A Dusterről szóló első információmorzsákig fel sem tűnt, hogy mekkora rés tátong az autópiacon: az idő múlásával eltűntek, vagy éppenséggel felfejlődtek az olcsóbb, terepes járművek, így néhány kényszermegoldástól eltekintve a Dacia legújabb modellje gyakorlatilag konkurens nélkül arathat a piacon. 3-4 millióért ugyanis senki sem kínál megfelelően motorizált, tágas és sokoldalú, összkerékhajtású terepjárót.
Rég elfeledett kategóriát éleszt fel a DusterEnnél fogva pedig a Duster gyakorlatilag már látatlanban is ajánlható lenne bárkinek, aki 3-4 millió forintért szeretne magának (és családjának) újan egy ilyen, rengeteg követelménynek megfelelő autót. A kalandos, erdei menetpróba szinte már csak feltette az i-re a pontot.
Ugyanis a Duster pofásan néz ki, jó kiállása van, és sokaknak már ez is elég lesz. Persze, el kell vonatkoztatni a Dacia névtől, amely a magyar agyak számára nem cseng valami fényesen. Ezt érdemes lehet megtenni, ugyanis a világ többi részén a márka életútja igazi siker sztori, a Dacia modernkori történelmében mi vagyunk szinte az egyedüli fekete pont. Az a tény, hogy Európában már 1,25 millió Dacia talált gazdára a forgalmazás alig több, mint öt évében, már rengeteget elmondd, igaz, a sikerhez azért kellett egy gazdasági válság is, autócsere-programostul – de mint tudjuk, éppen az autóipart érintette mégis a legérzékenyebben a financiális krízis.
Hazánkban viszont nem fogynak igazán lendületesen a márka modelljei, amin a Duster szinte biztos, hogy változtatni fog. „Ennyi” autót szinte senki nem kínál ekkora összegért (ne feledjük: az alapár 2,8 millió forint). És mindennek tetejében a formára sem lehet panasz: a menetpróbán nyüstölt metálbarna példány képes volt egyes szögekből ártatlan macinak, máshonnan – főleg hátulról – pedig jó kiállású terepgépnek hatni (azért kipufogóvégekből nagyobb is elférne rá).
Szinte minden színben jól mutat - galériaHa szem előtt tartjuk az árat, a belső térben sem találunk sok kifogásolnivalót, de azért kétségtelen, hogy nem ez az autó legerősebb pontja. A gyártó többi modelljéből ismerős, szürkésfekete műanyagtengert a jobban felszerelt modellekben barnás betéttel igyekeztek feldobni a gyáriak, amely azért kétségtelenül jobb egy fokkal, mintha műfát varázsoltak volna ide. A kényelemre nem lehet panasz; négy felnőtt, egy éjszakára való motyóval, és notebook-, valamint fényképezőgép-táskákkal bőven elfért a Dusterben, sőt a hátsó fejtér is bőven elég - akár 195 centiméteres magasságig is.
Az extralistáért már csak félig jár a dicséret: az összes modellhez járó szervokormány mellé viszonylag baráti áron kérhetünk további extrákat, ráadásul a bőrkormány, a (részben mű)bőrülés, a hat év, vagy 100 ezer kilométernyi garancia (80 e Ft), és a menetstabilizáló is szerepel az opciós listán; a fintorgás viszont éppen utóbbit illeti, ugyanis az kizárólag a 110 lóerős csúcsdízel mellé járhat, ráadásul ott is csak 80 ezer forintos felár ellenében – már pedig a biztonságot nem lenne szabad feláldozni a kedvező ár oltárán, összkerékhajtás ide vagy oda.
Ha már négykerékhajtás – a Nissantól érkező, félmilliós felárat képviselő, a hátsó kerekekre saját kívánalmunknak, vagy automatikusan, a szituációnak megfelelően erőt adó rendszert Herr Mátyás terepralis tolmácsolásában ismerhettük meg. A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy a békés közúti Daciázást megszakítandó, Mátyás egyszer csak fogta magát és elhúzta jobbra a kormányt, 
Szinte mindenhol megállja a helyét - galériaaz autó pedig minden probléma nélkül vágtatott az út menti szakadékba, melynek alján sártenger és félméteres buckák üdvözöltek minket. A Duster pedig maga mögött hagyta mindet, kamatoztatva 30 fokos első, 23 fokos középső, és 36 fokos hátsó terepszögét. Gyakorlatilag kizárt, hogy épeszű ember keményebb terepre vinné az autót, és szinte biztos, hogy a természet sem állít majd elé ennél keményebb akadályt (hiszen az elmúlt napok esőzésre révén igazi sártenger fogadott minket a Duna-Ipoly Nemzeti Park erdejében). A mutatványt ráadásul a széria gumikon teljesítette a Duster, igaz, mint kiderült, a guminyomást azért levették 1,3 bárra– de ennyi belefér, hiszen ezt a „finomhangolást” egy kiadós terepezés előtt mindenki elvégezheti.
Ha viszont csak ünnepnapokon látunk terepet, akkor sem elvetendő ötlet az emelt Dacia. Kompromisszumot egyedül talán csak a felező hiányát pótolandó nagyon rövidre vett váltófokozatok jelentenek: a tesztre fogott 1,6 literes, benzines példány még hatodikban is 3000-et forgott 100 km/h-s sebességnél, az elsőkerékhajtású modellekhez járó ötgangos egység legfelső fokozata pedig még ennél is rövidebb. A legtöbb zaj mégsem innen, hanem a vegyes használatra született CrossContact gumiktól érkezett, melynek fényében még kimondottan kellemes értéknek is számít a 100 km/h-nál mért 66,5 dB-es zajszint – például egy Honda CR-V sem sokkal halkabb ennél a tempónál.
Még a futóművön sem látszik a költségcsökkentés, ugyanis csak az elsőkerékhajtású modellek kapnak szerényebb, csatolt lengőkaros rendszert, a 4x4-es verziókban már több
A beltér még a sajtófotókon sem elbűvölő - galérialengőkaros konstrukciót találunk. A hátul kötelezően nagyon enyhén feszes csillapítás mellett se várjunk nagy kanyarsebességet, viszont az autó minden helyzetben stabil marad, miközben jól tűri az egészen nagy úthibákat is – vagyis, ahogy már a márka más modelljénél megszokhattuk, a hangolás ezúttal is szinte tökéletes.
A motor viszont kevésbé, ugyanis a 105 lóerős, összkerekes verzióban Euro 5-ös normát is teljesítő motor az üresen 1250 kilogrammos kasztnit jól cipeli, viszont ha négy ember és csomagok is társul szegődnek, sőt, a klímát is bekapcsoljuk, akkor szinte minden virgoncság odavész. Ekkor már sok esetben a nyomatékcsúcs (148 Nm 3750-es fordulaton) fölé is pörgetni kell a négyhengerest a dinamikusabb autózáshoz, itt pedig már hangos és kissé iszákos a motor – a vegyes ciklusban a gyáriak szerint 8 literes fogyasztás az említett körülmények között a fedélzeti számítógép szerint 9 literre ment fel.
Vagyis megérné dönteni a sokkal nyomatékosabb, és igazán kellemes 1.5 dCi mellett, főleg, hogy a Duster a 109 lóerőre izmosított, részecskeszűrővel szerelt darabot kapja. Az öngyulladós egység a gyári adatok alapján 3 literrel szerényebb étvágyat ígér, de ennek megvan az ára: félmillió forint. Nem kell sokat számolgatni, a képlet egyszerű: az árkülönbözet egy része visszajön viszonteladásnál, mivel a dízelt még használtként is nagyobbra értékeli a magyar piac. Vagyis ha sokat utazunk, vagy ha megtehetjük, akkor nyugodtan döntsünk mellette: minden valószínűség szerint az a jobb motorizáció.
De a benzinessel sem kell szégyenkeznünk, ráadásul azzal négymillió forint alatti listaáron megkaphatjuk jól felszerelt Dusterünket, sőt, a lélektani határt elérve már a (fél)bőrbelsőt és egyéb izgalmasabb extrákat is magunkénak tudhatunk. Ezzel pedig jelenleg senki nem tud versenyezni – még a korábban tesztelt SX4 sem; közel sem...
| Néhány szóban: akinek többcélú járműre van szüksége, melyben családja is elfér, és nem tud rá 7-8 millió forintot áldozni, ne habozzon: a Duster egyértelműen remek ajánlat ennyi pénzért. Kiforrott, jól működő technika, tetszetős külső – egyedül a szerényebb beltérrel kell megbarátkozni. Ennyiért ezt érdemes megtenni. | ||||||
Előnyök: Divatos külső; Tágas és jól variálható belső; nagyon jó futómű; Páratlanul kedvező ár; Meggyőző terepképességek; Igazi hiánypótló modell; Megfelelő 1,6-os motor
Hátrányok: Szerény belső kialakítás; ESP csak a csúcsverzióhoz; Gumis érzetű kormányzás; Dízellel az igazi
A Dusterről szóló első információmorzsákig fel sem tűnt, hogy mekkora rés tátong az autópiacon: az idő múlásával eltűntek, vagy éppenséggel felfejlődtek az olcsóbb, terepes járművek, így néhány kényszermegoldástól eltekintve a Dacia legújabb modellje gyakorlatilag konkurens nélkül arathat a piacon. 3-4 millióért ugyanis senki sem kínál megfelelően motorizált, tágas és sokoldalú, összkerékhajtású terepjárót.
Rég elfeledett kategóriát éleszt fel a DusterEnnél fogva pedig a Duster gyakorlatilag már látatlanban is ajánlható lenne bárkinek, aki 3-4 millió forintért szeretne magának (és családjának) újan egy ilyen, rengeteg követelménynek megfelelő autót. A kalandos, erdei menetpróba szinte már csak feltette az i-re a pontot.
Ugyanis a Duster pofásan néz ki, jó kiállása van, és sokaknak már ez is elég lesz. Persze, el kell vonatkoztatni a Dacia névtől, amely a magyar agyak számára nem cseng valami fényesen. Ezt érdemes lehet megtenni, ugyanis a világ többi részén a márka életútja igazi siker sztori, a Dacia modernkori történelmében mi vagyunk szinte az egyedüli fekete pont. Az a tény, hogy Európában már 1,25 millió Dacia talált gazdára a forgalmazás alig több, mint öt évében, már rengeteget elmondd, igaz, a sikerhez azért kellett egy gazdasági válság is, autócsere-programostul – de mint tudjuk, éppen az autóipart érintette mégis a legérzékenyebben a financiális krízis.
Hazánkban viszont nem fogynak igazán lendületesen a márka modelljei, amin a Duster szinte biztos, hogy változtatni fog. „Ennyi” autót szinte senki nem kínál ekkora összegért (ne feledjük: az alapár 2,8 millió forint). És mindennek tetejében a formára sem lehet panasz: a menetpróbán nyüstölt metálbarna példány képes volt egyes szögekből ártatlan macinak, máshonnan – főleg hátulról – pedig jó kiállású terepgépnek hatni (azért kipufogóvégekből nagyobb is elférne rá).
Szinte minden színben jól mutat - galériaHa szem előtt tartjuk az árat, a belső térben sem találunk sok kifogásolnivalót, de azért kétségtelen, hogy nem ez az autó legerősebb pontja. A gyártó többi modelljéből ismerős, szürkésfekete műanyagtengert a jobban felszerelt modellekben barnás betéttel igyekeztek feldobni a gyáriak, amely azért kétségtelenül jobb egy fokkal, mintha műfát varázsoltak volna ide. A kényelemre nem lehet panasz; négy felnőtt, egy éjszakára való motyóval, és notebook-, valamint fényképezőgép-táskákkal bőven elfért a Dusterben, sőt a hátsó fejtér is bőven elég - akár 195 centiméteres magasságig is.
Az extralistáért már csak félig jár a dicséret: az összes modellhez járó szervokormány mellé viszonylag baráti áron kérhetünk további extrákat, ráadásul a bőrkormány, a (részben mű)bőrülés, a hat év, vagy 100 ezer kilométernyi garancia (80 e Ft), és a menetstabilizáló is szerepel az opciós listán; a fintorgás viszont éppen utóbbit illeti, ugyanis az kizárólag a 110 lóerős csúcsdízel mellé járhat, ráadásul ott is csak 80 ezer forintos felár ellenében – már pedig a biztonságot nem lenne szabad feláldozni a kedvező ár oltárán, összkerékhajtás ide vagy oda.
Ha már négykerékhajtás – a Nissantól érkező, félmilliós felárat képviselő, a hátsó kerekekre saját kívánalmunknak, vagy automatikusan, a szituációnak megfelelően erőt adó rendszert Herr Mátyás terepralis tolmácsolásában ismerhettük meg. A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy a békés közúti Daciázást megszakítandó, Mátyás egyszer csak fogta magát és elhúzta jobbra a kormányt, Szinte mindenhol megállja a helyét - galériaaz autó pedig minden probléma nélkül vágtatott az út menti szakadékba, melynek alján sártenger és félméteres buckák üdvözöltek minket. A Duster pedig maga mögött hagyta mindet, kamatoztatva 30 fokos első, 23 fokos középső, és 36 fokos hátsó terepszögét. Gyakorlatilag kizárt, hogy épeszű ember keményebb terepre vinné az autót, és szinte biztos, hogy a természet sem állít majd elé ennél keményebb akadályt (hiszen az elmúlt napok esőzésre révén igazi sártenger fogadott minket a Duna-Ipoly Nemzeti Park erdejében). A mutatványt ráadásul a széria gumikon teljesítette a Duster, igaz, mint kiderült, a guminyomást azért levették 1,3 bárra– de ennyi belefér, hiszen ezt a „finomhangolást” egy kiadós terepezés előtt mindenki elvégezheti.
Ha viszont csak ünnepnapokon látunk terepet, akkor sem elvetendő ötlet az emelt Dacia. Kompromisszumot egyedül talán csak a felező hiányát pótolandó nagyon rövidre vett váltófokozatok jelentenek: a tesztre fogott 1,6 literes, benzines példány még hatodikban is 3000-et forgott 100 km/h-s sebességnél, az elsőkerékhajtású modellekhez járó ötgangos egység legfelső fokozata pedig még ennél is rövidebb. A legtöbb zaj mégsem innen, hanem a vegyes használatra született CrossContact gumiktól érkezett, melynek fényében még kimondottan kellemes értéknek is számít a 100 km/h-nál mért 66,5 dB-es zajszint – például egy Honda CR-V sem sokkal halkabb ennél a tempónál.
Még a futóművön sem látszik a költségcsökkentés, ugyanis csak az elsőkerékhajtású modellek kapnak szerényebb, csatolt lengőkaros rendszert, a 4x4-es verziókban már többA beltér még a sajtófotókon sem elbűvölő - galérialengőkaros konstrukciót találunk. A hátul kötelezően nagyon enyhén feszes csillapítás mellett se várjunk nagy kanyarsebességet, viszont az autó minden helyzetben stabil marad, miközben jól tűri az egészen nagy úthibákat is – vagyis, ahogy már a márka más modelljénél megszokhattuk, a hangolás ezúttal is szinte tökéletes.
A motor viszont kevésbé, ugyanis a 105 lóerős, összkerekes verzióban Euro 5-ös normát is teljesítő motor az üresen 1250 kilogrammos kasztnit jól cipeli, viszont ha négy ember és csomagok is társul szegődnek, sőt, a klímát is bekapcsoljuk, akkor szinte minden virgoncság odavész. Ekkor már sok esetben a nyomatékcsúcs (148 Nm 3750-es fordulaton) fölé is pörgetni kell a négyhengerest a dinamikusabb autózáshoz, itt pedig már hangos és kissé iszákos a motor – a vegyes ciklusban a gyáriak szerint 8 literes fogyasztás az említett körülmények között a fedélzeti számítógép szerint 9 literre ment fel.
Vagyis megérné dönteni a sokkal nyomatékosabb, és igazán kellemes 1.5 dCi mellett, főleg, hogy a Duster a 109 lóerőre izmosított, részecskeszűrővel szerelt darabot kapja. Az öngyulladós egység a gyári adatok alapján 3 literrel szerényebb étvágyat ígér, de ennek megvan az ára: félmillió forint. Nem kell sokat számolgatni, a képlet egyszerű: az árkülönbözet egy része visszajön viszonteladásnál, mivel a dízelt még használtként is nagyobbra értékeli a magyar piac. Vagyis ha sokat utazunk, vagy ha megtehetjük, akkor nyugodtan döntsünk mellette: minden valószínűség szerint az a jobb motorizáció.
De a benzinessel sem kell szégyenkeznünk, ráadásul azzal négymillió forint alatti listaáron megkaphatjuk jól felszerelt Dusterünket, sőt, a lélektani határt elérve már a (fél)bőrbelsőt és egyéb izgalmasabb extrákat is magunkénak tudhatunk. Ezzel pedig jelenleg senki nem tud versenyezni – még a korábban tesztelt SX4 sem; közel sem...
| Néhány szóban: akinek többcélú járműre van szüksége, melyben családja is elfér, és nem tud rá 7-8 millió forintot áldozni, ne habozzon: a Duster egyértelműen remek ajánlat ennyi pénzért. Kiforrott, jól működő technika, tetszetős külső – egyedül a szerényebb beltérrel kell megbarátkozni. Ennyiért ezt érdemes megtenni. | ||||||
Előnyök: Divatos külső; Tágas és jól variálható belső; nagyon jó futómű; Páratlanul kedvező ár; Meggyőző terepképességek; Igazi hiánypótló modell; Megfelelő 1,6-os motor
Hátrányok: Szerény belső kialakítás; ESP csak a csúcsverzióhoz; Gumis érzetű kormányzás; Dízellel az igazi