„La meccanica delle emozioni” – így szól az Alfa Romeo új szlogenje, melyet közvetlenül a felfrissített márkajel alatt olvashatunk, és magyar fordítását a cikk címében olvashatják. A lendület érthető, hiszen az olaszok egy igencsak nehéz időszak után próbálnak talpra állni, sőt, rögtön a prémium kategóriába katapultálnák magukat. A nagy megújulás első üdvöskéje pedig a régóta várt Giulia, melyet végre mi is kipróbálhattunk.
Vele kezdődik a megújulás - galériaA prémium középkategória igencsak erős mezőnyében harcba szálló újdonságra bizony sokat kellett várni: a gyáriak a legsportosabb, QV kivitelt már több mint egy éve bemutatták, ám az átlagosabb változatokat csak a márciusi Genfi Autószalonon mutatták meg az olaszok, míg végül májusban tudhattunk meg minden apró részletet az autóról. Mostanra pedig eljött az a pillanat is, hogy kipróbáljuk az Alfa Romeo tűkön ülve várt újdonságát – ráadásul a legvadabb verziót is volt alkalmunk meghajtani.
A teljes megújuláshoz persze a vadonatúj műszaki alapok mellett friss formanyelv is dukált. Noha a mérnökök szinte teljesen elszakadtak a korábbi modellek megoldásaitól, az olaszok azt hirdetik, hogy a megváltozott vonások ellenére vérbeli Alfa lett a Giulia. Ezt nem tisztünk eldönteni, de annyi biztos, hogy a tervezők nem mertek túl radikális megoldásokat alkalmazni, habár az újdonság így is rendkívül stílusos lett – sőt, ha megengednek ennyi szubjektivitást, véleményem szerint kifejezetten szép.
Valóban dinamikus lett a Giulia - galériaAz Alfa pajzs természetesen nem hiányozhat az autó orráról, és bár a részleteket tekintve emlékeztethet minket néhány vetélytársra a Giulia, összességében mégis egyedi képet mutat – bár az olaszokra jellemző bevállalós megoldásoktól ezúttal el kell búcsúznunk. Ettől függetlenül is igazán sportos az összkép: a kerékjárati ívek izmosan feszítenek, a fényszórók pedig elöl és hátul egyaránt szélesítik optikailag az autót, míg a hosszú motorháztető szintén a dinamikus megjelenést hivatott erősíteni. A QV verzió esetében pedig beszéljenek helyettem a képek – de azért a karbon részletekre külön felhívnám a figyelmet, mint például a hátsó légterelő.
A Giulia egyébként méreteit tekintve a szegmens átlagát hozza, így hosszában 4643, széltében 1873, míg magasságában 1436 milliméteresre nyúlik, és mindehhez 282 centis tengelytáv társul. Ezek alapján pedig nem nehéz kitalálni, hogy az utastérben sem találkozhatunk semmi meglepővel: elöl minden irányban kellemes a hely, míg hátul csupán fejtér szempontjából lehetnek gondban a 185 centi feletti utasok. Legalábbis, ha a második sorban csak két ember foglal helyet, ugyanis az üléspad és a háttámla egyértelműen úgy van formázva, hogy csak két személynek kényelmes. és ehhez a magas kardánalagút is hozzájárul.
Néhány dedikált gomb azért hiányzik - galériaLégbeömlő szerencsére van a második sorban, de ebben a kategóriában ezt el is várjuk, ám könyöklőt nem kapunk, ami kissé zavaró lehet, illetve a háttámla tömése is igencsak keményre sikerült – habár hosszabb úton ezt talán nem bánjuk annyira. Térjünk vissza azonban az első sorba: az fotelek itt igazán kényelmesek, azonban a manuális váltóval szerelt változatokban meggyűlhet a bajunk az üléspozícióval, mert a kuplungút kifejezetten hosszúra sikerült, így ha magabiztosan szeretnénk kinyomni, akkor a többi pedál és a műszerfal kerül kissé közel, fordítva pedig a bal lábunkkal nyújtózkodni kell – erre szerencsére az erősebb erőforrások esetében megoldás a 750 ezer forintos, nyolcfokozatú ZF automataváltó.
Egyszerű, logikus és gyors - galériaA középkonzol és a műszerfal formái egyébként kifejezetten sportosak és látványosak, nem is beszélve a kormányról, melyen a start gomb is helyet kapott. A központi rendszer felépítése egyszerű és logikus, ráadásul szép grafikával és látványos, keret nélküli kijelzővel érkezik, ami dicséretes. A kezelés a BMW megoldásához hasonló, tekerőgombos kialakítást kapott, ám egy vissza gombot és néhány dedikált kapcsolót azért hiányoltunk, de összességében hamar megtanulható és gyorsan irányítható. A műszerfali órák közötti kijelző szintén informatív, és nincs túlbonyolítva.
Ami még fontosabb lehet a vásárlók számára – lévén az Alfa Romeo a prémiumok között szeretne harcba szállni – az a minőség, ebben a versenyszámban pedig kifejezetten jól teljesít a Giulia. Noha a látványos fabetétek csak később lesznek elérhetőek, a tesztautókba épített műanyagbetétek is kifejezetten kellemes hatást keltenek látványra és érintésre egyaránt. Kopogós, kemény anyagokkal csak a legeldugottabb helyeken találkozhatunk, mindenhol máshol puha matériák fogadnak minket – ennek pedig leginkább a középkonzol tetején és alján örültünk. A praktikummal látszólag nincs gond, bár 1,5 literes üvegeket nem fogunk az ajtózsebekbe pakolni, az apróságainknak könnyen találtunk helyet az autóban, bár a csomagtér 450 literes értéke közel sem kiemelkedő.
Ferraris részlet a kormányon lévő start gombTérjünk rá azonban a lemezek alatt található technikára: az új 2-literes turbós benzines csak kicsit később csatlakozik a kínálathoz, így első ízben a dízelekkel és a villámgyors QV-vel startol a modell. A kisebb benzines különben belátható időn belül 200 lóerővel és 330 Nm-t felvonultatva lesz elérhető, amely adatokhoz komoly menetteljesítmények és csupán 6 liter körüli gyári vegyes átlagfogyasztás társul majd – később azonban egy 280 lóerős verzió is érkezik. Azonban a piac szempontjából sokkal relevánsabb az új dízel, vagyis a 2.2 Multijet, amely első ízben 136, 150 és 180 lóerővel lesz elérhető, később viszont piacra kerül egy 210 lóerős, vélhetően két turbó által lélegeztetett variáns is.
A dízelek specifikációi a következőképp alakulnak: amint fentebb is írtuk, első ízben 136, 150 illetve 180 lóerővel kerül be a kínálatba a négyhengeres dízel – a csúcsnyomaték mindhárom esetben 380 Nm kézi váltóval és 450 Nm a nyolcfokozatú automatát választva, bár utóbbi a leggyegnébb kivitelhez nem érhető el. A menetteljesítmények szintén több mint tisztességesek: 150 lóerővel is ’megvan a száz’ 8,2/8,4 másodperc alatt, a végsebesség pedig 220 km/h, 180 lóerővel pedig mindössze 7,1/7,2 szekundumot vesz igénybe a 0-100 km/h-s sprintidő és egészen 230 km/h-ig gyorsul a dögös szedán. A 136 lovas változatról egyelőre annyit tudni, hogy 210 km/h lesz a vége. A gyári vegyes fogyasztások alacsonyak, minden esetben 4,2 l/100 km-t közöl az Alfa Romeo. És ami szintén örömteli illetve pozitív meglepetés, az a dízel Giuliák nagyon alacsony súlya: alig 1,4 tonnát nyom az autó, ráadásul a súlyelosztás ideális, 50-50 százalékos a tengelyek között.
Nem csak az alacsony tömeg és az erőteljes motorok, de a gyáriak szerint, és a gyakorlatban is érezhető merev karosszéria és az igényes futómű is a kiváló vezetési élmény szolgálatában áll. Az aktív felfüggesztésrendszert a márka ’Alfa Link’ néven emlegeti. Az autó alatt elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig többlengőkaros (ún. négy és fél lengőkaros) felfüggesztések vannak, amelyekhez opcionálisan állítható gátlókat is kérhetnek a vásárlók – utóbbi széria a QV esetében. A fékekre szintén nagyon odafigyeltek a fejlesztők, és bár a kormányzás közvetlen és pontos, visszajelzésekkel szinte egyáltalán nem szolgál az útról.
Az igazi ragadozó
Igazi vadorzó - galériaA menetpróbán lehetőségünk nyílt a kínálat csúcsát képező Quadrifoglio kivitelt is kipróbálnunk, méghozzá a Slovakiaringen – igaz, sajnos csak két kör erejéig, de cserébe ugyanennyit megtehettünk egy Alfa Romeo 4C-vel is. A 2,9 literes, Ferrari mérnökök segítségével fejlesztett duplaturbós V6-os 510 lóerővel és 600 Nm-rel támadja a hátsó kerekeket, ráadásul egyelőre csak manuális váltóval érhető el. A Mercedes-AMG C 63 S-sel karöltve ezzel a legerősebb középkategóriás sportszedán, amit a 3,9 másodperces 0-100-as sprint és a 307 km/h-s végsebesség is alátámaszt – és akkor a kategóriában egyedülálló, első lökhárító alján található aktív légterelőkről még nem is beszéltünk.
Túl sok időnk nem volt a volán mögött, de az 1,13 millió forintos, szénszálas Sparco ülések szorításában, a Dynamic módban igazi bestia módjára üvöltő V6-os így is mély nyomot hagyott bennünk, hát még ha átkapcsolhattuk volna Race üzemmódba. Az autó folyamatosan megfeszített íjként viselkedik, így amint rápöccintünk a gázpedálra, a turbólyukat hírből sem ismerve lódul meg előre az autó, és késztet minket arra, hogy a viszonylag rövid úton, magabiztosan járó váltót – ami kiváló ugyan, de láttunk már jobbat is – villámgyorsan kapcsolgassuk. Persze akkor sincs igazán zavarban a szerkezet, ha alacsonyabb fordulatról kell megindulni.
A 4C jóval nyersebb - galériaRészemről nem volt túl szerencsés a beosztás, ugyanis először a végletekig leegyszerűsített, szervo nélküli, pillekönnyű és kőkemény 4C-t volt lehetőségem meghajtani – melyről részletesebben korábbi bemutatómban olvashatnak –, így a Giulia QV ezek után még radikális megoldásai és bivalyerős erőforrása ellenére is puhábbnak tűnt. Ez leginkább a közvetlen és pontos, ám még a sportverzió esetében is kevés visszajelzéssel szolgáló kormány, illetve a kemény és magabiztos, ám igencsak közömbös futómű képében nyilvánult meg. Persze ezen a ponton érdemes hozzátenni, hogy a Giuliának teljes mértékben helyt kell állnia közúton is, míg a 4C egy igazi hobbiautó, így nem csoda, hogy a QV jóval finomabban adja elő magát, de az élmény azért így is maradandó.
Nézzük hát mire képes a legerősebb dízel menet közben – ugyanis csak ezt volt lehetőségünk forgalomban is kipróbálni. Az új erőforrás azért nem tudja letagadni, hogy öngyulladós: gyorsításkor hallani a dízeles kopogást, de összességében kulturáltnak mondható, menet közben nem zavarja az utasokat. A menetteljesítményekre nem lehet panasz, már alacsony fordulaton szépen megindul az autó, és a szinte mindenre ható DNA kapcsolót Dynamic üzemmódba helyezve már félgázon komolyan megindul a Giulia. Ez a teljesítmény elég lesz mindenre, de azért mi továbbra is inkább a benzinest várjuk.
Erre a képre kattintva a gyári sajtógaléria nyílik meg
Alacsonyabb felszereltséggel is minőségiA futómű a sportos összképhez igazodva kissé feszes, kiválóan tart a kanyarban, de olyan ügyesen lett hangolva, hogy az úthibákat is kellemesen tudhatjuk le vele. Ahogyan említettem, a kormányzás bár nem akadályoz meg minket a mókában, valamivel többet is tudhatna velünk abból, hogy mi történik a kerekekkel. Az azért nagy csalódás volt, hogy a QV kivételével egy verzióban sem lehet kilőni a menetstabilizálót, ami egy hátsókerekes, sportos szedán esetében szomorú. A váltó egyébként átlagos, és igényel némi magabiztosságot, de összességében kellemes társa a dízelnek – bár mi látatlanban is befizetnénk a kiváló ZF automatára.
S hogy mennyi az annyi? A belépőmodell, vagyis a 136 lóerős 2,15 literes alapdízel kicsivel 9 millió forint alatt érhető el a listaárak szerint, azonban véleményünk szerint, ha már ilyen sok pénzről van szó, mindenképp érdemes plusz 260 ezer forintot kiadni legalább a 150 lovas dízelre, ami így 9,21 milliótól indul. A következő felszereltségi szint felára 500 ezer forint, a 8-sebességes automataváltó pedig ahogyan már említettem plusz 750 ezer forint ellenében kapható meg. A 180 lóerős dízelt már drágábban mérik az olaszok, hiszen a 150 lóerősnél azonos felszereltséggel 530 ezer forinttal kerül többe, ráadásul mivel alapfelszereltséggel nem érhető el, ezért kézi váltóval 10,24, automatával pedig 10,99 millió forinttól startol.
Harapósak a QV fékei - galériaAz alapfelszereltség egyébként nem rossz, persze ez el is várható a kategóriában: fény- és esőérzékelő, 6,5 colos multimédiás rendszer, sávtartó automatika, ütközést megelőző rendszer, bőrkormány és tempomat is jár. A magasabb, SUper szinten már alumíniumbetétek, bőr/szövet ülések és nagyobb felnik is járnak. Érdekesség egyébként, hogy teljesen LED-es fényszóró egyáltalán nincs a kínálatban, csupán kanyarkövetős bi-xenon, 390 ezer forintért.
A kínálat ínyencfalatja természetesen az 510 lóerős Giulia Quadrifoglio Verde (QV), amihez egyelőre nem érhető el automataváltó, így a hatfokozatú manuális egységgel startol, 22,95 millió forinttól. Később ezt az árat az automatával is megnövelhetjük, sőt, állítólag összkerékhajtás is csatlakozik a QV-hez felár ellenében. Prémiummodellről lévén szó az extralista igencsak hosszú, így a fent megjelölt alapárakon felül sokkal több pénzt is elkölthetünk a Giuliákra, amelyekre különben kivétel nélkül 5 éves garancia jár, ami egyedülállónak számít a prémiumkategóriában. A részletekért érdemes ellátogatni a gyáriak honlapjára.
Az Alfa Romeo Giulia tehát nem okozott csalódást az első próba alkalmával, de a végső ítélettel azért megvárnánk az első tesztautókat, melyek reményeink szerint hamarosan megérkeznek szerkesztőségünk garázsába. Annyi azonban biztos, hogy komoly konkurenciával áll szemben az olaszok újdonsága, és bár csak az autót tekintve lehet esélye a gyáriaknak, a későbbiekben a szolgáltatáskínálatot is növelnie kell az Alfa Romeónak, hogy valódi esélyekkel léphessenek fel a prémium szegmensben.