Két évtized alatt az autógyártásban több fordulat is történt, de a legfrissebb irányvonalként természetesen a crossoverek és szabadidőautók térhódítását említhetjük. Egyterű modellek alakultak át SUV-okká, kőkemény terepesek szelídültek városi autókká és számtalan új típus jelent meg a piacon. Van azonban, ami mit sem változott 20 év alatt, ez pedig a Suzuki Jimny: 1998 óta futott ugyanaz a generáció, amit bár most lecseréltek, filozófiája maradt a régi, hiszen továbbra is egy kőkemény terepessel van dolgunk, amit menetpróbánk alkalmával is bebizonyított az autó.

Valami azonban mégis más lett, de mielőtt megijednének a típus rajongói, nem az autó képességeiről vagy filozófiájáról van szó, hanem a világról. A vásárlókat végérvényesen megfertőzte a crossover láz, ami olyan elképesztő végeredményt szült, hogy a továbbra is kőkemény, létraalvázas terepesre is úgy néznek az emberek, mint potenciális városi autóra. Ami pedig még nagyobb probléma, hogy mindezt maga a szakma is átvette, így az is előfordulhatott, hogy a Suzuki Jimny megkapta a világ városi autója címet, amit kissé ellentmondásosnak érzünk annak fényében, hogy a kis japán igazán terepen érzi otthon magát.

Ennél egyszerűbb nem lehetne, mégis mindenkit megbabonáz - galéria

Persze mindez nem véletlen, hiszen az őselődökhöz visszanyúló formát olyannyira eltalálták a tervezők, hogy szögletessége és egyszerűsége ellenére mindenkit rabul ejt. Szinte mindenki megnézte az utcán, amit persze látványos árnyalatainak is köszönhet, ezekért pedig jár a piros pont a gyáriaknak – a menetpróbán egyébként minden elérhető színből volt, és egytől egyig mindegyikben jól mutatott az autó. Nem csoda hát, hogy a városi autóra vágyókat is elvarázsolja az autó, aminek ráadásul a 3,48 méteres (pótkerékkel együtt 3645 mm) hossza, 1645 mm-es szélessége és 172 centis magassága is kiváló a betondzsungelben való manőverezéshez – a tengelytávja egyébként 2,25 méter.

Ne feledjük azonban, a Jimny alatt létraalváz van, merev hidas felfüggesztésekkel és kapcsolható összkerékhajtással, aminek felező funkciója is van. Egyszóval egy kőkemény terepes bújik meg a jópofa forma alatt – habár attól, hogy jópofa, még külsőre is valódi terepjáró. A könnyű felépítésnek köszönhetően alig több mint 1,1 tonnát nyom a Jimny, ami minden szempontból jó hatással van az autóra.

Nem az ajtó hosszú, az autó rövid - galéria

A japánok tulajdonképpen még az utastérrel is képesek némileg megtéveszteni a gyanútlan, városi kisautóra vágyó vásárlókat, hiszen behuppanva az autóba teljesen kulturált, modern környezet fogad, megspékelve néhány igazán hangulatos elemmel, mint például a narancssárga háttérvilágítással rendelkező, szögletes házban lévő műszerfali órák. Van azonban ülésfűtés, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, vészfékrendszer, és ülésfűtés is, de a Suzukikból jól ismert, Android Autót és Apple CarPlayt is ismerő multimédiás rendszert is megkaphatjuk a jobb felszereltséghez. Minden megvan tehát, amire egy városi autóban szükség lehet – egyedül talán a parklóradarok és a tolatókamera teljes hiánya róható fel.

Nem kell azonban terepes szakértőnek lenni, hogy felfigyeljünk a gyanús elemekre. Elég csak az összkerékhajtás üzemmódválasztó karjára pillantani, de a hosszúkás váltókar, a strapabíró – de egyébként egészen kellemes – anyagok, vagy éppen az utas előtti kapaszkodó is árulkodó. Az üléskomforttal egyébként nincs gond: egészen a tokaji borvidékig utaztunk az autóval, és nem éreztük úgy, hogy menekülnénk már a Jimnyből – a magas tempónál tapasztalható menetzaj persze már más kérdés, de erről később.

GLX szinten minden megvan, amitől modernnek nevezhetünk egy autót

A praktikummal nincs nagy gond, persze az autó aprócska méretei azért behatárolják a lehetőségeket, így ne számoljunk hatalmas rekeszekkel, ahogy a csomagtér is csak a hátsó üléseket ledöntve és tetőig pakolva éri el a 830 literes értéket – egyébként négy székkel övvonalig 85, két székkel pedig 377 litert tud befogadni. A második sorban persze már jóval szűkösebb a hely, rövid az ülőlap és nincs túl jól megformálva az ülés, de a Jimny mentségére legyen szólva, hogy egy Tarcal-Budapest távot ott is egészen kulturált körülmények között vészeltem át.

A Jimny tehát kívül és belül is megtévesztő lehet első ránézésre, de a lemezek alatt egy kőkemény terepes bújik meg. A motortérben egyébként egy strapabírónak tervezett, nem túlságosan kihegyezett 1,5 literes szívó benzinmotor bújik meg, ami 100 lóerőt és 130 Nm-es nyomatékot bocsát a pilóta rendelkezésére. Alapból ötfokozatú váltó jár az autóhoz, ami első ránézésre mintha egy Ikarusból került volna át a Jimnybe, de kapcsolhatósága meglepően jó, így egyetlen rossz szavunk sem lehet rá. Felárért négysebességes automata váltó is elérhető 400 ezer forintért, és bár a négy fokozat elsőre elég rosszul hangzik, valójában teljesen jó társa az autónak az egység.

Finoman szólva is nosztalgikus látványt nyújt a váltó, de jól működik - galéria

Az alapokat természetesen továbbra is egy megerősített létraalváz adja, a futómű esetében pedig merev tengelyekkel találkozhatunk, amik terepen kiválóan teljesítenek, de a hétköznapokban azért nem a legkényelmesebb megoldást jelentik. A terepjárási képességek továbbra is kiválók: elöl 37, hátul pedig 49 fokos terepszögek vannak, míg a 21 centis szabad hasmagasság és a rövidke tengelytáv miatt a rámpaszög is egészen kiváló, 28 fokos. Persze a kapcsolható összkerékhajtás és a felező funkció is sokat hozzátesz a kiváló terepképességekhez, amelyeket a menetpróbán talán kevésbé, de a Wranglerrel közös tesztünkben azért alaposan próbára tettünk.

Annyit azért elárulnék elöljáróban, hogy a Jimny pehelysúlyának és apró méreteinek köszönhetően elképesztően agilis terepen, és tulajdonképpen egy másodpercig sem kellett azon aggódnunk, hogy bármi is útját állná az autónak – mindezt úgy, hogy sokkal inkább utcai, mint terepgumik voltak rajta. Ez persze nem jelenti azt, hogy a Jimny megállíthatatlan, de amire jóérzésű ember vállalkozna, az biztosan nem okoz neki gondot, és egy komolyabb terepabronccsal valószínűleg azok is megelégedve csettintenének, akik a keményebb terepen is otthon vannak.

A képen talán kevésbé mutat, de élőben a sötétszürke is jó állt neki

Egyedül a differenciálzár hiányzik az aprócska autóból, amit a gyáriak egy amolyan virtuális megoldással igyekeztek helyettesíteni, mely a tapadást veszítő kerekek külön-külön történő megfékezésével éri el, hogy a tengely másik oldalán lévő kerék könnyebben kapaszkodjon a talajba – ez tulajdonképpen sokban hasonlít a menetstabilizáló működéséhez. A menetpróbán egyébként bizonyította is ez a rendszer, hogy hasznos tud lenni, még ha nyilván egy valódi differenciálzár hatékonyabb is.

A 100 lóerős motor egyébként hozz az elvárható dinamikát: nem fogunk száguldozni az autóval – a végsebesség például 150 körül van, de ehhez azért a rossz légellenállás is hozzájárul –, de orgánuma egészen kellemes, és minden fronton lehet vele tartani a tempót. A kulturáltság persze már más tészta, de igazán csak 100 km/h felett kezd zavaró lenni a menetszél és a magas fordulat miatti motorzaj. A fogyasztást szintén érdemes a helyén kezelni: hiába a kis súly és a nem túl nagy teljesítmény, a Jimny esetében nem a hatékonyság volt a fő szempont, így nem csoda, hogy autópályán 8-10 literes értékek is kialakulhatnak – ez nagy szórásnak tűnik, de egy ilyen dobozformánál bizony egy kis szembeszél vagy hátszél akár ennyit is számíthat. Nem ez persze a fő terepe az autónak, de terepen is be tudja nyelni ugyanezt, míg országúton és városban azért bőven 8 liter alatt is ellehet.

Imádnivaló - galéria

A kormányzás és a futómű is a terephez igazodik: előbbinek olyan holtjátéka van, ami azért utcai használat során már elég zavaró lehet, és emellett persze a közvetlenséget és a pontosságot is legfeljebb hírből ismeri. A felfüggesztés azonban utcán sem tragédia: feszes és pattogós, érezzük ahogy az alváz külön életet él a karosszéria alatt, de azért nem ördögtől való mindez. A szélre természetesen igen érzékeny a keskeny, de cserébe magas dobozforma, ahogyan az oldalirányú dőlés is jól megy neki – tulajdonképpen elég csak helyezkedni kicsit az ülésben, és máris ringatózni kezd a Jimny. Ezekért azonban nem tudunk haragudni, hiszen a Suzuki tartotta magát és nem puhult el, aminek eredményeképp terepen továbbra is szinte utánozhatatlan élményt nyújt a pillekönnyű modell – higgyék el, közel 100 kilométeren bizonyította ezt nekünk, amiről hamarosan beszámolóval is készülünk majd.

Ha azt mondom, hogy mindez legkevesebb 5,4 millióért lehet a miénk, talán jogosak lehetnek a kerek tekintetek, hiszen ez sok pénz. Azonban a Jimny olyannyira jól sikerült, hogy ennek ellenére gyakorlatilag sorban állnak érte az emberek, így még ha rá is vennénk magunkat, hogy ennyiért elhozzunk egyet, valószínűleg erre idén már nem lenne esélyünk. Ez az ár egyébként a GL felszereltséget takarja, amiben már van ülésfűtés, vészfékrendszer, bluetooth kihangosító, elektromos ablak és klíma is, így szinte mindent tartalmaz. A metálfény felára 120 ezer, míg a kéttónusú fényezésé 220 ezer – utóbbi a különleges lime, kék és homokbézs színekre vonatkozik.

Ez a lime szín nagyon ütős - galéria

Ezen felül már csak a GLX szint van, amibe automata digitális klíma, multimédiás rendszer, LED-es fényszóró, fűthető külső tükrök, vezetéstámogató asszisztensek és egyéb apróságok is kerültek, mindezért pedig 600 ezret kérnek a gyáriak – ha már Jimny vásárlásán gondolkodunk, ezt a felárat talán megéri megfizetni, ahogy a mutatós fényezésékét is. Amennyiben most jutna eszünkbe besétálni egy szalonba, ne nagyon reménykedjünk, hogy egyhamar hazavihetjük az autót, de nem kell csüggedni, hiszen az elődhöz hasonlóan valószínűleg ez a generáció is sokáig szolgál majd, és igazi örökzöld lesz, így legfeljebb egy kis türelemre lesz szükségünk – de higgyék el, akinek jelent valamit a Jimny és annak képességei, azok számára maximálisan kifizetődő lesz a várakozás.