Manapság egyre nehezebb érvényesülni az autóiparban: annyira telítetté vált minden szegmens, hogy a gyártók rá vannak szorulva, hogy olyan újításokat hozzanak, melyekkel fel tudják magura hívni a figyelmet. Ezek a praktikák pedig leginkább két csoportra oszthatók: vagy egy új – sokszor feleslegesnek tűnő – szegmenset hoznak létre, vagy az adott csoporton belül próbálnak meg valami feltűnőt alkotni, vagy formai, vagy technológiai téren. Míg előbbi inkább a prémiumok módszere, az utóbbival sokan próbálkoznak, mint például a Citroën, a C4 Cactus bevezetésével.
Meghökkentő, nem vitás - galériaMindenki hatalmas kíváncsisággal várta a C4 Cactust azok után, hogy a franciák bejelentették, a 2013-as Párizsi Autószalonon bemutatott hasonló nevű tanulmányautójuk formája szinte alig fog változni a szériagyártásra. Ezzel kapcsolatban pedig hatalmas dicséret illeti a Citroën illetékeseit, hiszen felvállalták azt, amit sokan nem mernek, és később éppen ezért buknak el. A névválasztást ugyan kissé homály fedi, hiszen a szúrós kaktuszokra legfeljebb azok kerek végei miatt emlékeztethet minket az autó, de annyi baj legyen.
Bevallom, én is a fent említettek táborába tartoztam, így hatalmas örömmel fogadtam, hogy szerkesztőségünk tagjai közül én lettem delegálva az újdonság magyarországi bemutatójára, melyről kissé vegyes érzelmekkel távoztam, de erről később. Megérkezésemkor a különböző, izgalmas konfigurációkban fogadó Cactusok csak még inkább fokozták az izgalmakat, melyeket a szokásos sajtótájékoztatón bemutatott, világújdonságnak számító megoldásokkal sikerült kiteljesíteni, hogy a végére már igazán tűkön ülve várjuk az autó kipróbálását.
A háromdimenziós lámpa feláras - galériaAzonban még mielőtt rátérnénk az autóra, ildomosnak látom megemlíteni, amit a Citroën magyarországi importőrének munkatársai nagy szorgalommal sulykoltak belénk: a nagyjából negyedével növekedett magyarországi autóeladásokból bizony a francia márka is kivette a részét, melynek statisztikái valamivel nagyobb százalékban nőttek, mint az egész piacnak, ami a részesedésük kismértékű növekedését jelenti. Ha már itt tartunk, a Citroën és a DS szétválásáról is esett szó, amit ugyan egy jó ideig még nem fogunk igazán érzékelni – főleg hazánkban – tekintve, hogy továbbra is szoros lesz az együttműködés, csupán a jól ismert dupla bumeráng marad majd le a „prémium” modellekről.
Ennyi azonban elég is lesz a hivatalos információkból, térjünk rá a meghökkentő formájú Cactusra, és a Citroën legújabb filozófiájára, melynek négy fő alkotóeleme nem más, mint a dizájn, a kényelem, a hasznos technológiák és a takarékos megoldások. A franciák már eddig is ezen az úton próbáltak haladni, most azonban már az extrémitás szintjére szeretnék emelni ezeket – az elsőt és az utolsót úgy tűnik, már elsőre sikerült.
Nagyon büszkék az autóra - galériaKezdjük kívülről, hiszen az újdonságnak ez a legérdekesebb pontja, és ezúttal talán kicsit többet is érdemel annál a pár sornál, amit tesztjeinkben és bemutatóinkban az objektivitás leple alá burkolózva írunk, vagy inkább nem írunk a kezeink között megforduló négykerekűekről. Pedig higgyék el, nekünk is van véleményünk, és ha a Citroën kimondva is felvállalta, hogy a Cactust nem azért csinálták, hogy mindenkinek tetsszen, akkor ezúttal én is felvállalom, amit gondolok: igazán látványos az újdonság. Ha a rövidke monológom után mást vártak, kérem, bocsássanak meg, de be kell vallanom, örvendek annak, hogy a franciák felvállalták ezeket a formákat. Sok emberrel beszéltem a Cactusszal kapcsolatban, és bár a szép jelzőt senki nem használta – és meglátásom szerint nem is illik hozzá – a szájak szinte mindig mosolyra görbültek a jópofa megoldások és jókedvű színek láttán.
A leglátványosabb újítás - galériaAz igazi érdekesség azonban az, hogy mivel éri el ezt az autó. Két dolog tűnik fel rögtön minden szemlélődőnek: a világújdonságnak számító, eltérő színű AirBump elemek, és a végletekig leegyszerűsített, szinte minden töréstől mentes lemezek. Ezekkel érte el a Citroën ezt az „egyszerűen nagyszerű” hatást, melyet olyan finom részletek dobnak fel, mint a C4 Picassóban már elsütött ledes nappali menetfény – ami elsőre a főfényszórónak látszik – vagy a lebegőnek ható C-oszlop. Egy pillanatra visszatérve a nagy újdonság AirBumphoz: a négyféle (fekete, szürke, bézs, csokoládé) színekben kapható, elemeknek gyakorlati haszna is van, hiszen a hőre lágyuló poliuretánból készülő elemek és a bennük található levegővel töltött buborékok a kisebb sérüléseknek, mint a szomszéd parkolóhelyen álló kicsapódó ajtaja, könnyedén ellenállnak. Ezek a műanyagok ráadásul akár egyenként is könnyedén – akár más színűre is – cserélhetőek, de egy teljes szett ára nagyságrendileg 100 ezer forint környékén mozog. Egyébként belül is három színeösszeállítás közül választhatunk, de a külső fényezések számára sem lehet panasz.
A részletes elemzést a tesztekre hagyva térjünk is át autó utasterére. Nem csak kívül, hanem belül is sikerült nagyot alkotniuk a franciák formatervezőinek, hiszen a nosztalgikus formákkal, színekkel és anyagokkal mesterien sikerült összevegyíteniük a jelen modern megoldásait, mint a teljesen digitális, ám kevés információt megjelenítő műszerfalat, vagy a jól ismert, továbbra is lassúcska és bonyolult központi érintőképernyős rendszert. Itt az automata verziókban – felhajtott középső kartámasszal – kialakított kanapészerű első üléseket, a bőröndfogantyúhoz hasonlító ajtóbehúzókat és a szintén utazótáskára hajazó, „csatos”, felfelé nyíló kesztyűtartót emelték ki nekünk leginkább, melyek az utazás hangulatát idézik bennünk. Utóbbi egyébként egy szintén világújdonságnak tekinthető megoldást vonzott magával, méghozzá a tetőből nyíló utasoldali légzsákot, ami egy érdekes, ám kicsit sem zavaró lépcsőt keletkeztet a mennyezet és a szélvédő között. A helykínálat egyébként mindenhol rendben van, az első sortól a hátsón át egészen a csomagtartóig megfelelő teret kínál a nevéből következően is C4 méretű Cactus.
Hangulatos részletek - galériaMég mielőtt rátérnénk az erőforrásokra, érdemes beszélni néhány szót a Cactus súlyáról, melyet sikerült egy tonna alá szorítaniuk a francia mérnököknek, ezzel biztosítva a jobb menetteljesítményeket és az alacsony fogyasztást. Mindezt a könnyű alapokkal, nagy szilárdságú acél és alumínium elemekkel, kis hengerűrtartalmú motorokkal és néhány egyéb tömegcsökkentő megoldással sikerült elérniük. Talán nem meglepő, de az utolsóként említett egyéb megoldások mindössze 25 kilogrammot jelentenek a C4-hez képest 200 kilogrammos nyereségből. Mindezt a kiváló UV védelemmel rendelkező, kellően sötét panoráma tetőről lespórolt árnyékolóval, a szintén világpremiernek számító és valóban hasznos – sokkal kevésbé vakítja el a sofőrt – ablaktörlőlapátokba épített szélvédőmosó-fúvókák, a mindössze kibuktatható hátsó ablakok és az egyben dönthető üléstámlák segítségével sikerült elérniük, melyek közül utóbbi kettő plusz 17 kilogrammos tömegét azért szívesen cipeltük volna magunkkal.
Nézzük is azonban, hogy mire képes a Cactus menet közben. A menetpróbán én sajnos csak a dízel verziókat tudtam kipróbálni, melyek közül a gyengébbik, 92 lóerős 1,6 literes e-HDi kizárólag hatsebességes, robotizált ETG6-os váltóval kapható, míg az erősebbik verzió 100 tagú ménest mozgató, szintén 1,6-os BlueHDi csak ötsebességes manuálissal érhető el. Sajnos az erőforrások beindítása után az autó hangosan kerregve teszi egyértelművé, hogy hiába a magasztos hangulat, a C4 Cactus méreteihez képest bizony az olcsóbb árkategóriában játszik, aminek valahol meg kell fizetnünk az árát – jelen példánk esetében a kellő zajszigetelés elmaradásával.
Az ügyetlen, nagyobb gyorsításokkor zavaróan rángató robotizált váltó is igencsak gyenge megoldás, és elkeseredésünkben a – szerencsére – kevésbé látható helyeken megjelenő gyengébb minőségű anyagok is jobban szúrják a szemünket, a kormány által a legtöbb pozícióban kitakart, fordulatszámmérőt nélkülöző műszerfalról nem is beszélve. Az erősebbik dízelmotor dinamikájára nem lehet panasz, az egyszerű, csatolt lengőkaros hátsó futómű azonban tud bosszúságokat okozni, még ha legtöbb esetben kényelmesnek is bizonyul az autó – száguldozni persze nem fogunk vele.
Szép a kesztyűtartó, de a légbeömlőt nélkülözzükAz erősebbik dízel egyébként kérhető fogyasztásra kihegyezett verzióban is, melyhez kisebb felnik tartoznak, alacsony gördülési ellenállású gumikkal, valamint enyhén áthangolt váltóáttételek, melyek segítségével a 92 lóerős motor 3,5 és a 100 lóerős 3,4 literes gyári vegyes fogyasztását lekörözve képes 3,1 literrel megelégedni 100 kilométeren, legalábbis papíron. Benzines fronton egyébként szintén két erőforrás háromféle verziójával találkozhatunk. A gyengébbik 82 lóerős 1,2 literes erőforrás ötsebességes manuális valamint szintén ötgangos, ám robotizált váltóval, valamint start-stop rendszerrel megáldott változatai közül választhatunk, míg a nemrég tesztelt vadonatúj, ugyancsak 1,2 literes PSA turbómotor ezúttal 110 tagú ménest mozgósít egy ötsebességes kézi váltón keresztül. Ezek sorrendben 4,6, 4,3 és szintén 4,6 literes étvággyal rendelkeznek a gyáriak szerint.
Akkor nézzük is, hogy mit rejteget az árlista. A Citroën mindenki számára elérhetővé szerette volna tenni a C4 Cactust, így az autó alapárát sikerült egészen alacsonyan – legalábbis a méretkategóriához mérten – 4.190.000 forinton tartani. Ezért persze a leggyengébb benzinest kapjuk, és azt a Live felszereltségi szintet, ami kizárólag ehhez az egy motorhoz érhető el, előrevetítve így a nem túl magas extrázást. Persze ne feledjük, az érintőképernyő például alapáron jár az autóhoz, így a modern hangulaton nem esik csorba, és a szomszédoknak is büszkén mutogathatjuk legújabb szerzeményünket.
Szinte minden színben jól mutat - galériaAlaphelyzetben egyébként négy szint közül választhatunk, ezek Feel, Feel Edition, Shine és Shine Edition névre hallgatnak, és míg a két-két hasonló nevű csomag között mindössze 150-200 ezer forint a különbség, addig a köztük lévő lépcső 450 ezer forintra rúg. Így a listaáron legdrágább, dízel változat 6.210.000 forintra jön ki, melyhez képest a legjobb benzinesért 430 ezer forinttal kell kevesebb fizetnünk. A Cactus tehát kompakt társaihoz képest, ha nem is sokkal, de valamelyest olcsóbbnak bizonyul, amin a Citroën nagylelkű kedvezményei is tovább javíthatnak, arról nem is beszélve, hogy pénzünkért egy igazán egyedi négykerekűt kaphatunk.
A franciák tehát bevállalták azt, amit mások nem mertek, meghúzták a váratlant, és ígéretükhöz méltán szinte egy az egyben ültették át a Cactus tanulmányt a sorozatgyártásba, megőrizve annak nevét is. A kifejezetten látványos és kiváló hangulatot nyújtó négykerekű fogadtatására talán nincs is jobb bizonyíték, mint a zártkörű bemutatóra egyszerűen besétáló úriember, aki komoly érdeklődéssel fordult a Citroën munkatársai felé az újdonsággal kapcsolatban, de az utca emberei is sokan veszítették el az állukat, amikor bagoly módjára nyakukat szinte 180 fokban elfordítva próbálták elszakítani tekintetüket a jópofa kisautóról. Persze a viszonylag alacsonyan tartott árnak megvannak a hátulütői is, melyek képesek az akkurátusan felépített hangulat megtépázására, de hogy a C4 Cactus képes lesz-e olyan sikereket elérni, mint az elődjeként emlegetett Kacsa, arról inkább majd részletes tesztünkben diskurálunk hosszabban.