Bemutatók/Menetpróbák

Már számtalanszor beszéltünk az elmúlt hónapokban az Alfa Romeo legfrissebb büszkeségéről, az ötajtós kompakt Giuliettáról. Arról a Genfben leleplezett modellről, amely a rendkívül hosszú pályafutással megáldott 147-est hivatott leváltani, és amely az olasz márkának éppen 100. születésnapjára érkezett.

Ott volt néhány idősebb Alfa is a jubileum alkalmábólMi pedig már hónapok óta dörzsöljük tenyerünket, hogy legalább néhány tesztkilométer erejéig végre megkaparinthassuk a típust, amelytől az Alfa világszerte óriási sikereket vár; hazánkban például a márka célja a Giuliettával nem más, minthogy megduplázza eladásait – és hozzáteszem, a visszajelzések alapján ez nem is tűnik olyan bátor célkitűzésnek. De ne is ezzel foglalkozzunk, hiszen végre eljött a pillanat: elveszthettük Giulietta-szüzességünket. És ha már egyszer megadatott számunkra a lehetőség, addig nem is jöttünk el a hazai bemutatóról, ameddig az összes jelenleg elérhető motorral ki nem próbáltuk az autót – egyedül a 235 lóerős négylevelű lóherés (Quadrifoglio Verde) változatot kellett kihagynunk, a Giulietták legsportosabbja ugyanis csak néhány hónapon belül érkezik meg hazánkba; no meg amúgy is írtunk róla korábban külföldi sajtó rovatunkban…

Ő is egy Giulietta, de azért mégsem mondanám, hogy egy kategóriába tartoznának az újdonsággal.

Nem csak szép autókat láthattunk ám a bemutatón...De nem borzolom tovább a kedélyeket: inkább gyorsan leírok néhány lényeges gondolatot, észrevételt, első benyomást a Giuliettával kapcsolatban. Az olasz frissesség formájába (amelyet az Alfa házon belül terveztetett) inkább nem bújok bele részletesen; annyi biztos, hogy sokakat levett lábairól az autó, de azért akadtak a bemutatón olyanok is, akik kissé fanyalogtak rajta, hiányolva a márka korábbi modelljeire jellemző eleganciát, és túl sok közös formai jegyet találva a kisebb, pimaszabb Alfa MiTóval és a „kommerszebb”, olcsóbb Fiat Bravóval. Akit esetleg érdekel, saját álláspontom valahol a két tábor között van: véleményem szerint a tervezők becsületesen kitettek magukért és szép formákat/vonalakat hoztak össze (mi több, hátulról, vörösben és fehérben tényleg nagyon bájos a kompakt), de azért nem estem szerelembe…

...; gyönyörű Playmate-ek színezték az eseményt.Számomra a sarokpontokat a Giuliettával kapcsolatban maga az utastér, illetve a futómű és a motorok jelentették. Előbbivel nem tudtam maradéktalanul kibékülni, míg utóbbiakra tényleg elismerően csettintettem. Kezdjük a rosszal. A gyártó különösen büszke arra, hogy a 147-essel összehasonlítva mennyivel tágasabb lett a beltér, illetve a csomagtartó. Utóbbi teljesen rendben van jó pakolhatóságával és 350 literes alaptérfogatával, a helykínálattal pedig szintén nincs különösebb probléma (ráadásul az ülések is abszolút korrektek): elöl természetesen szellős, hátul pedig már csak picit marad el a kategória átlagától, amiért (a szűkös fejtérért) leginkább az ereszkedő tetővonal a felelős – de hát valamit valamiért. A vezetési pozíció viszont a kissé laposan álló kormány miatt sehogy sem az igazi (mindent tág határok között tudunk állítani, de akkor is „kamionos” picit a kormány állása, amit sok autónak nem rónék fel, viszont egy vezetésre termett Alfának mindenképp), ráadásul az alacsonyabb sofőröket a könyöklésben zavarhatja, hogy az ajtó igencsak messze van az üléstől.

Persze pakolóhelyekből sem tudunk Dunát rekeszteni, emiatt pedig az apróbb kacatok elhelyezése kisebb problémákat vethet fel, de a MiTóhoz képest így is ég és föld a helyzet – különben meg egy Alfa sohasem praktikumáról volt híres. A legnagyobb szomorúságot számomra viszont az utastérben a közel sem tökéletes minőségérzet okozta: egyrészt a beltér hangulata komorra sikeredett (ezt az érzést erősíti a sok nagy sötét műanyagfelület), másrészt pedig a formák hiába szépek (sőt, a műanyagok minősége teljesen korrekt), ha az összeszerelési minőség diszkréten kifejezve amolyan olaszos. Az illesztési hézagok nem állandóak, néhány elem rosszabb úton nyöszörög valamelyest, a legrosszabb viszont egyértelműen a két első ajtó teli műanyag könyöklője és behúzója, amely egyáltalán nem érezteti az igényes kialakítást. Ne értsenek félre: egyáltalán nem vészes a helyzet, de egy Alfától - egy olyan márkától, amely már jó ideje a prémium ellenfelekkel szemezget – többet vártam; főleg a századik születésnapra.

A motorokat kivétel nélkül jó fából faragták - galériaDe menjünk inkább tovább, foglalkozzunk a lényeggel, vagyis a motorokkal és a vezethetőséggel – az Alfák lelkét mindig is a Cuore Sportivo (magyarul: sportos szív) adta. A forgalmazás indulásakor négy erőforrás képezi a kínálatot a fentebb említett, rövidesen érkező csúcsváltozaton kívül: az 1,4 literes turbós négyhengeres benzines blokk 120 és 170 lovas változata – utóbbi a MultiAir technika szellemében épült és idén az Év Motorja lett -, illetve egy 105 lóerős 1,6 literes és egy 170 lóerős kétliteres gázolajos. Persze mindegyiket kipróbáltam. És azt kell mondanom (nagyon remélem, hogy ezért senki nem fog megkövezni), hogy ezt az autót kizárólag a benzinesekkel szabad megvenni. A két Multijet gázolajos a maga nemében ugyan kiváló darab, de akad velük három probléma: egyrészt egy Alfába – nem győzöm hangsúlyozni, Cuore Sportivóról beszélünk – egyszerűen nem illik a gázolajosok hangulata, kerregése – benzinhangot és fordulatot neki! Másrészt a dízelek rettenetesen drágák (nézzék meg lentebb az árlistán: még a 170 lovas benzines is olcsóbb 50 ezer forinttal, mint a 105 lóerős dízel, a kétliteres gázolajos pedig tényleg méregdrága), harmadrészt pedig a nehéz dízelmotorok és a több hangszigetelés orrnehézzé teszik a Giuliettát, csökkentve a vezetési élményt és a könnyedséget.

Ezt nagyon lehetett érezni: egymás után vittem el a 170 lovas benzinest és az ugyanilyen erős gázolajost: mindkettő alatt azonos (sport)futómű és 17-es kerekek voltak, de utóbbi annyival kevésbé dinamikus viselkedésről tett tanúbizonyságot szűkebb kanyarokban, körforgalmakban és terhelésváltásokkor, hogy azt egyszerűen nem akartam elhinni. A legtutibb, legreálisabb választásnak egyébként a 120 lóerős alapmotort tartom: a könnyűépítésű, alig 1,3 tonnás autót (bizony, az olaszok a nehéz 159-est ért kritikák után erre nagyon odafigyeltek, ami igenis jótékonyan hatott a Giulietta vezethetőségére) gyönyörűen viszi.

Benzinmotorral az igazi, de abból az alap is kiváló206 Nm-es csúcsnyomatéka már 1750-es fordulatnál, tehát dízelesen alacsonyan megérkezik; már szinte alapjárattól szépen, végig erősödve húz, a középső tartományban meg rátesz még egy lapáttal és úgy 5700-ig vígan él - utána pedig kifullad. Azt is simán elhittem volna, ha azt mondják, hogy 130-135 lóerős. 130 km/óránál egyébként legfelső fokozatban 3300-at forog a főtengely percenként. A hatgangos váltó (mindegyikhez ilyen jár) áttételezése egyébként remek, és kapcsolhatósága is rendben van, bár azért örültem volna a rövidebb váltóutaknak. De nincs is mit csodálkozni a kis turbó képességein: elég csak ránézni a 9,4 szekundumos gyári százas sprintértékre, ami rögtön mindent megmagyaráz; ez bizony több mint egy alapmotor, és a sportosabb igényeket is kielégíti. Start-stop rendszer is akad hozzá szériában, a többi erőforráshoz hasonlóan – ezért is jár egy piros pont az olaszoknak.

A 120 lóerős benzines legnagyobb ütőkártyája pedig reális ára. A 105 lóerős dízel ugyanis 600 ezer, míg a 170 lóerős, szintén 1,4 literes turbós benzines 550 ezer forinttal drágább nála, ami nem kevés pénz. Előbbi egyébként szintén jó választás (lenne, ha olcsóbb lenne): 105 lóerőtől persze csodákat nem várhatunk, és a 11,3 szekundumos százas sprint is jól mutatja, hogy ezt a motort nem gyorsulási versenyekre tervezték, de a 320 Nm-es csúcsnyomaték (a háromfázisú D.N.A. kapcsoló sportosabb, Dynamic állásában – amúgy „csak” 280 Nm-t tud és jóval lustább) azért szépen cibálja a Giuliettát, öt liter körüli fogyasztásokat produkálva.

Kiegyeznék ezzel a kombinációval - csomagolhatják!A 170 lovas benzines szintén remek darab. A 120 lóerőshöz hasonlóan széles a használható fordulatszám-tartománya, bár 2000-2500-ig nem érződik szignifikánsan nyomatékosabbnak kistestvérnél. Utána viszont becsületesen megérkezik a „kraft”, és 6000-6200-ig gyönyörűen tol, simán érezni a 170 lóerőt. A kétliteres, szintén 170 lóerős gázolajos (Dynamicban 340 Nm, amúgy 320) pedig igazi autópálya-motor. 130 km/óránál hatodikban mindössze 2200 körül forog és alig eszik; 1500-as fordulattól megjön az ereje és 2000-től igazán izmos – persze úgy dízelesen, 4000-ig. Összességében teljesen rendben van (egyedül a magas sebességfokozat és az 1500 alatti fordulatszámok kombinációját nem szereti, amit remegéssel jelez), de egyszerűen nem illik az autó könnyed, sportos karakteréhez, könnyed vezethetőségéhez.

Az autó vezethetősége remek, a jó futóműnek hálaÉs ezen a téren tényleg le a kalappal az Alfa mérnökei előtt. Az elöl MacPherson rendszerű, hátul pedig többlengőkaros futóművet sikerült úgy behangolniuk az olaszoknak, hogy egyáltalán nem rázza ki a bent ülőkből a szuszt, de kanyargós szakaszokon mindig kapható az autó egy kis vagánykodásra, örömködésre – hát igen, ezt a harmóniát nem sikerült a MiTóval elérni. Próbáltam alap, 16-os kerekekkel, alapfutóművel, 17-es kerekekkel és utóbbinak, illetve a sportfutóműnek a kombinációjával. És mindegyik jó. A mindennapi közlekedéshez a széria konfiguráció tökéletesen megteszi, kellemes kompromisszum, de azért a sportfutómű kötelező az ínyenceknek (a 16 colos 205-ösök helyett a 17 colos, 225-ös abroncsokkal): a hasmagasság csökkenése nélkül terhelésváltásra jóval stabilabb vele az autó, tényleg alig billeg és gyors – ráadásul úgy, hogy így is egészen komfortos marad.

Az 1,4-es benzinesekkel egyébként meglepően semlegesen fordult a Giulietta határhelyzetben, míg a dízelek (főleg a nagyobbik) markánsabb alulkormányozottságról tettek tanúbizonyságot. Ilyenkor egyébként gázelvételre szintén jóindulatú a modell, nem akar minduntalan kitörni a fara, mint a MiTónak – mondjuk az itt is alapáras ESP ezt egyébként sem engedné. Az elektromos szervokormánytól amúgy nem estem hasra, de összességében teljesen rendben van. Jut eszembe, még egy apró kedvesség az ínyenceknek, a fékek terén: alig 100 ezer forintért mindegyik motorhoz rendelhetőek nagyobb, 330mm-es első tárcsák, Brembo nyergekkel…

Ötmillió forinttól indul, de 6-tól az igazi - galériaAzt hiszem, már csak az árak maradtak hátra, de itt már tényleg nem időznék el sokat – a hivatalos alapárlistát a cikk legalján átböngészgethetik. Lényegében a 235 lovas csúcskivitelen kívül két felszereltségi szint létezik: az 5,5 milliótól induló Progression (csak 120 lóerőig) és a Distinctive. Már az alapkivitel sem nevezhető fapadosnak és külön öröm, hogy a biztonság terén nem fukarkodtak az olaszok, de azért a következő szint mindenképp megéri 450 ezer forintos felárát – főleg, hogy egy stílusos divatmodellről beszélünk. Itt már kapunk 16 colos alufelniket, bőrözött kezelőszerveket, automata klímát, jobb hifit, tempomatot, négy elektromos ablakot a kettő helyett, ködlámpákat, néhány díszítő elemet, fedélzeti számítógépet és igényesebb üléskárpitozást. Felárért pedig a sportosságot fokozó elemektől kezdve a navigációs rendszeren és a tűzoltó készüléken keresztül a különféle hasznos és haszontalan kiegészítőkig, apróságokig mindent megtalálhatunk az extralistán.

Szép hölgyek és a Giulietta - vajon ki a kakukktojás?A modell bevezetési akciójának keretén belül egyébként (de véletlenül sem mellesleg) az 1,4 literes, 120 lóerős alapváltozathoz most 500 ezer forintos kedvezmény társul, aminek köszönhetően a Giulietta-klubba történő belépés már ötmillió forinton belül megtörténhet.

Halkan jegyzem meg, hogy a félmilliós bónusz azért mindegyik kivitelhez megoldható – ezt némi faggatózás után tudtam meg az importőri oldaltól. A kedvezményt beleszámítva egyébként listaáron hatmillió forinton belül/annak környékén már egy korrektül felszerelt darabot össze lehet hozni a „kis” 120 lovassal, ami egészen jó árnak számít az autó kvalitásait és különlegességét (na meg persze márkáját) figyelembe véve. Csak kár azért a belsőért...