzük, hogy alacsony fordulaton/terhelés alatt generált remegés tekintetében a Ford-féle 1.0 EcoBoost elbújhat a magyar szív mögött, s az Opel újdonsága fordulaton sem érződött 3-hengeresnek.

Vidám, variálható színvilágú beltér - galériaÍgérem, hogy vissza fogok még térni a motorra, azonban előtte néhány gondolat erejéig nézzük meg, mi újdonságot hoz az Adam Rocks. Nem kérdés, hogy az Adam a piac egyik legjobban sikerült divatautója, amely ráadásul nem a lassan elcsépeltté váló retro stílust lovagolja meg, hanem önmagában különleges. Továbbá névválasztása is telitalálat, Adam Opelre, a márka alapítójára utalva. A tavalyi premier óta már mintegy 100.000 példány talált gazdára a 3,7 méteres városi modellből, ami kimondottan szép számnak tekinthető a szegmensben, s míg sok miniautót szinte kizárólag Hölgyek vásárolnak, addig az Adam esetében a férfiak részaránya egészen magas, 30 százalék. Az egyértelműen férfiasabb, és egy fokkal talán még menőbb, crossoveres stílusú Rocks ezt az arányt hivatott feljebb srófolni, ami bizonyára sikerülni is fog neki.

Eget rengető változtatásokról persze nincs szó, az alapokat gyakorlatilag nem igazán érintették a módosítások. Azonban mindezek ellenére a teljesen áttervezett lökhárítóknak köszönhetően kb. 5 centivel lett nyúlánkabb, vagyis 3,75 méteresre nőtt az Adam, a legfeltűnőbb változások a lökhárítók mellett pedig egyértelműen a műanyag kerékjárat-szélesítések.

A tervezők mindenesetre elérték céljukat, hiszen tényleg nem nőies, mint inkább abszolút uniszex a Rocks, ami rendkívül széles színválasztékának köszönhetően bárkinek kínál kedvére való konfigurációt. A sokféle betét, az eltérő színű tetőelemek, a színezhető könnyűfém kerekek, a számos kategóriaidegen extra és a teljesen személyre szabható, nem mellesleg pedig a kategóriában egyedülállóan jó minőségű belső persze a Rocks esetében is megmaradt, így ’Adamságából’ semmit nem vesztett az autó.

Igényesen színezhető - galériaA gyártó az újdonságot különben a piac legkompaktabb crossovereként pozícionálja, ami valóban igaz, ha crossovernek nevezhetjük a 140 mm-es hasmagasságú villámost. A nagyobb szabad magasság érdekében a mérnökök az autót 15 mm-rel magasabbra helyezték, a futóművet és az elektromos kormányzás karakterisztikáját pedig szintén nem hagyták érintetlenül; módosíttoták a lengéscsillapítókat és a rugókat, a geometriát pedig újra álmodták. A konstrukció persze maradt a kisautóktól megszokott, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldás, ám a cél ezúttal egy kissé kényelmesebb rugózás elérése volt, ami jobban illik a crossoveres jelleghez. Persze dizájntermékről lévén szó, a szélesített kerékjáratok és az emelt hasmagasság nagy kerekekért kiáltott, így az Adam Rocks már szériában 17 colos papucsokon gördül, felárért pedig 225/35 R18 (!) méretűek kaphatóak hozzá. Természetesen a kinézet érdekében az összes tesztautón ilyenek voltak, így hiába szerettem volna egy lehetőleg kevésbé rázós Adamot választani, nem volt erre lehetőség.

A lehető legnagyobb jóindulattal ajánlom mindenkinek, hogy messziről kerülje ezeket az eszement méretű kerekeket, még akkor is, ha a szépség érdekében hajlandóak vagyunk elviselni a ritka peres gumik rázását. Igaz, hogy a kissé puhábbá vett futómű tényleg működik, így érezhetően kevésbé rázott a Rocks a korábbi, ugyanekkora úthengerekkel szerelt hazai tesztautóval összehasonlítva, azonban ne feledjük, hogy egyrészt a futóműelemek iszonyatos terhelést kapnak, másrészt a nyomvályúk nagyon megvezetik a széles kerekeket, így rossz úton folyamatosan küzdeni kell a kormányzással.

Az egyliteressel tettük próbára - galériaDe ha ennyi nem volt elég, akkor leírom a különleges és ritka méretű gumik darabárát listaáron: 105 ezer forint. Igen, egy szett jó nyári gumi mintegy 400 ezer forintba kerül. Ugye, hogy elég a kisebb kerék? Mindehhez hozzátenném, hogy maga a futómű valóban ügyes munka, és le a kalappal a mérnökök előtt, hogy ez a picike, mindössze 2,31 méteres tengelytávú modell a rázós kerekekkel is értékelhető rugózás produkált a borzasztó rigai utakon, a gyors kanyarvétellel pedig szintén nincs baja a vidám Opelnek.

Az Adam Rocks persze nem olcsó: azonos hajtáslánccal 820 ezer forinttal kerül többe az alapmodellnél (Jam) és 540 ezerrel a csúcsverziónál (Slam), igaz, a nagy alufelnik mellett számos opció jár szériában a földút-biztosabb kivitelhez. A legfontosabb extra kétségtelenül a vászon harmonikatető, ami a gyártó szerint karbióközeli élményt biztosít, kompromisszumok nélkül a tömeg, a merevség vagy a csomagtér tekintetében. Persze valódi kabrióélményt ne várjunk: a vásznat hátrahúzva inkább olyan érzésem volt, mintha egy hatalmas napfénytetőt nyitottam volna ki, s a valóság is ezt mutatja, hiszen oldalról és felülről nem nyitott a karosszéria. Ennek ellenére valóban hangulatos a megoldás, de nyitott helyzetben számolni kell a jóval magasabb szélzajjal, ami országúti tempónál már kellemetlen, így inkább városban használható a nyitott harmonikatetős állapot. Az új harmonikatető különben a 'sima' Adamokhoz is rendelhető, így aki csupán erre vágyna, nem kell feltétlenül a Rocks-ot választani.

Az új motorral - amelyet szorgos magyar kezek raktak össze - viszont maximálisan meg voltam elégedve, a kollégákkal egyetemben. Technológiai szempontból igencsak fejlett jószággal van dolgunk: közvetlen befecskendezés, teljesen alumínium felépítés, változó vezérlés, hengerfejbe integrált kipufogócsonk és a bonyolult felépítés ellenére az 1,4 literes 4-hengeres szívó benzinesével megegyező tömeg.

Stílusos csomag az Opeltől - galériaA 3-hengeresek rákfenéjét, a rossz járáskultúrát számos technikai megoldással igyekeztek a mérnökök már csírájukban elfolytani - akusztikailag optimalizált hengertömbbel, olajteknőbe épített kiegyensúlyozó tengellyel (!), fogazott lánccal illetve a befecskendező rendszer és a főtengely strukturális elszigetelésével -, és ez sikerült is nekik. A tervezők célja a piac legkulturáltabb és legcsendesebb 3-hengeresének megalkotása volt, és bizony elérték céljukat, ami előtt le a kalappal.

Egyedül alapjáraton érződik némi vibráció a lábunk alatt, azonban egyrészt ilyenkor a legtöbbször eleve leállítja a motort a széria start/stop rendszer, másrészt pedig egyáltalán nem zavaró a jelenség. Alapjárat felett viszont tényleg egyáltalán nem érződik 3-hengeresnek a jószág, minden fordulaton terhelhető, nem remeg, nem rázkódik, s közben olyan csendes, hogy ver jó néhány négyhengerest. Pörgetve szerencsére megérkezik a 3-hengeresekre jellemző mérges motorhang, ami némi sportos milliőt csempész az utastérbe. A menetpróbán különben kizáróalag az erősebb, 115 lovas változatot volt alkalmunk próbálni, amely 9,9 szekundum alatt teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet, végsebessége pedig közel 200 km/h. A 90 lóerős verzió is elégnek bizonyul 11,9 szekundumos/180 km/h-s számpárjával, azonban mivel mindössze 50 ezer forinttal drágább csak az izmosab kivitel, szerintünk nem is érdemes gondolkodni, megér ennyit a plusz dinamika.

Nem csak kihúzatva, hanem nyomatékból is szuperül lehet autózni a literes turbós Adammal, hiszen már 1500/perctől értékelhető ereje van a pöttöm motornak, 2000-től pedig tényleg jól húz, mégpedig minden fokozatban. Nem kérdés, hogy összességében sokkal izmosabbnak érződik a 100 lovas szívó 1,4-esnél, ami nem is csoda, hiszen 130 Nm helyett 170 Nm-t tud, ráadásul széles tartományban.

Széllel bélelt - galériaÉs a fogyasztás? Az Opel szerint a 90 lóerős Rocks vegyesben 4,5 litert, míg a 115 lóerős 5,1 litert eszik, a valóságban azonban mi csak utóbbival tudtunk ügyeskedni. A tesztút rövidsége révén valódi tapasztalati értékekkel inkább csak a hazai teszt során mernék nyilatkozni, de azért 6 liter körül el tudtunk autózni Rigában/Riga körül, ami kellemes érték, s egy takarékosságra kihegyezett 50 kilométeren sikerült 5 litert produkálni. A jó fogyasztást a 6-fokozatú kézi váltó szuper áttételezése is szolgálja, ráadásul tényleg öröm kapcsolgatni az új szerkezettel - ilyen jó Opel váltót én még nem is láttam.

Az ügyfeleket az 1-literes turbómotor esetében biztosan nem a fogyasztás fogja anyagilag földhöz csapni, cserébe viszon jó mélyen be kell majd nyúlniuk pénztárcájukba: a 87 lóerős szívó 1,4 literes egységhez képest például 600 (!) ezer forinttal drágább a 90 lovas turbós, innen nézve pedig a 115 lovas tényleg megéri plusz 50 ezer forintját. Továbbá a valósághoz hozzátartozik, hogy a turbósok esetében széria a start/stop rendszer, ami az árlista szerint 100 ezer forintot ér, így már "csak" félmilliós differenciáról beszélhetünk, amiben benne van a plusz egy váltófokozat is.

A 100 lóerős Adam 1.4 esetében még 100 ezerrel csökken a különbség, de így is elég sok a plusz 400-450 ezer forint ebben a kategóriában. A Rocks különben elérhető az 1,2 literes 70 lóerős motorral is, azonban az 'egykettes' garantáltan kevés hozzá.

Ádám tovább menetel - galériaA listaárak szerint a szépen felszerelt Rocksba 4,34 millió forinttól lehet beülni, azonban 115 lóerővel már 5,04 millió az alapár, ami garancia arra, hogy egy ízlésesen és igényesen felszerelt példány bizony 6 millióba fáj. Persze ez sok pénz, de ne feledjük, hogy az Adam nem egy tömegautó, hanem egy igazi divatmodell, ez esetben pedig nem indokolatlan a vaskos árcédula. Extrákból persze van bőven: kérhetünk okostelefonnal kommunikáló navigációs/multimédiás rendszert, ülés- és kormányfűtést, holttérfigyelőt, önparkoló rendszert és még hosszasan sorolhatnám, a konfigurációk száma pedig tényleg konvergál a végtelenhez, mind az utasteret, mind pedig a külsőt tekintve. Mindenesetre, egy dolog biztos: az Adam telitalálat, rákívánni pedig nagyon könnyű, ami már önmagában elég egy ilyen modell sikeréhez. Ha edig azt nézzük, hogy egy kis hazai is van benne, egyszerűen nem tudjuk nem szeretni - akár Rocks, akár nem.