Bemutatók/Menetpróbák

Nem kell ahhoz profi kártyásnak sem lennünk, hogy tudjuk: egy nagyon jó lapjárás után szinte lehetetlen a sikert megismételni. Márpedig a Nissanra a Qashqai új generációba való léptetésével nem kisebb feladat várt, mint egy – kvázi kategóriateremtő – európai sikertörténet folytatása.

A mindent tudás egyeteme? - galériaNem csak nálunk volt sláger az első Nissan Qashqai: Európa-szerte olyan népszerűségnek örvendett a piacra jóformán legelsőként érkező kompakt crossover, hogy eladásai öt egymást követő évben növekedtek, tökéletes cáfolatot nyújtva a termék-életgörbe teóriákra. A pakli sikerességét nem egyetlen jó lap, hanem a megfelelő lapok kombinálása adta: divatos felépítés jó helykínálattal, takarékos motorok jó dinamikával, kényelmes futómű viszonylag közvetlen vezethetőséggel és persze minden nyakon öntve alacsonyan tartható költségekkel.

Nem kisebb feladat hárult a Nissan mérnökeire, mint a sikermodell leváltása. Szerencsére – ahogy az a horvátországi Rovinjban rendezett menetpróbán bebizonyosodott – nem görcsöltek rá a feladatra, s tétova lépések helyett mertek nagyobbat ugrani. Némi LED alapból, még több felárasanEnnek megállapításához első körben elég végigfutni galériánkon: a második generációs Qashqai nem csak a képeken, de a valóságban is nagyon jól néz ki. A hangulatot fokozza az összes modellváltozatban széria LED-es nappali menetfény. A technológia máshol is visszaköszön: a tompított és a távolsági fényszóró szerepében a legdrágább szinten ugyancsak LED-es fényforrások tisztelegnek, amelyek nem csak a xenonnál egyenletesebb fénnyel, de 50 százalékkal kevesebb fogyasztással és hosszabb élettartammal is bírnak. A szépen egymásba folyó ívek mellett az arányok is szimpátiát váltanak ki, s nagyobbnak láttatják az autót, amely egyébként olyan hatalmasat nem is nőtt.

A hossz 49 mm-t gyarapodott, miközben a 15 mm-rel alacsonyabb és 20 mm-rel szélesebb felépítés dinamikusabb megjelenést kölcsönöz az új Qashqai-nak. Ennek ellenére a hátsó fejtér sem csökkent: 10 mm-rel nagyobb helyet ígér a gyártó az összes utas számára, miközben a jó kilátást biztosító magas üléspozíció megmaradt. Erről mi is meggyőződhettünk, ám annyit érdemes hozzátenni, hogy ennek érdekében a hátsó üléspad még az elődnél is alacsonyabbnak érződik, s a fejteret jelentősebb mértékben korlátozó panorámatetővel a felfelé kilátást biztosító előd alá csökken a magasság, ami így 180 centiméternél lesz korlátos. Az ülések hosszú távon kényelmesebbnek bizonyultak. A sajtóanyag NASA által ihletett mérnököket emleget, de nem kell ide űrcsoda: egyszerűen csak nagyobbak a székek és egyenletesen támasztják alá a hátat.

Nagyobb lett, de nem annyira, mint látszik

Alapból belefért néhány igényes részletA hajlott korba lépő elődhöz képest óriásit fejlődött a belső tér. A sok helyen puha, szép megjelenésű műanyagok mellé szériában jár némi műbőr borítás a középkonzol alsó részére, melynek köszönhetően lábunkat oldalra kitolva puha, párnázott résznek támaszthatjuk. A váltó kereténél előbújó narancssárgás hangulatfény, s a közepes felszereltségi csomagtól krómozott, szép ívű kilincsek ugyancsak a hangulatot fokozzák, miközben a praktikum sem szenved csorbát: az elődnél jóval több helyre pakolhatunk. A technológia fejlődése is felütötte a fejét: széria a műszerek közötti, 5 colos, meglehetősen jó felbontású kijelző, melyen az autó összes funkcióját személyre szabhatjuk.

Már pedig – ha a legdrágább verziót vásároljuk – lesz mit személyre szabni: a 360 fokos kamera rendszeren, a holttérfigyelőn, vagy a sávelhagyásra figyelmeztetőn a Nissan fejlesztéseinek ismeretében már meg sem lepődünk. De találunk még éberségfigyelőt, táblafelismerőt, önparkoló rendszert is a csomagban, de a legkülönlegesebb extra a Chassis Control névre hallgató opció, melyet bekapcsolva a karosszéria nem kívánatos mozgásait (például nagyobb úthibánál vagy törésnél a kasztni belengését) célirányos fékezéssel csökkenti a Qashqai.

A csomagtartó 401 litert tud felmutatni, amivel némileg a konkurensek fölé tud emelkedni a Nissan újdonsága. A tesztjeinkben emlegetett hibát is orvosolták a mérnökök: a csomagtartó fedele immár 15 centiméterrel magasabbra nyílik, így a leendő tulajdonosok feje pakoláskor kevésbé lesz veszélyben. Ugyanakkor a nagyobb tér kihasználása már körülményesebb: a padlót alapból megemelő, jó variálhatóságot biztosító két elemet nem lehet a felső szint alá süllyeszteni, így ha az előd csomagtartójának magasságát el akarjuk érni, akkor otthon kell hagynunk őket. A csomagtartó pereme is kissé magasan van, ami nehéz tárgyak pakolásánál nagyobb erőkifejtést igényel. Ha egyszer bekerül, akkor legalább elfér: a hátsó ülések ledöntésével, valamint a csomagtér magasabb szintjének használatával kapott sík padló felett 1,56 köbméteres teret találunk.

Nem tűnik nagyobbnak, de sokféleképpen variálható a csomagtér, s végre eléggé felnyílik az ajtó

Szétnéztünk, bepakoltunk, ideje elindulnunk. Ehhez kezdetben három motor nyújt segítséget: az 1,2 literes turbómotort a Renault-háza tájáról már ismerjük, de az 1,5 literes dízelmotor hatodik generációja, sőt még az 1.6 dCi sem jelent számunkra újdonságot. A kínálat a nyáron még felfelé nyílik az 1,6 literes turbómotor 163 lóerős kiadásával, addig pedig a nagyobb dízelmotornál összkerékhajtással és hagyományos automatát mímelő CVT váltóval árnyalhatjuk a képet.

Szebb és finomabb, de kevésbé közvetlenHogy az erőforrások a legjobb formájukat nyújthassák, az aerodinamikán is dolgoztak a mérnökök: a 0,32-es légellenállási együttható mellett a második generáció újdonsága az aktívan záródó hűtőrács, amely 30 km/h felett alaphelyzetben a légellenállása javítása érdekében zárva marad, s csak akkor nyit, ha a motornak szüksége van a hűtésre. A széria start-stop rendszer mellett a hidraulikusról elektrohidraulikusra cserélt kormánymű is csökkenti a fogyasztást. A törekvés ígéretes, de ahogy azt az ilyen jellegű váltásoktól megszokhattuk, az összkép ezúttal sem hibátlan. Az új, bőrborítással mellesleg nagyon finom fogású volán az elődjénél kevesebb információval szolgál, valamint a szervózás mértékének kétfokozatú állíthatósága (normál és sport) ellenére kissé bizonytalan érzetet kelt, és kevésbé pontos is egyben.

A futómű igyekszik a magabiztosságot visszaadni. Az előddel ellentétben elsőkerékhajtással hátul egyszerűbb, csatolt lengőkaros kialakítás a jobbik fajtából valónak érződött, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy úthibával viszonylag csekély mértékben szolgáltak a Rovinj környéki utak. Így még jó, de a 19-es már túlzásA hangolás az elődjénél alapból egy hajszállal feszesebb, melynek eredménye a karosszéria mérsékeltebb dőlése. Az összkép kellemes 16 és 17 colos abroncsokon, ám a csúcsverzióra nem átalltak 19 colos kerekeket szerelni a gyáriak, ami a várható gumicsere költségei mellett a diszkomfort érzetét is az egekbe emeli. Lehet, hogy jól néz ki, de a Qashqai-nak nehezére esik a malomkövek cipelése (ezért nem hibáztatjuk), viszont a csomagos rendszer miatt a jól felszerelt példányoknál nem tudunk lemondani erről. Ha már a vezethetőség szóba került: a váltókat is érezhetően finomabban kapcsolhatóra hangolták a mérnökök, így komolyabb akadás nélkül, gyorsan kapcsolgathatunk, ugyanakkor az érzet kevésbé közvetlen, mint az előd esetében.

Az újdonság DiG-T névre hallgató induló négyhengerese 115 lóerőt szorít ki magából. Az erőforrás megegyezik a Renault Mégane lemezei alatt dolgozó motorral, vagyis ennek megfelelően 190 Nm nyomatékot, hatfokozatú kézi váltót, 5,6 l/100 km-es vegyes fogyasztási adatot és papíron 11,3 másodperc körüli 0-100-at tud felmutatni. Kellemes társ a beszálló motor - galériaAz újdonság természetesen a jelenlegi 117 lóerős „egyhatos” szívómotort búcsúztatja – jól teszi. Az egység a benzinesek között is kiváló kulturáltságról tesz tanúbizonyságot, már alsóbb fordulatszámokon is ügyesen teljesít, ereje pedig felül szépen, platószerűen kiteljesedik. Még dinamikusan autózva, vegyes használatban is eljárhatunk vele 7 literes fogyasztással, miközben a kínálat legkulturáltabb Qashqai modelljét terelgetjük. A motor Achilles-ínja a terhelés: négy személlyel már érezhetően csökken a dinamika, amely mélyebbre nyomott gázpedált eredményez, ennek hatására pedig a fogyasztás is meg tud ugrani.

A hajtáslánci felárak enyhén szólva túlzóak

Ilyen problémája nincs az 1.5 és az 1.6 dCi motoroknak, náluk azonban máshol kell kompromisszumot kötni. Egyrészt az 5,49 milliós beszállót adó benzineshez mérten az érezhetően lassabb, alacsony és nagyobb tempónál is hangosabb 110 lóerős dízel elképesztő 790 (!) ezer forinttal drágább, amelyet már a 2 literes fogyasztáselőnnyel sem lehet gyorsan kigazdálkodni. Így már itt bajban vagyunk az ajánlással – érdekesség, hogy a Daciánál ugyanez a differencia mindössze 250 ezer forintot tesz ki, s már ott sem könnyű a választás. Az elszállás magasabbra lépve tovább folytatódik: hiába csendesebb, fordulaton gyorsabb, valamint jobb reakciójú az 1.6 dCi, innen még további 410 ezres ugrásra van. A felárak csak úgy halmozódnak: automataváltót akarván 600, összkerékhajtást kérve pedig 750 ezerforintost hagyhatunk még ott az asztalnál. Így pedig hiába kedvező a beszálló, az új Qashqai ára nagyon könnyen vészes magasságokba kúszik.

Így aztán nagyon könnyen azon kapjuk magunkat, hogy a kvalitásokban sem alulmaradó 1,2 literes turbómotor felé tendálunk – jól tesszük. A felszereltségi szintek tekintetében három csomag közül válogathatnak a vásárlók: az alapot a Visia jelenti, középen az Acenta áll, a csúcsot pedig a Tekna képviseli. Kiegészítők nélkül - 350 ezer forint a gyári naviMár az alapszint is számos extrát tartalmaz: 5,49 millióért jár már többek között a klímaberendezés, a Bluetooth-os telefon-kihangosító, a visszagurulás-gátló, a tempomat és az 5 colos színes kijelző a műszeregységben, míg a biztonsági oldalról többek között 6 légzsák, menetdinamikai rendszer és keréknyomás ellenőrző gondoskodik. Az Acentába félmillióért a teljesség igénye nélkül 2-zónás automata klíma, bőrözött kezelőszervek, 17 colos könnyűfém kerekek, ködlámpák, automata távolsági fényszóró kapcsolás és esőérzékelő is tartozik. Ekkor még éppen 6 millió forint alatt járunk, amely összegért egy drágábbnak tűnő, jó minőségű, tágas autót kapunk – egy finom, teljes családi csomagot, komolyabb megvonások és nagy hibák nélkül, a három év garancia mellett három év ingyenes karbantartással.

Innen már 1,09 milliós ráfordítással léphetünk feljebb, ám a csúcsot képviselő Tekna így is értékarányos marad – aki minden földi jóra vágyik, az cserébe elegendő ellenszolgáltatást kap. Igaz, ha már ilyen mértékben pluszra szomjazunk, érdemes lehet a menetdinamikában és kulturáltság tekintetében is kiválóan teljesítő 1,6 literes turbómotort megvárni.