Bemutatók/Menetpróbák

A Toyota Starlet utódjaként 1999-ben piacra dobott Yaris immár harmadik generációjába lépett: a Frankfurti Autószalonon debütált vadonatúj modellt a németországi rövid statikus ismerkedést követően nem sokkal immár hazánkban is vezethettük, az autó pedig már kapható is a hazai kereskedésekben. Nézzük csak, mit lehet tudni a kisautóról, illetve milyenek az első benyomásaink!

Nem csak nagyobb, férfiasabb is lett a YarisA külső-belső formákat illetve kialakítást leszámítva, pusztán a technikai táblázatokat, valamint a konstrukciót elnézve mintha nem is változott volna az autó: a hajtásláncok kínálatát ugyanúgy egy egyliteres háromhengeres és egy 1,33 literes négyhengeres benzinmotor, valamint egy 1,4 literes gázolajos egység képezi, a menetteljesítmények szinte tizedre megegyeznek a korábbi generációval alig alacsonyabb fogyasztás mellett, sőt, a váltók is maradtak és a futóművek felépítése is a régi.

Ám az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Toyota mérnökei szinte mindent áthangoltak: a váltók fokozat-kiosztásától és az 1,33-as verziónál a rövidebb áttételezésű differenciálműtől kezdve a kormánymű áttételezését és a kormányoszlop szögét, a tengelytávot, a futómű-geometriákat, de még a kerékméretet is; a kisebb gördülési ellenállás végett immár 1 centivel keskenyebb gumikon gördül az alacsony, cw 0,29 légellenállási együtthatójú Yaris.

Igazából mindössze két dolog van, ami kicsit csalódást keltett bennem: az egyik, hogy az újdonságok még nem kaptak start/stop rendszert (azért váltásra figyelmeztető jelzésre szerencsére futotta), a másik pedig, hogy az előző generáció(k) zseniális, tologatható hátsó üléssora immár a múlté.

Előbbi dolog inkább csak a Toyota esetében fájó, hiszen a márka kiemelten fontos szerepet vállal a környezetszennyezés csökkenHiába tágas, a tologatható hátsó üléssorért kártésében, a start/stop rendszerek pedig már számtalanszor bizonyították hasznosságukat - a második pedig a variálhatóságon és a személyre szabhatóságon rontott. A gyáriak szerint az 5 centivel hosszabb tengelytáv és a 10 centis hosszgyarapodás szükségtelenné tette ezt a megoldást. Ebben van valami, hiszen a 145 mm-rel hosszabb kétpadlójú csomagtartó így alaphelyzetben mindig 286 literes (az 1/3-2/3 arányban dönthető hátsó üléstámlák pedig szériában járnak), a hátsó helykínálat pedig lábtérben tényleg tisztességes, az égimeszelők inkább csak fejtérben kívánhatnak néhány kegyelemcentit.

Apropó, utastér: az autó beKívül-belül új formák, 20 kilós tömegcsökkenéslseje olyannyira megváltozott, hogy az előző generációból átülve szinte semmi sem utal a dicső múltra. A függőleges tagolású műszerfalat egy vízszintes, 10 centivel szélesebb, ám alacsonyabb darab váltotta, a műszercsoport végre „rendes” helyre került, s a négy irányban, nem túl tág határok között állítható (nem húzható ki eléggé), ám tökéletes méretű és fogású kormány immár nagyautós hatást kelt. A szépen formázott ülések a kategória élvonalába tartoznak, pakolórekeszekben sincs hiány és az összeszerelés is rendben van, de az anyagok minősége nem a legjobb: bizony még a kiskategóriában sem ritkák az ennél finomabb matériákból építkező belterek és továbbra is sajnáljuk, hogy az index nem tud billentésre hármat villantani.

Sokat vár a Toyota az első unisex YaristólAz utasteret nézve a Toyotások a helykínálat mellett a Yaris egyedülálló multimédiás rendszereire büszkék, és bizony van is okuk az elégedettségre. A három felszereltségi szintből - Eco, Active, Executive - már a kizárólag az alapmotorral párosítható háromajtós, listaáron 2,9 millió forintos klíma nélküli báziskivitelben (a klímáért 250 ezer forintot kell leszurkolni) is találunk kormányról vezérelhető hat hangszórós, mp3-as, USB/AUX csatlakozókkal kiegészített hifit, de az igazi durranás a második szinttől jön.

Az Active modellekben ugyanis már széria a Toyota „Touch” nevű friss rendszer, amelynek lelkét a 15,5 cm átmérőjű korrekt felbontású érintőképernyő adja. Ezen keresztül tudjuk vezAkár időjárási adatokat is lehívhatunk a netrőlérelni iPod-unkat, vagy mp3-lejátszónkat, de a széria bluetooth-os kapcsolatnak köszönhetően telefonunkat is, és minden esetben jár hozzá egy járműinformációs menü, és egy szép felbontású, segédvonalakkal ellátott hasznos tolatókamera, amely még jobban megkönnyíti az egyébként is nagyon fordulékony kiskocsival történő manőverezést.

Ezen felül plusz 159 ezer forintért megkaphatjuk a még fejlettebb „Touch and Go”-t, amely egy kiegészítő, USB-ről bármikor könnyen frissíthető, google maps által is támogatott navigációs rendszert jelent, melynél a fejlettebb bluetooth-os kapcsolatnak köszönhetően még sms-t is olvashatunk, sőt, egy internetkapcsolattal rendelkező okostelefonnal összekötve akár a facebook-os eseményeket is követhetjük. A mini-alkalmazásokkal is kiegészített „Touch ang Go” fiataloknak és Technokratáknak kötelező.

Az ülések elég nagyok, kényelmesekA külsőre visszatérve: a hátulról nézve kicsit talán a Peugeot 207-esre hasonlító új Yaris vonalait a tervezők nem titkoltan úgy formálták, hogy az eddig egyértelműen XX kromoszómákkal büszkélkedő típus immár a férfiak szívét is meghódítsa. Hiába, a Toyotások belátták, hogy egy kisautó esetében is több potenciál van az eladhatóság terén, ha formája mindkét nem számára elfogadható, főleg ezekben az időkben, amikor egyre többen ülnek át kompaktkategóriájú típusokból egy szegmenssel kisebb négykerekűekbe.

A 3,89 méter hosszú, elölről nézve kifejezetten morcos autó hiába lett nagyobb, átlagosan mégis 20 kilóval könnyebb elődjénél, amire a tervezők szintén kimondottan büszkék, mint ahogy az újrahasznosítható anyagok jelentős hányadára, az átgondolt szerelhetőségre (pl. nagyon egyszerű izzócsere stb.) és az olcsó fenntarthatóságra is.

Takarékosság terén nagy csodákra ne számítsunk: az előddel megegyező motorpaletta széndioxid-kibocsátását mindössze 0-7 g/km-rel faragták le a mérnökök; ezen a téren az állítólag 2012-ben érkező teljes hibrid (ún. fullhibrid) Yaris HSD jelent majd igazi előrelépést.

A rövid menetpróba alkalmával különben kizárólag az 1,33 literes 99 lóerős benzinmotorral és hatfokozatú kézi váltóval szerelt Yarisokkal volt alkalmuk lendülni egy A 99 lóerős 1,33 literes benzines már szépen viszirövidet a városban, ám a forgalom miatt mindent mondhatunk, csak azt nem, hogy rendesen ki lehetett volna próbálni az autót – ám ami késik, nem múlik, november második felében egy hétig nálunk vendégeskedik a japánok büszkesége.

Az első benyomások alapján kellemes társ a modell: fordulékonysága előtt tényleg kalapot emelhetünk (fordulóköre mindössze 9,4 méter), a nem túl nyomatékos motor ezt a karosszériát még könnyedén mozgatja, a kormányzás kellemes, a hatfokozatú váltó kapcsolhatósága pedig nagyon-nagyon jó, és áttételezése is rendben van. A multimédiás rendszer tényleg remek, az ülések kényelmesek, a helykínálat rendben van, s a futómű meglepően finom.

Városba kitűnő, mert remekül fordulA kizárólag ötfokozatú manuális váltóval párosítható egyliteres, 69 lovas háromhengeres benzinest nem volt alkalmunk kipróbálni, de biztos, hogy az autójukat inkább csak üresen, városban és elővárosban használóknak lehet jó választás; családi használatra egyszerűen kevés, főleg, ha az ember még a gyorsan dolgozó klímát is „ráengedi”.

310 ezer forintos felárát tehát mindenképp megéri a 30 lóerővel izmosabb 1,33 literes (klímával, öt ajtóval mindez 3,57 milliós listaárat jelent), amelyhez további 295 forintért kormányról is vezérelhető, hét előre programozott fokozattal megáldott CVT automataváltó is társítható, ami városban sokat közlekedőknek megfontolandó opció lehet.

A kínálat legjobbja látatlanban is a 90 lóerős, átlagban a gyári adatok szerint még 4 liternél is kevesebbet fogyasztó 1,4 literes dízelmotor, ám a jóságnak ezúttal is ára van: 500 ezer forinttal kell érte többet leszurkolni, mint a kulturált nagyobbik benzinesért. Aki viszont legalább 80 ezer kilométerre tervez, érdemes megfontolnia a gázolajost, mert körülbelül ennyi futás után megtérül a dinamikusabb dízel felára, s arról még nem is beszéltünk, hogy újraeladásnál még vissza is jön valamennyi belőle.

Ami melegen javallott, az a klímás alapnál 160 ezer forinttal többet kóstáló középső felszereltség, amely összeg számtalan hasznos kiegészítőt 3,73 milliótól lesz igazán jó a Yaris - galériatartalmaz. Az Executive szint már nem olcsó mulatság, további 535 ezerbe kerül, de itt a már említett navigációs modulon és a 105 ezres metálfényezésen kívül tényleg minden széria, ami szem-szájnak ingere.

Fekete pont, hogy ESP szériában csak a csúcskivitelhez jár (a többihez 170 ezer forintért rendelhető plusz légzsákokkal együtt). A praktikusabb ötajtós kialakítás még mindenképp megfontolandó, felára 115 ezer forint.