Bemutatók/Menetpróbák

A Citroën Hungária a tegnapi nap folyamán rögtön három apropóból hívta össze a sajtó apraját-nagyját, melyek közül a hazai piac számára a legnagyobb durranást egyértelműen a minden ízében teljesen új, nálunk hivatalosan március 1-jén induló C3-as menetpróbája jelentette, melyet az Autó Pult tüzetesen megvizsgált; mi több, rögtön két változatban is volt szerencsénk vezetni a formás franciát. Ezen kívül a márka teljesen új, exkluzívabb irányelvének előfutárával, a DS3-mal is részletesen megismerkedhettünk, bár még sajnos nem volt szerencsénk kipróbálni az izgalmasnak ígérkező jószágot - csupán statikus állapotában vehettük szemügyre.

A két, négy méter alatti négykerekűn kívül a harmadik érdekességet egyébként az idei év folyamán mélyreható átalakuláson áteső hazai Citroën szalonok jelentették (tényleg pofásak lesznek: belül elegáns színek, okos koncepció, konfigurációs fal, minden, mi szem-szájnak ingere), melyek közül megcsodálhattuk az első kész állapotút, az M5 Centert.

Lerántották a leplet a C3-ról - galériaNo de mielőtt még ebben elmerülnék, gyorsan vissza is térek a lényeghez, a vadonatúj C3-ashoz, melyet alig vártunk, hiszen a külföldi sajtóban sok jót olvastunk róla (egyes piacokon – például Olaszországban – már a tavalyi év végén bevezették). Elöljáróban néhány szó a koncepcióról: az igazán sikeres elődmodell eladási adatait vizsgálva a gyáriak észrevették, hogy szinte kizárólag a gyengébbik nem képviselői választották az aranyos formájú járgányt, amin nem is csodálkozhatunk, hiszen ismerjük el, eléggé nőiesre sikeredett. Francia kisautóról lévén szó természetesen a második generáció karosszériáját farigcsálva is inkább a hölgyek szívét célozták meg tervezők, ám igyekeztek egy unisex formát megálmodni annak érdekében, hogy minél több férfi üljön át egy új C3-asba.

Apróbb fenntartásokkal azt mondhatjuk, hogy a tervezőknek sikerült megvalósítaniuk céljukat, igaz színfüggően (bár igazából minden az – mondjuk egy rózsaszín BMW sem túl férfias): míg a világos árnyalatokban (például fehér, világoskék) elég nőies beütése van a játékos, részletesen kidolgozott formáknak, addig például sötétszürkében, vagy feketében véleményem szerint fenntartások nélkül vállalható akár az erősebbik nem számára is. A formáról nem is magyarázok többet, hiszen a sok-sok fotó többet elmond az autóról. Apropó, majdnem elfelejtettem: a C3-asnál a franciák bevezették ZENITH névre keresztelt speciális szélvédőjüket (hMég a dísztárcsa is igényes - galériaasonlót láthattunk korábban például az Opel Astra GTC-ben), melynek lényege, hogy hagyományos társainál lényegesen hosszabban a fejünk fölé nyúlik (erős napsütés esetén egyébként a „plusz” rész beárnyékolható), így rendkívül sok fényt enged be az utastérbe. Mindkét kipróbált autóban megtalálható volt ez az opció, és azt javaslom, hogy amennyiben C3-as vásárlásán törik a fejüket, ne hagyják ki az extralistából ezt a tételt (a középső felszereltségi szintnél ez 109 ezer forintos felárat jelent, míg a csúcsváltozatban széria). Rendkívüli hangulata van a bőkezűen beáramló fénynek – a fejteret is korlátozó napfény-, illetve panorámatetők ilyen szempontból elbújhatnak mellette, hiszen azok a sofőr szemének perifériáján kívül „kezdődnek” - ráadásul a közlekedési lámpákat közelről sokkal jobban látjuk, nem kell nyújtózkodnunk. 

A próbát megelőző sajtótájékoztatón többször is kihangsúlyozták, hogy a tervezők az újdonságnál kimondottan nagy figyelmet szenteltek a lényegesen jobb anyagminőségnek, az összeszerelés pontossága pedig szintén kiemelt szempont volt, így kíváncsiságunk által vezérelve alig vártuk, hogy beülhessünk az autóba. Nem estünk abba a hibába, hogy kizárólag egy – szinte mindenhol jó minőségű - drága csúcsmodellbe huppanjunk be, így a szalonban kerestünk egy félig-meddig alapváltozatnak nevezhető darabot, melyet szintén tüzetesen átvizsgáltunk. Az autó belsejének szinte minden porcikáján látszik, hogy a gyáriak a kategória/árfekvés adta lehetőségeken belül mindent megtettek azért, hogy kihozzák a maximumot a C3-ból: a műanyagok és a kárpitok szinte mindenhol igényesek, a formák gyönyörűek, a lenyesett alsó élű kormánnyal pedig egy kis sportosságot is csempésztek a franciák a kocsiba. Megkockáztatom, hogy a kis Citroën belső tere a kategória ásza – ezen kijelentésemért persze megdorgálhatnak a Volkswagen Polo rajongók, ám a két autó anyagminőségben hasonló szinten van, a formák terén pedig egyértelműen a gall modellnek ítélem a képzeletbeli érmet. Érdemes megnézni egyébként galériánkban a külön lefotózott, küllői szélén kis domború kockákkal ékesített dísztárcsát is – hát nem igényes? Az ülések mellesleg nem csak szépek, hanem jó nagyok és kényelmesek is, a helykínálat pedig mindkét sorban teljesen rendben van, bár manapság ez el is várható a kiskategória négy métert karcoló tagjaitól (az autó mellesleg 3,94 méter hosszú). Az alaphelyzetben 300 literes csomagtér is nagyobb valamivel konkurenseinél, formája pedig szabályos, így könnyen is pakolható.

A tesztvezetés meghirdetését követően rögtön két változat kipróbálására is bejelentkeztünk: az egyik a márka többi modelljében (is) megismert, BMW-től (pontosabban a Minitől) származó 95 lóerős 1,4-es „VTI” motoros, csúcsfelszereltségű modell, a másik pedig egy szerényebb kivitelű darab volt, melyben a PSA és a Ford szintén számtalan típusában próbált 90 lóerős 1,6 literes gázolajosa ketyegett. Mindkét erőforrás illik az autóhoz: a gázolajos 1200-as fordulatszámtól terhelhető, 1600-tól érezhető a turbóAz utastér nagyon guszta - galéria jelenléte - így lehet vele nyomatékból autózni - fogyasztása pedig rendkívül alacsony (a fedélzeti számítógép a 90 km/órás sebességet tartva 3,5 liter körüli, 130-nál pedig 5 liter környéki értékeket mutatott - ilyenkor ötödikben 2750-et forog a főtengely). A benzines teljesen más karakter: nyomatékhiányról ugyan nem beszélhetünk – ezt a rövid váltó-áttételezéssel kiküszöbölték a mérnökök (100km/h-nál ötödikben 3000-et, míg 130nál már 3900-at forog a főtengely, de ilyenkor sem hangoskodik az erőforrás) –, a motor viszont egyértelműen fordulatból él: lelkesen pörög (bár a váltásokra figyelmeztető nyilak korai felkapcsolásokra ösztönöznek), végig szépen húz, és kellemes hangszíne van. Igazán szerethető darab, ráadásul valóban olyan fürge, hogy meg is kellett néznünk a forgalmit: „vajon véletlenül nem a 120 lóerős 1,6-ost adták ide a szervezők?”.  Annyira jó, hogy a közel félmilliós felárat biztosan csak nagyon sokat autózóknak érdemes kifizetniük a szintén harmonikus dízelért. A benzines fogyasztása viszont érdekesen alakult: míg 90-nél 4,5 liter körüli értékekkel kecsegtetett a pillanatnyi fogyasztásmérő, 130-nál már 7,5-7,8 liter között ugrált, ami egyértelműen sok, bár ez valószínűleg a hatodik fokozat hiányának (illetve a rövid ötödiknek) tudható be. Egyébként az összes modell ötös váltót kap.

Nem csak a motorok muzsikáltak jól a friss franciában, hanem a futóművet és a kormányzást is eltalálták a mérnökök: előbbi természetesen kényelmes hangolást kapott; nem kanyarvadász vele az autó, de zavaróan nem is dülöngél, mondhatjuk, hogy harmonikus. A kormányzás pedig külön dicséretet érdemel: pontos, direkt, a változó áttételű szervo jótékony hatása pedig kevés autóban érezhető ilyen mértékben (városban kellemesen könnyű, a sebesség növelésével pedig szépen felkeményedik). Ezek mellett az autó (sajtótájékoztatón szintén kiemelt) zajszigetelése is megérdemel néhány pozitív gondolatot. Mérőműszerünk mindkét verziónál szinte tized dB-re azonos, az autó kategóriájához képest igazán alacsony értékeket mutatott: 100nál 66,1 (benzines) illetve 66,3 dB-t mértünk, 130-nál pedig 69,1/69,3-ra jöttek ki ezek az értékek. Alapjáraton természetesen lényegesen hangosabban ketyeg a gázolajos: 48,9 dB-s értéke kereken 10 százalékkal volt magasabb társáénál.  

A C3 árát a középmezőnybe lőtte be a Citroën, bár legfőbb ellenfeleinél a márkától megszokott módon azért olcsóbb lesz az autó. Az ősrégi (és nem igazán ajánlható) 1,1 literes benzinmotorral bevezető áron (a listaárnál 300 ezer forinttal olcsóbban) már 2,79 millió forinttól elvihető az alapmodell (Tendance felszereltség), ám ezért az összegért se rádiót, se klímát nem kap a vásárló, szóval melegen ajánljuk a következő, Tendance Plus szintet: itt a 370 ezer forintos felárba már belefért az említett két opció. A Collection már többek között függönylégzsákokkal, tempomattal, ködlámpákkal, bőrkormánnyal és egyéb apróságokkal nyújt többet, mégpedig 130 ezer forintért cserébe. Kizárólag ezzel a csomaggal rendelhető egyébként 4,16 millió forintos áron egy takarékosságra hangolt, részecskeszűrővel is ellátott, mindössze 99 g/km-es CO2-kibocsátású (gyári átlagfogyasztása 3,8 l/100 km) modell is, melyben az 1,6-os dízel áthangolt, 92 lóerős, hosszú váltóáttételekkel dolgozó változata ketyeg. Az Exclusive névre keresztelt csúcsváltozatért a Collectionhoz képest további 400 ezer forintot kell otthagyni a kereskedésekben (ennél 3-ra van korlátozva az öttagú motorkínálat), de itt már automata légkondit, Alcantara üléseket, ZENITH szélvédőt, 16 collos alufelniket, tolatóradart elektromosan behajtható tükröket és sok mást is kap a vásárló. Az általunk is próbált 95 lóerős 1,4-es benzines így már indulóáron is 4,01 millió forintot kóstál, ám kijelenthetjük, hogy az általa nyújtott szolgáltatásokat figyelembe véve megéri ezt az összeget. A Citroënnek viszont jár tőlünk egy nagy-nagy fekete pont, az ESP ugyanis egyik változathoz sem jár alapáron – legalább a csúcsmodellbe igazán beleférhetett volna… -, a százezer forintos extrát ráadásul a két legalsó felszereltségi szinthez nem is lehet megvásárolni, 2010-ben pedig ez már egyáltalán nem szép dolog.

Nos, el is érkeztünk a másik újdonsághoz, ami nem más, mint a hazánkban áprilisban startoló DS3. A modell – mint azt már korábban említettem – a francia márka új irányvonalának első tagja: a Citroënnél a folyamatos piackutatásokkal megállapították, hogy egyre magasabb igény van a különleges, exkluzívabb modellek iránt, a márkát ráadásul feljebb is szeretnék pozícionálni, így elengedhetetlen számukra egy „színesebb”, sokkal emocionálisabb érzéseket kiváltó, a szívükre hallgató vásárlókat megcélzó sorozat piacra dobása, melyre a DS nevet találták ki. A névválasztás sokak számára lehet ismerős, a francia márkánál ugyanis nem jeleAz izgalmas DS3-at is láttuk ám! - galéria nt újdonságot: a Citroën így hívta 1955 és 1975 között gyártott, rendkívül innovatív luxusautóját. A sajtótájékoztatón az is elhangzott, hogy hamarosan, a vadonatúj C4-es leleplezése után piacra kerül a DS4, ezt követően pedig tervben van a C5-ösre épülő „prémium” közepes, a DS5 bemutatása is. A statikusan bemutatott DS3 alapját a C3 adja, a formatervező csapat viszont egy teljesen új, háromajtós karosszériát álmodott meg a modellnek, ráadásul az utastérben, illetve technikáját tekintve is történtek változások. A DS3 karosszériája élőben nagyon dögösen néz ki: amennyire szerény és aranyos a C3, annyira morcos és sportos testvére, ám nem agresszívan, hanem úgy, hogy a női szíveket is nagyon könnyen elhódíthatja. A 156 lóerős, 1,6-os turbómotorral szerelt sárga, fekete felnikkel és tetővel ellátott kiállított modell bennem is felkeltette a birtoklási vágyat (bár a fekete is jól nézett ki), és nagyon megörültem, amikor megtudtam, hogy bizony ő lesz a tesztautó.Az újdonságot a gyártó leginkább a Mini, a Mini Clubman, illetve az Alfa MiTo konkurensének szánja, és ki merem jelenteni, hogy a 3,95 méter hosszú DS3 megnyerő külső-belső formaterének, valamint a fejlett technikának köszönhetően biztosan rengeteg vásárlót fog elhódítani az említett két márkától. Konkurenseihez hasonlóan itt is szinte végtelen lehetősége van a vásárlónak a saját ízlésére szabni kedvencét. Millió kiegészítő rendelhető az autóhoz, 38-féle színösszeállítás kérhető, a színek ráadásul kombinálhatóak egymással: a fehér DS3-hoz kérhetünk például kidekorált vörös tetőt, tükröket, de akár fekete felniket is, melyeknek közepe például sárgára fényezett. Az utastérben szintén csak a vásárló fantáziája szabhat határt a lehetőségeknek: a sportosabb kialakítású ülésekhez számtalan kárpit rendelhető, a díszítőelemekkel pedig szintén lehet játszadozni.

Szerethető kis gyösz - galériaA technikát tekintve a C3-hoz képest mindössze a hatsebességes váltóval, és immár négy tárcsafékkel ellátott 156 lóerős 1,6-os turbómotor jelenti a legnagyobb újdonságot, a sportosabb viselkedés érdekében pedig a mérnökök teljesen áthangolták az alapesetben komfortosra belőtt futóművet, és a kormányzást is közvetlenebbre vették. A 90 lóerő alatti motorok kikerültek a kínálatból, így a 92 lóerős dízel mellett „csak” a C3-ban próbált 95 lovas 1,4-es VTI, a 120 lóerős 1,6os VTI és a korábban említett, 156 lóerőt teljesítő 1,6-os turbós THP rendelhető a DS3-hoz; később pedig a 110 lóerős 1,6 literes PSA turbódízel is bekerül a kínálatba.

A DS3 forgalmazása Magyarországon áprilisban kezdődik, mégpedig 4,19 millió forintos indulóáron (rétegmodellről lévén szó, itt egyelőre nem hirdet bevezető akciót a Citroën). A kizárólag magasabb felszereltségben elérhető 1,6-osért már 4,8 milliót kell majd fizetni (a dízelért 5,14-et), a 156 lóerős, még jobban felszerelt csúcsmodell pedig minimum 5,4 millióba kerül. Hát igen, nem olcsó a DS3, de ne felejtsük el, hogy egyrészt divattermékről, másrészt pedig azonos felszereltség esetén ára így is milliókkal kedvezőbb mondjuk egy hasonlóan motorizált, ráadásul jóval kisebb Miniénél.