Bemutatók/Menetpróbák

Nem vitás, papíron a világ jelenlegi legjobb hibridjével volt dolgunk. Tágas karosszéria, összkerékhajtás, 51 kilométeres elektromos hatótáv, utána hibrid üzemmód és fejlett vezetői segédrendszerek – ilyet bizony még nem láttunk a kínálatban. Mindezt ráadásul a megújulás terén nem igazán brillírozó Mitsubishi hozta el nekünk. Az Outlander PHEV több mint ígéretes? Van valahol csont? Utánajártunk.

Különlegesség a szokott lemezek alatt - galériaLehetek hazánk legszebb táján, a Káli-medencében, várhat rám a Balaton lágy ringatózása vagy a badacsonyi borvidék összes bora, mindez most nem érdekelt a Mitsubishi Outlander PHEV sajtótájékoztatóján. Ugyanis olyan modellt tervezett a hazai forgalmazó bemutatni nekünk, amilyet eddig még nem köszönthettünk: egy kompromisszumok nélküli elektromos autót.

Mitől is annyira különleges a PHEV? Az alapokat adó Outlandertől biztosan nem, de erről később. A hajtáslánc koncepciója az, amihez foghatót eddig még szériában nem láttunk. Elsőre bonyolultnak hangozhat, de tulajdonképpen pofonegyszerű a hibrid hajtáslánc munkája.

Összkerekes, így lazább talajra is tévedhetKépzeljünk el egy crossovert, amelynek az első és a hátsó tengelyén is elektromotor található. Ezek munkáját a Lancer Evolution aktuális kiadásából érkező program vezérli, állandó és intelligens összkerékhajtást létrehozva. Amíg csak a lítium-ionos akkumulátorok táplálják, addig a két elektromotor egyenként 30 kW teljesítményt nyújt – az összesen 82 lóerő pedig teljesen elég a hétköznapokban. Ha ennél több kell, a kétliteres szívó benzinmotor generátorként dolgozik, annyi energiát gerjesztve, hogy összesen 120 kW erőt (163 lóerő) mozgósíthassunk. Ha még ez is kevés vagy nem bírjuk akkumulátorral, akkor a benzinmotor is bekapcsolódhat a hajtásba – de nem akárhogyan.

A mérnökök ugyanis a technika egyszerűsítése és a fogyasztást növelő ellenállás csökkentése végett elhagyták a tradicionális értelemben vett váltót – a 121 lóerős kétliteres fix áttételen dolgozik. Három erőforrás játszik össze - galériaEz pedig egy hatodik fokozattal egyenértékű, 100 km/h-nál 2500-as fordulatot tesz lehetővé. Ennek köszönhetően (hiszen lefulladna) 50-60 km/h alatt a benzinmotor nem tud hajtani, ilyenkor kizárólag az elektromotorok teljesítményével gazdálkodhatunk. Ezt követően megfordul a helyzet: 120 km/h-nál az első, 137 Nm nyomatékra képes elektromotor „forog le” és kapcsolódik ki a hajtásból. A hátsó, 195 Nm-es csúcsnyomatékú elektromotor valamivel tovább bírja (nagyobb tempónál is lehetővé téve az összes kerék hajtását), de végül a benzinesre marad a hajtás. Így hiába kapunk 160 km/h-nál 203 lóerős csúcsteljesítményt, utána már csak a szívómotor tesz szolgálatot.

Komplex, de nem bonyolult az Outlander működése, mégis fontos megérteni, hiszen ez magyarázza a nagy teljesítmény ellenére inkább megfontoltnak mondható 11 másodperces 0-100-as sprintet és 170 km/h-s végsebességet. És annál is inkább fontos megérteni, mert a jövőben ez a megoldás még nagy meglepetésekre lehet képes.

Ugyanakkor nem mindenkinek szól a modell, amelyet szintén már a hajtáslánc kialakításából is kiolvashatunk. Konnektorról tölthető hibridről van szó, a töltés pedig nagyon sok helyen nem megoldott. Jellemzően a nagyvárosokban, társasházakban van nehéz dolgunk, ugyanakkor ez a terület az, ahol a PHEV-nek értelme van. Ha ugyanis nem használjuk ki a méréseink szerint, használattól függően 40-60 kilométeres hatótávot, akkor a modell megvásárlásával rossz döntést hoztunk.

Háromféle módon tölthetjük felAzonban, ha a hétköznapokban kisebb távokon rohangálunk, van lehetőségünk töltésre, amit ki is használunk, hétvégén pedig kompromisszum nélkül indulnánk útnak, jó helyen járunk. Első esetben a teljesen lemerült akkumulátorokat hagyományos, 10 Amperes töltéssel 5 óra alatt tölthetjük fel (praktikusan az olcsóbb, éjszakai árammal), vagy gyorstöltéssel fél óra alatt 80 százalékosra pumpálhatjuk őket. Egyelőre nálunk nem aktuális, de a benzinmotor generátor funkciójának köszönhetően 40 perc alatt ugyanennyire tölthetünk némi üzemanyag feláldozásával is, szükség esetén külső töltés nélkül felkészülve a károsanyag-kibocsátás nélküli zónákban való autózásra.

Klímával, négy fővel, dombokon 43 kmBeszéljünk egy kicsit a költségekről, amelyek az elektromos autók Achilles-ínját adták. A jelenlegi elektromos árszabással egy feltöltés költsége 377 forint, amellyel klíma nélkül, 1-2 személlyel, óvatosan és nem túl gyorsan haladva 60 kilométert tehetünk meg. Ez durván 1,9 literes fogyasztásnak felel meg. Ha erre benzin kortyoltatásával még egyszer ennyit ráhúzunk, még mindig 3-4 literes átlagfogyasztással autózunk. Ha pedig töltés nélkül indulunk útnak, akkor 5,8 literre adódik a gyári átlag. Utóbbit a menetpróba során nem volt lehetőségünk objektíven kipróbálni, ugyanakkor klímával, négy fővel, dimbes-dombos utakon, néha egy-egy gyorsítással a 10 litert is elérte ilyenkor a fogyasztás. Sokat nem kell már várni: a valóság hamarosan tesztünkből kiderül.

Minél többet autózunk elektromosan, annál kevesebb lesz az átlagfogyasztásunk, igaz, ez az érték nem szorul soha sem 1,9 liter alá – ennek a költségét ugyanis elektromosan is magához veszi az autó. A dízel verzióhoz képest ez legfeljebb 4 literes előnyt jelent, amiért az induló modell 12,49, illetve a csúcsmodell 13,49 millió forintos árából kiindulva 2,4 millió forintos pluszt fizetünk. Nem nehéz kiszámolni, hogy ez jó esetben talán 150 ezer kilométeres futásteljesítmény után térül meg, miközben jóval „macerásabb” volt a jármű használata.

Elektromosan közlekedve síri csend fogad minket

Ugyanakkor elektromos autóval közlekedni menő, miközben helyi károsanyag-kibocsátás nélkül átszelni a tájat kimondottan jó érzés. Emellett a dízelhez mérten síri csend uralkodik a PHEV egyébként is jobban szigetelt belső terében, olyannyira, hogy a hátsó elektromotor munkavégzését is hallani néha. Ugyanakkor a futómű viszonylagos hangossága is feltűnik, ami nem lenne gond, de a mázsákkal nagyobb, üresen 1,81 tonnás üres tömeggel már meggyűlik a baja a lengőkaroknak. A vártnál ugyanis nagyobb feszességre van szükség a nagyobb súly helyén tartásánál – a hibrid Outlander minden úthibát hangsúlyosan éreztet, miközben dinamikája nem jobb a dízel modellénél.

Funkcionális a belső tér, csökkentett funkciókkal: nem lehet például a szellőzés befúvását egyedileg elzárni

Sokat tud, de lassú és körülményesTovábbá a kínálat legkülönlegesebb modelljéhez kapunk rengeteg statisztikát megjeleníteni képes központi menüt és letölthetünk hozzá egy alkalmazást, amely az autóba épített wi-fi jeladó segítségével hasznos információkról tájékoztathat minket a járművön kívül is. Miközben az elektronika ezen a téren csúcsra jár, kissé érthetetlen, hogy a helyenként ódivatú megjelenítésű, értelmetlenül kis érintőgombokat kínáló rendszer beindulásához a mai világban miért van szükség 17 másodpercre (a navigáció funkcióra ezután még 4 szekundumot várhatunk). Ugyanúgy érthetetlen, hogy a csomagtartó kalaptartójára miért nem jutott markolat. Ha már megnyitottuk az értetlenkedés fejezetét, a következő mondattal le is zárhatjuk azt. Bár nem értjük, hogy alapból miért kell az összes gombnak már-már fájóan éles csipogó hangot adnia működtetésnél, szerencsére ezt a szervizben ki lehet kapcsoltatni.

Itt nem látszik a hibrid hajtás - csak 14 liter a mínusz

Minden más olyan, mint a korábban tesztelt Outlander esetében; a tágas belső teret jóformán észrevétlenül szűkíti be a 225 kilogrammnyi hibrid technika. A hátsó üléssorban 45 mm-rel magasabb a padló (avagy alacsonyabb az ülőlap), de alapvetően így is kényelmes helyviszonyokkal szembesülhetünk, még ha kritikaként a nagyvonalú variálhatóság hiánya felemlegethető is. A csomagtartó alja 19 mm-rel húzódik magasabban, 463 literre apasztva a 477 literes teret.

Amit ígértek, azt sikeresen teljesítették a Mitsubishi mérnökei. Valóban kompromisszumok nélküli konnektorról tölthető autót kapunk, de a fentiek alapján megállapíthatjuk, hogy a koncepció csiszolására azért maradt még lehetőség. Hogy mennyi, annak részleteibe hamarosan következő tesztünkben rávilágítunk.