Bemutatók/Menetpróbák

A Toyota Auris legújabb, második generációja máris megérkezett hazánkba. Az első információk alapján erős ráncfelvarrásnak is tekinthető váltás joggal veti fel a kérdést – mire lesz képes a modell egy ennyire szoros piacon? Beültünk a volán mögé és utánajártunk.

Azonos alapokon teljesen új autó az AurisJól emlékszem még első találkozásomra az újdonsággal: a szeptemberi Párizsi Autószalon forgatagában mindenki fontosabbnál fontosabb premierekkel fokozta a hangulatot. Így tett a Toyota és a Volkswagen is, akik saját kompaktjuk legújabb kiadását itt leplezték le, és ahogy arra számítani lehetett, az új Golf fürdőzött a nagyobb érdeklődés kereszttüzében. Hogy mi volt a gond a Toyota-féle modellváltással? Alapvetően a világon semmi: az élesebb vonalakra váltó márka okosan léptette tovább az új generációt, ám csak kicsit lépve. Alapvetően mindenen reszeltek a japán mérnökök, de sem az alapok, sem pedig a motorkínálat nem változott lényeges mértékben, melynek okán ránézésre részben idejétmúlt hatást kelt a modell.

Ám más dolog az autószalonok túlfokozott csillogása, melynek fényében egy aktuális McLaren is unalmasnak, hétköznapinak hathat, és teljesen eltérő a valóság. Szó mi szó, az Auris új generációjának jelenléte a hétköznapokban sokkal erőteljesebb. Míg a kialakítás ízlés kérdése, az tény, hogy a formák folyékonyabbak, az autó pedig dinamikusabb hatást kelt.

A Toyota ismét nem kockáztatott - galériaEbben az ívek mellett a megváltozott arányok is közrejátszanak: a szélesség és a tengelytáv, vagyis az autó alapja nem módosult, a hossz viszont 3 centivel nagyobb lett, míg a magasság 55 mm-t zsugorodott. Utóbbi a fejtérnek – főleg hátul - rosszat tett, ami így már az opcionális panorámatetővel 185 centiméteres magasságnál is kényelmetlenségről gondoskodhat a második sorban. Viszont az aerodinamikának kedvez, így a légellenállási együttható jó, 0,28-as értékre módosult, de például az autó aljára felszerelt turbulencia-csökkentő légterelő elemeknek és a 10 mm-rel csökkent hasmagasságnak köszönhetően összesen 10 százalékkal javult a légellenállás az előző generációhoz képest. Persze nem mindegyik modellnél: a szívó benzinmotoros változatok cw értéke továbbra is 0,29.

Persze nem csak itt érhető tetten csökkenés: az üres tömeget is sikerült 50 kilogrammal (a hibrid esetében 70-nel) mérsékelni, amely például a könnyebb műszerfal és az átgondoltabb anyaghasználat érdeme. Továbbá a csavarodási szilárdság is fejlődött 10 százalékot. A pehelysúlynak pedig megvan a maga előnye: a kategóriatársaknál könnyebb, alapverzióban 1150 kilogrammot nyomó Auris ezáltal minden eddiginél kényelmesebb, dinamikusabb és hatékonyabb tud lenni.

Az új Auris kiegyensúlyozottan viselkedikAz utastérben szintén semmi nem a régi: új a középkonzol, a műszerfal, a berendezés, a kormány, de természetesen az ülések is; mellesleg az új Yarissal elkezdett belső formavilágot figyelhetjük meg a itt is. A Toyota ügyes Touch&Go multimédiás rendszere természetesen elérhető a kompaktnál, segítségével pedig a már ismert funkciók mellett például az online integráció is megvalósítható. Mindemellett az áttervezett üléskoncepció jóvoltából a hátul ülők eddig sem szűk lábtere 20 mm-rel lett tágasabb, a csomagtartó pedig 9 centiméterrel hosszabb. A valóságban mindkettő a kategória átlagát hozza.

A legnagyobb előrelépés viszont az Auris HSD névre keresztelt hibridverzióval kapcsolatban érhető tetten: mivel a változatlan, nikkelmetál-hibrid akkucsomagot a tervezők be tudták gyömöszölni a második üléssor alá (a csomagtartóból), ennek köszönhetően a legtisztább változat puttonya megegyezik a többi modellével, így az elődmodellénél közel 130 literrel öblösebb - a 360 literes alaptérfogat különben a hagyományos modellek esetében 6 literrel több az eddiginél.

100 lóerő felett igényesebb hátsó futómű járAz Auris hajtáslánc-választéka nem tartogat komoly meglepetéseket, viszont az összes erőforrást enyhén átdolgozták a mérnökök. Így maradt a négyhengeres, s lent nem túl nyomatékos 1,33 és 1,6 literes ’szívó’ benzines család, amely leginkább egyszerű, tartós koncepciójával hódít. Előbbi 99 lóerővel és 128 Nm-nyi maximális nyomatékkal rendelkezik, vegyes fogyasztása pedig fél literrel, 5,5 l/100 km-re csökkent a gyári adatok szerint. A nagyobb testvér 132 lóerőt és 160 Nm nyomatékot állít szolgálatba, hozzá pedig a hatfokozatú kézi váltó mellett fokozatmentes CVT automata is rendelhető lesz. Előbbivel 5,9, utóbbival pedig 5,7 literre adódik a modell vegyes étvágya.

Közülük a menetpróbán a CVT-s változatot fogtuk vallatóra, ám első találkozásunk az Auris volánja mögött meglehetősen rövidre sikeredett. A zord körülmények és a kizárólag vezetéstechnikai pályán való faggatás lehetősége a hamarosan érkező tesztig megfoszt minket az egyértelmű konklúzióktól. Ennek ellenére kijelenthető, hogy a modell erőforrásai még csendesebbek, miközben a Toyota kezelése precíz, határozott érzetet kelt. A hét előre programozott ’manuális’ fokozattal rendelkező Az utas- és a csomagtér mérete átlagosCVT automataváltó ezúttal is ügyesen teszi a dolgát, igaz, kitörő dinamikára egyik modellváltozat esetében se számítsunk. Ezt bizonyítják a gyári adatok is: az 1,33-as 12,6, a kézi váltós 1,6-os 10, az automata pedig 11,1 szekundum alatt képes letudni a 0-100-as sprintet.

És a dízelek? Az 1,4 literes öngyulladós egység új befecskendező rendszert kapott, valamint gyorsabb bemelegedést is ígérnek a mérnökök. A 90 lóerős teljesítmény mellé 205 Nm csúcsnyomatékot ad, ami 1800-tól 2800 fordulat/percig jelen van. A kétliteres dízel variáns új turbófeltöltőt kapott, melynek köszönhetően a 124 lóerős egység fogyasztása a széria start-stop rendszernek köszönhetően 4,3 literre csökkent.

Érdemes kiemelni az Eco kiviteleket, amelyek a két legkisebb motorral érhetőek el. A széria start-stop rendszernek, valamint a dízel esetében kiegészítő légellenállást optimalizáló hátsó légterelőnek, hosszabb fokozatkiosztásnak és a melegítést segítő előfűtésnek hála ezen kivitelek kiemelkedően takarékosak. A dízelmotor például átlagban beéri 3,8 literrel is 100 kilométeren, legalábbis ha hihetünk a gyári adatoknak.

A hibrid változat nem olcsó, de jó ajánlatHa már 3,8 l/100 km: pontosan ennyit vesz magához a kínálat hibrid tagja, csak éppenséggel benzinből. A HSD verzió 1,8 literes Atkinson ciklusú benzin-, és egy villanymotorból álló soros-párhuzamos felépítésű egysége lényegében megegyezik az előző típuséval. A 136 lóerős összteljesítményű modell egyik érdeme a járulékos költségek csökkentése: esetében működéséből fakadóan a fékbetétek lassabban kopnak és nincsenek olyan drága kopóalkatrészek, mint a kuplung, a kettős tömegű lendkerék vagy a turbó. Az Auris HSD 10,9 másodperces 0-100-as sprintre és 180 km/h-s végsebességre képes. A rendszer érdekessége, hogy 10 kilóval könnyebb, mint a kézi váltós, kétliteres dízeles hajtáslánc, amit csak ~800 ezer forinttal magasabb ára miatt nem szorít ki a piacról - igaz, itt széria az automataváltó is.

Mielőtt azonban tovább folytatjuk a költségek elemzését, egy nagyon fontos újdonságot nem szabad kihagynunk: az Auris 100 lóerőnél erősebb motorjaihoz immár többlengőkaros hátsó futómű jár. Ez már menetpróbánkon is bebizonyította, hogy stabilabban tartja a helyén az autó hátulját, miközben az átdolgozott első futóművel együtt kevesebb oldaldőlést enged.

A hibrid változat csomagtere nem kisebbA hibrid kiadás további kiváltsága a kormányzást is segíteni képes menetstabilizáló rendszer, valamint csak hozzá kérhetünk egyedi, szürke bőrkárpitozást. Az extralista új szereplője az adaptív bi-xenon fényszóró, amely már precíz, kamerás érzékelővel ellátott automatikus távolsági fénykapcsolót is tartalmaz, továbbá az önparkoló rendszer fejlettebb érzékelőket kapott. Érdekesség, hogy manuális légkondicionáló nem elérhető az autóhoz, így egy- vagy kétzónás rendszert kérhetünk, amelyeknek immár a működési intenzitását is személyre szabhatjuk.

Az árakat mustrálva megállapíthatjuk, hogy azonos felszereltséggel épp a kategória átlaga alatt van az autó, amelyhez ha hozzáadjuk, hogy az Auris maradványértéke és értéktartása a szegmensben a legjobb hazánkban, bizony jó ajánlatra lelünk. A fapados beszálló listaáron 4 millió forinttól indul, ám egy, a többi motornál alap csomaggal az 1,33-as benzines ára 4,44 millióra emelkedik. A jól felszerelt Active kivitel felára 400 ezer forint, míg a hasznos extrák mellett már néhány finomságot is tartalmazó Style szint még ennyit kóstál.

Jó értéktartásra lehet számítani - galériaA csúcsverzió a kiváltságos motoroknál további 350 ezret kóstál, amelyet már csak panorámatetővel (220 ezer), bi-xenon csomaggal (180 ezer), navigációval (180 ill. 280 ezer), valamint metálfényezéssel (135 ezer forint) fejelhetünk meg. Ez azt jelenti, hogy a csúcsfelszereltségért közel kétmilliót kell otthagynunk – vagyis az extrák ára az átlagosnál kedvezőbb valamelyest. Az 1,6 literes benzines 250 ezer forinttal drágább az 1,33-asnál; hozzá CVT váltót 450 ezerért kérhetünk. A dízeles beszálló 4,895 milliótól indul, míg Eco csomagban további 100 darab ezerforintos esedékes érte. A kétliteres dízel felára valamivel több, mint félmillió forintot tesz ki. A hibrid kivitel sosem volt olcsó mulatság: 6,59 millióért elérhető az automataváltót természetesen szériában tartalmazó kivitel.

Az Auris intelligensen és kellően alaposan újult meg, hogy leendő vásárlói kedvére tegyen. A radikálisan modern divatirányoktól szokás szerint ódzkodik a Toyota – ezt részben a megbízhatósággal, részben pedig a költséghatékonysággal indokolják a gyáriak. Hamarosan egy teszt keretén belül jelentkezünk a modell képességeinek részletes kivesézésével, márciusban pedig nagy újdonságként a kombi verzió is megérkezik a magyarországi piacra.