„Das beste oder nichts”, vagyis magyarra fordítva „A legjobbat, vagy semmit”, szól a Mercedes-Benz szlogenje, amely a vadonatúj E-osztály kapcsán (is) maximálisan értelmet nyer. A Csillagos prémiumgyártó ugyanis olyan magas kvalitású autóval rukkolt elő, ami talán minden várakozást felülmúl, márpedig egy új generációs E-osztállyal szemben, amely talán a Mercedes-Benz legfontosabb modellje és a legjobban képviseli a márka filozófiáját, igencsak magas elvárásokat támaszt a világ. De volt is miből építkezni, hiszen a közepes széria úgy 60 éve koptatja az utakat, és az aktuális generáció konkrétan a tizedik felvonás. Jörg Schmitt, a Mercedes-Benz új ügyvezető igazgatója, aki már 28 éve dolgozik a cégnél, csak annyit mondott, hogy az új E-osztály minden idők legintelligensebb E-je – és bizony nem lenne szép, ha nem így lenne.
Teljesen megújult az új E - biztonsága (is) egyedülállóAz elképzelhető legjobbra való törekvést talán mi sem bizonyítja jobban, mint a PRE-SAFE Sound névre hallgató fejlesztés, ami az E-osztály kapcsán az egyik kedvencem, mert minden elmond az autó fejlesztési filozófiájáról. Ez így nem sokat mond, de mesélek! Hallottak már a Stapedius reflexről? Én bevallom, hogy az E-osztály leleplezéséig nem, de feleségem, aki orvos, felvilágosított engem. Röviden arról van szó, hogy az ember fülében van egy zajártalomtól védő ’önvédelmi’ mechanizmus: a középfül három hallócsontjának egyikéhez, a kengyelhez csatlakozó kengyelizom bizonyos erős hangok hatására összehúzódik – kengyel-reflex –, ezáltal csökkentve a hangvezetést és védve a belső fület. Ezt kihasználva, amennyiben az autó millió érzékelőjének segítségével felismeri a balesetveszélyt, közvetlenül az ütközés bekövetkezése előtt a hifi hangszóróiból egy csattanáshoz hasonló erős hangot szólaltat meg, ami persze jóval halkabb az utána hallható valódi ütközészajnál, de épp elég ahhoz, hogy a nagy csattanás előtt kiváltsa a Stapedius reflexet.
Gyönyörű konfigurációk vannak - sajtógalériaEzzel akár 20 decibellel csökkenhet a belsőfül zajterhelése, ami rengeteg, és éppen elég ahhoz, hogy nagy valószínűséggel elkerülhessék az E-osztály utasai a fülkárosodást. Merthogy millió és egy valós balesetet kivizsgálva arra jutottak a Mercedes szakemberei, hogy az utasok sokszor nem szenvednek fizikai sérülést, de a balesettel járó erős hanghatás miatt komoly fülkárosodás éri őket, ami nem elhanyagolható szempont – vagyis az E-osztálynál nem csak azzal törődtek a tervezők, hogy egyben megússzunk egy ütközést, ha baj van, de az autó még az emberi feltételes reflexre is épít. Mondják azt, hogy nem tiszteletre méltó... Szintén rafinált újdonság a PRE-SAFE oldalirányú impulzus, ami szintén a felismert (oldal)ütközésre épít: a vezérlés az ütközés oldalánál lévő első ülésben, annak ajtó felöli oldalánál egy pillanat alatt felfúj egy légpárnát (a később, csak a baleset bekövetkezése után kinyíló oldallégzsáktól függetlenül), így az ember akaratlanul is oldalra mozdul, távolabb kerülve az ajtótól és megnövelve az egyébként is kis ’gyűrődőzónát’, oldalsó teret.
Újak a formák, a minőség fantasztikus - galériaA finomságokat napestig lehetne sorolni, de legyen elég annyi, hogy az E-osztály a piac tán legmodernebb fejlesztése, ami finoman szólva is minden igényt kielégít, és gyakorlatilag nem tudunk olyan extrát mondani, ami alapáron vagy felár ellenében ne szerepelne a kínálatban. A Mercedesre jellemző módon a kényelmet szolgáló opciók mellett mindennél fontosabb volt a tervezés során a lehető legjobb aktív-passzív biztonság – a világ egyik legbiztonságosabb autójáról beszélünk. Az asszisztens rendszerek különben nem csak a biztonságot fokozzák, de a sofőrt is igyekeznek tehermentesíteni, így a vezető később fárad el. Az Auto Pilot is érdemel néhány szót: ügyesen ’önvezet’, figyeli a felfestéseket, igazodik az előttünk-mellettünk haladó járművekhez is, így a sofőrnek gyakorlatilag semmit nem kell csinálnia. Az önálló sávváltás sem okoz problémát, de csak bizonyos országokban (a navi információ alapján engedélyezi vagy tiltja le az autonóm sávváltás/előzés funkciót az autó), Magyarországon például még nem kapott zöld utat, így a menetpróbán nem teszteltük.
Álló csillaggal is kérhető - ez az Elegance kivitelAz autót részletesen bemutató sajtótájékoztatón rengeteg érdekes információ elhangzott, de terjedelmi okokra hivatkozva csak a legfontosabbakkal foglakoznánk; ha minden érdekli Önöket, ne habozzanak ide kattintva visszanézni korábbi bemutató cikkünkbe, ahol rengeteg érdekességet megírtunk az E-osztályról. Most pedig haladjunk szépen sorban. A külső-belső formavilág alaposan megváltozott, a kissé szögletes előddel szemben, de a friss S- illetve C-osztályhoz hasonlóan kerekdedebb formák jellemzik a limuzint. A vonalak szépen rejtegetik a valós méreteket, ami egyeseknek előny, míg másoknak kevésbé, de a lényeg, hogy az E-osztály 4,92 méter hosszú, tengelytávolsága 294 cm, és amire szintén nagyon büszke a gyártó, az az akár 0,23-as, vagyis kategóriaelső cw-érték. Na meg az üresen alig 1,5 tonnás indulótömeg, ami jelentős fogyást jelent az előddel összehasonlítva. Ezt a merev, mégis könnyű anyagokkal érték el a tervezők, s a nagy szilárdságú acélok széleskörű használata a karosszériamerevséget is lényegesen javította.
Közel 5 méter hosszú, de nem látszik rajtaA kiváló légellenállási tulajdonságok a jól tervezett szigetelésekkel együtt rendkívül alacsony zajszintekhez vezetnek, még autópályatempónál is suttoghatunk a beltérben, 100 km/h alatt pedig olyan az utastér, mint egy süketszoba. Nem tudjuk, hogy ezt meddig lehet még fokozni, szerintünk már így is veszélyes, mármint álmosító csend honol a beltérben. Abban a beltérben, ami szerintünk az autópiac egyik legszebbje – persze a szépség fogalma szubjektív, de az anyagok, az összeszerelés, a formák és a színek harmóniája egyedülálló. Persze a kínálat szinte végtelen, sok-sok színösszeállítás közül választhatnak a vásárlók, elegáns kétszínű belsőt is kérhetünk, a díszbetétek széles tárháza áll rendelkezésre, szerintünk érdemes élni a lehetőséggel. Gyönyörűek a nyílt pórusú fák, a finom krómozások, mindenhol igényesek az anyagok, az ülések pedig nem meglepő módon szuperkényelmesek. Neszeknek, zörgéseknek nyomuk sincs, a legrosszabb utakon sem.
Gyönyörű képek a sajtógalériábanA helykínálat elöl-hátul E-osztályhoz méltó módon nagyvonalú, a lejtős tetővonal ellenére hátul 190 centis magasságnál is jó a fejtér, az 540 literes csomagtér pedig nagyvonalú. Akinek ez nem lenne elég, várja meg a rövidesen érkező kombi T-modellt, aminek legendásan nagy a puttonya és ez vélhetően nem fog változni. Ha már itt tartunk: később további karosszériaváltozatok is csatlakoznak a kínálatba; a leköszönő szériához hasonlóan négytagú lesz a család, merthogy érkezik az E-osztály Coupé és Cabriolet.
Gyönyörű formák, finom anyagok és csúcstechnikaA beltérre visszatérve, a 9-sebességes automataváltó előválasztója továbbra is a kormányoszlopon csücsül, a középkonzol első felében óriási tárolót találunk, amibe rengeteg kacat belefér, ha pedig megrendeljük, a vezeték nélkül telefontöltés is elérhető itt. Az okostelefon-integráció minden képzeletet felülmúl: az autó használja az NFC-t, aminek segítségével telefonunkat akár járműkulcsként is használhatjuk, sőt, az ’E’ telefonvezérléssel képes ki- és beparkolni – akár sofőr nélkül, így a legszűkebb helyek sem jelenthetnek problémát. Belül az S-osztályhoz hasonlóan megjelent a szélesvásznú kijelző rendszer, így felárért a hagyományos műszercsoportot konfigurálható digitális képernyővel válthatjuk fel. Jobboldalt óriási kijelző kap helyet kétféle méretben, ami nem érintős, és millió funkciót képes kezelni/megjeleníteni. Világújdonságnak számítanak a kormány érintésvezérlő gombjai is, melyekkel a teljes központi rendszer irányítható.
Hagyományos műszerek, de van digitális műszerfal isA 64-színű hangulatvilágítás szintén hatásos, ha pedig világítás, persze nem hiányozhat a rendkívül intelligens led fényszórórendszer, a csúcsváltozatban lámpatestenként nem kevesebb, mint 84 led diódával dolgozva, hogy minden körülmények között nappallá varázsolja az E az éjszakát, mégpedig a szembejövők vakítása nélkül. Az extrák tárháza tényleg végtelen, talán még a Burmester hifik érdemelnek említést: a csúcsmodell például a 3D-s hatást nem csak modellezi, hanem a tetőkárpitba (!) épített hangszórók révén valóban minden irányból érkezik a hang, koncertteremmé varázsolva a belteret. Persze nem hiányozhat a kedvelt Airmatic (3-kamrás) légrugózás sem, de ami ennél is fontosabb, az a motorháztető alatt lapuló új négyhengeres dízelmotor, ami a korábbi, rendkívül széleskörben alkalmazott és óriási számban eladott 2,15 literes erőforrást váltja. Nem meglepő, hogy a hazai menetpróbán az összes autót az új 220 d motor hajtotta, aminek kifejlesztésére hihetetlen összeget költött a gyártó.
Hátul is kényelmes - még a fejtér is rendben vanAz új dízelben szerencsére nem csalódtunk, így megérte fáradozni. Mindenekelőtt muszáj megemlítenünk, hogy tapasztalataink alapján minden idők legcsendesebb és legkulturáltabb négyhengeres dízelével van dolgunk, ami nem csak belül, de kívül, még hidegen is nagyon visszafogott. A motor érdekes módon nem 2, hanem 1,95 literes, amihez a 220 d változatban 194 lóerő és 400 Nm tartozik – és ez minden helyzetben elég az E-osztály fölényes mozgatásához. A rövid tesztúton az alig 4-literes (!) gyári vegyes fogyasztást nem volt alkalmunk kipróbálni, de a későbbiekben ezt is megvizsgáljuk. A 9-sebességes bolygóműves automata szuperül harmonizál a már a pincéből szépen húzó motorral, finoman dolgozik, gyorsan dönt, a hosszú áttételezés révén 100 km/h-nál 9. fokozatban szinte alapjáraton, alig 1100/percet forog a motor – nyugodt, de ha kell, akár 7,3 másodperc alatt gyorsítja 100 km/h-ra az autót, és akár 240 km/h-ig meg sem áll – ezek az adatok nem is olyan régen még a hathengeresekre voltak jellemzőek...
A 4-hengeres 220 d lesz a húzómotor - jó is!Az új 220 d motor tehát nem csak papíron, de a valóságban is kiválóan vizsgázott, viszont az E-osztály fölényességéhez még mindig egy nagy V6-os passzol igazán. Például a 3-literes, gázolajos 350 d, 258 lóerővel és 620 Nm-rel, na meg persze a kellemesen morajló V6-os orgánummal. A piaci bevezetéskor a hajtáslánckínálat különben erősen limitált, azonban idővel érkeznek az új erőforrások, és persze a 4MATIC összkerékhajtás sem hiányozhat. Benzinfronton a 2-literes négyhengeres turbóval dolgozó 184 lovas E 200 jelenti a belépőt, a következő szint pedig ugyanezen erőforrás 245 lóerős változata (E 300). A konnektoros hibrid E 350e is ezt a motort használja, de csak később lesz rendelhető. V8-asról egyelőre nem szól a fáma (a későbbi 63 AMG-k biztosan V8-at kapnak, akár bő 600 lóerővel), de V6-osból kettő is van, az egyik 333 lóerős, széria 4MATIC-kal, a másik pedig 401 lovas, és az E 43 AMG-ben kap helyet. Dízelből egyelőre kettő van, a kipróbált 220 d és a már említett 3-literes V6-os 350 d.
Remek az új 2-literes dízel - jól passzol az E-hezAz autó vezethetőségéről későbbi tesztünkben ígérjük, hogy részletesen beszámolunk, de pár szót azért ildomos írnunk. Az alig egyórás ’együttlét’ során a legmeglepőbb számomra az autó könnyedsége volt: döbbenetes, hogy a közel ötméteres limuzin milyen könnyedén mozog, nekem viszont hiányzik a régebbi E-k méltóságteljes, hajós viselkedése. Persze ez nem azt jelenti, hogy a rugózási komfort ne lenne kiváló, mert még az alap acélrugós futóművel is az, a beltérben pedig síri csend honol, de nem tapasztaltam a korábbi E-k hintózását – na majd talán légrugózással, és egy nehéz, nagy motorral! A kanyarodási képességek és a futómű kiegyensúlyozottsága soha nem látott szintre ugrott, úgy fordul a limuzin, mint egy C, és a kormányzás is épp annyira pontos, a fék pedig olyan közvetlen. Ha nem tudtam volna, hogy miben ülök, lefogadtam volna, hogy egy szupercsendes, agyonszigetelt C-osztályt vezetek, ami nagy elismerés a tervezőknek, hiszen a komfort csorbítása nélkül tették dinamikusabbá az autót. De a ’nehéz, nagy limuzin’ érzést, amit az S-osztály maximálisan átad, itt hiába keressük, és ezt szerintem sokan hiányolni fogják.
Nagyon-nagyon jó autó, rengeteg pénzértSumma summarum, a Mercedes-Benz tervezői előtt ismét le a kalappal, merthogy az új E-osztállyal tényleg nagyot alkottak: nem csupán kategóriája legújabb, de egyben legmodernebb és legjobb képviselője lett, sikere garantált. A teljesen újragondolt formaterv ízlés kérdése – nekünk speciel tetszik –, a lemezek alatti technológia színvonala és az autó prémiumérzete viszont a legjobb, amit ma elképzelhetünk. Az autó a végtelenségig átgondolt, pont olyan, amilyennek egy új E-nek lennie kell. Így hiába a magas árak, a belső tartalom igazodik az árcédulához. A belépő, 184 lovas benzines E 200 kézi váltóval 11,9 milliótól indul, míg egy 220 d alapára automatával bruttó 13,4 millió forint, a plafon pedig a csillagos ég; a drága extrákkal (márpedig érdemes extrázni, mert ettől lesz egy E-osztály igazán E-osztály) gyorsan elérjük a 18-20 milliót, egy finom V6-ossal pedig bőségesen extrázva nem nehéz a 22-25 milliót sem megcélozni. Hiába, valamiből fedezni kell a hihetetlenül magas fejlesztési költségeket, és valamiből a Mercedesnek is meg kell élnie...