Tesztek

Eddig tehát szinte minden az X3 mellett szól, hiszen amellett, hogy technológiailag a nagyobb testvér fölé nő, helykínálatot tekintve is hozza azt, amire józan körülmények között szükségünk lehet. Mondhatnánk, hogy már csak a hajtásláncokat tekintve vannak megválaszolatlan kérdések, de nem mondanék igazat, hiszen az X3 M40i képében találunk olyan változatot az újdonság kínáltában, ami a vérbeli M verziót leszámítva bármelyik X5-tel felveszi a versenyt – de a hírek szerint jön az X3 M is. Most azonban szorítkozzunk tesztautónk hajtásláncára: a háromliteres, hathengeres dízel legújabb, 265 lóerőt és 620 Nm-es csúcsnyomatékot biztosító változatát már kétszer is volt alkalmunk kipróbálni az 5-ös sorozat lemezei alatt (itt szedánként, itt pedig kombiként), így tudtuk mire számíthatunk.

Nem teljesen középen van a kormány - galériaAz izmos egység pedig ezúttal sem okozott csalódást: továbbra is jóval közelebb állnak hozzánk a benzines motorok dallamai, de a BMW hathengeres dízelét azért így is szívesen hallgattuk. A bajorok modellje talán lehetett volna egy hajszállal jobban szigetelt, de szerintünk a németek szánt szándékkal hagyták, hogy legalább egy kicsi beszűrődjön a dízel kellemesen sportos orgánumából, és ezt egy percig sem bántuk – higgyék el, nekem is furcsa ezt leírni, még ha a gyáriak benzines hathengerese jóval szebben is szól. Persze amikor éppen nincs rá szükség, mint például egy hosszú autópályás szakaszon, akkor csendben a háttérbe vonul, nem zavarva az utasokat.

A hang csak egy dolog, de a BMW motorja természetesen a teljesítményt is szállítja mellé: a 265 lóerő persze önmagában is sok, de az 5,9 másodperces 0-100-as sprint még ennél is árulkodóbb – főleg, hogy egy vezetővel együtt nagyjából 1,9 tonnás autóról beszélhetünk. Ez persze nem csak papíron érvényesül, hiszen a valóságban minden helyzetben bőven elegendő erővel szolgál az autó, még ha a külvilágtól jól elszigetelt kabinban nem is érezzük annyira a sebességet és a gyorsulást. Ráadásul a továbbra is kiváló nyolcsebességes automata váltó nem csak finoman, hanem gyorsan is teszi a dolgát, mindig a legmegfelelőbb fokozatot kiválasztva – nem igazán tudunk elképzelni olyan helyzetet a hétköznapokban, ami ennél nagyobb teljesítményt és jobb képességeket kíván meg.

Morcos a tekintete - galériaAki most felkiáltana, hogy „hohó, ez márpedig nem elég”, és ezért érdemes az X5-öt választani, azt ismét emlékeztetném, hogy még mindig ott az M40i változat, amit már csak az X5 M képes túlszárnyalni, ám nem hinném, hogy az a gyári adatok szerint -0,6 másodperc bárkinek is megér alapáron 16 milliónyi pluszt – még ha felextrázva talán csökken is valamelyest ez az összeg. Ugyanakkor sokáig azért nem élvezheti ezt az előnyt az X3, ugyanis az új X5-nél biztosan figyelnek majd rá a bajorok, hogy ha esetleg valamelyik versenyszámban nem is sokkal, de minden téren felülmúlja majd a kisebb testvért az autó. Akkor pedig már legfeljebb a továbbra is igencsak erős érvként felhozható árcédula, esetleg a hatékonyság lesz az X3 ütőkártyája, amit persze sokan könnyedén hessegetnek majd el, hiszen lesz mivel érvelni még akkor is, ha tulajdonképpen csak a tekintélyesebb megjelenés miatt választják a nagyobb modellt.

Mindenre elég, és praktikus is - galériaA futóműről és a kormányzásról még nem is beszéltünk: előbbi tesztautónkban állítható volt, így nem meglepő módon minden körülmények között kiválóan helytállt, míg utóbbi talán valamivel jobban sikerült, mint a sok kritikát kapó 5-ös sorozat esetében – persze az is igaz, hogy egy emelt hasmagasságú modellnél kevésbé zavaró és feltűnő, ha valamivel érzéketlenebb a volán. Az X3 tehát finoman lépi át az úthibákat, de ha dinamikusabban haladnánk, akkor a gyors fordulók sincsenek ellenére. A jókora súlya ellenére egészen könnyedén veszi a sportos kihívásokat is, ráadásul ha nagyon erőlködünk, még a fara is játékba hozható – persze az összkerékhajtás és a menetstabilizáló azért mindig odafigyel a biztonságra. Terepre valószínűleg senki nem viszi majd, de azokkal a feladatokkal bőven megbirkózik, amikre még jó érzéssel vállalkoznánk – sőt, valószínűleg többet is tud annál, mint amennyit az ilyen hobbiterepesekből kinéznek.

A számos intelligens vezetést támogató rendszert tartalmazó, félig automatizált járművezetésre összpontosító BMW Personal CoPilot innovációjának részeként az új BMW X3 az aktív tempomat legújabb generációjával, valamint a kormányzó- és sávtartó asszisztenst és az oldalirányú ütközésre figyelmeztető rendszert (Side Collision Warning) is magába foglaló Driving Assistant Plus biztonsági csomaggal is felszerelhető – decembertől pedig sávváltást segítő asszisztens is elérhető lesz. Ez igazán erős felhozatalnak számít a kategóriában, és akkor még a 360 fokos kamerarendszerről és az érintőképernyős távirányítóról még nem is beszéltünk. Ami pedig a legjobb, hogy a valóságban is nagyon jól működnek az asszisztensek.

Hátul sem lehet panasz - galériaÉrdekességként azért érdemes megjegyezni, hogy parkolósegéd – egyébként a legtöbbször nagyon hasznos módon – önmagától befékez, ha akadályt észlel, ez pedig néha igen humoros eredményt szülhet. Esetemben az udvarba próbáltam beállni, amit a kutyus miatt – aki folyamatosan az autó körül szaladgál ilyenkor – lassan kell kivitelezni, hogy mindig legyen ideje arrébb szaladni. Az X3 ugyanakkor minden alkalommal, amikor az eb az autó hátánál volt, azonnal állóra fékezett, ezt pedig többször is eljátszotta a manőver alatt, ami elég humoros képet festett.

A teljesítmény csak egy dolog, de a hatékonyság legalább olyan fontos lehet, a BMW pedig prémiumhoz méltó módon mindkét dologra odafigyel. Az alig több mint nyolcliteres tesztátlag már önmagában sokat mondó, a 6,7 literes normakör pedig még szebb – ne feledjék, hat hengerről, háromliteres hengerűrtartalomról és 265 lóerőről van szó, amihez 1,9 tonnás súly társul. A legjobb az egészben, hogy még városban is elvan 9 liter alatt az X3, autópályán kevesebb mint 7 literről, országúton pedig 5-5,5 literes értékekről beszélhetünk. Nem túlzás azt mondani, hogy a jelenlegi technológia csúcsát képviseli a BMW erőforrása – már ami a „hétköznapi” motorokat, nem pedig a szuperautókban teljesítő csodákat illeti.

Finom megoldások - galériaMindezek tudatában nem csoda, hogy a bajorok meg is kérik az X3 árát. A gyakorlatilag mindennel felszerelt tesztautónk közel 25 millióba kerül, ami hatalmas összeg, ám mégis érdemes leszögezni, hogy ezért egy kiváló, finom, minőségi, gyors és hatékony autót kapunk, ami méreteit tekintve is minden józan igényt kielégít – tulajdonképpen ennél nem nagyon kívánhatnánk többet. Józanul ikszelgetve ráadásul 20 millió alatt is megállhat az X3 xDrive30d, ami már egy jóval emészthetőbb összeg. Amennyiben megelégszünk 190 lóerővel és négy hengerrel, úgy további 2,75 milliót spórolhatunk, ha pedig 184 benzines lóerőre vágyunk, úgy még ebből is lefaraghatunk 900 ezret – a 252 lóerős xDrive 30i pedig 1,1 millióval kerül kevesebbe a 30d-nél. Csak a rend kedvéért említsük meg az M40i-t is: 3,05 millióval kell többet otthagynunk az M Performance verzióért.

Konkurensekből van bőven, ráadásul az elmúlt időszakban tovább bővül a kategória: az állandó kihívók között ott az Audi Q5 és a Mercedes-Benz GLC, melyek ugyancsak háromliteres dízellel és hasonló teljesítménnyel nagyjából ugyanannyiért, vagy ezen az árszinten elhanyagolható különbséggel kelletik magukat – a prémiumok között egyébként is fontosabb szempontok lehetnek a szimpátia és az érzelmek. Érdemes megemlíteni a Jaguar F-Pace-t is: az angolok autója valamivel nagyobb, és a háromliteres öngyulladóssal 300 lóerőt tud, ennek megfelelően azonban drágább is valamivel – a különbség azonban 10 % alatt lehet. A Range Rovernél a Velar lehet a kihívó, ám a 10 centivel hosszabb, elképesztő luxust, jobb terepképességeket és a Jaguárral megegyező erőforrást kínáló angol jóval drágább vétel – az alapára is 23 millió felett van.

Komoly kihívóként lépett elő nemrég az Alfa Romeo Stelvio is, ám az olasz 2,2 literes négyhengeres gázolajosa maximum 210 tagú ménest kínál, persze ennek megfelelően akár 4 millióval is olcsóbb lehet még normaáron is a hathengeres bajornál – persze azt is hozzá kell tenni, hogy nem is elérhetőek hozzá olyan fejlett extrák. A Lexus esetén érdekes a helyzet: az NX kisebb és jóval olcsóbb, az RX pedig nagyobb, viszont árban elég közel áll az X3-hoz, így utóbbi akár alternatíva is lehet – ráadásul hajtáslánca is alternatív, hiszen egy hibrid egységről beszélhetünk, ami bár erősebb, de nem gyorsabb a bajor gázolajosánál. Az Infiniti szintén nem kínál hasonló modellt, legalábbis egyelőre: a QX50 már bemutatkozott, ráadásul a világújdonságnak számító kétliteres benzinesével éppen a BMW 30d jelű motorjának teljesítményszintjét és hatékonyságát hozhatja majd – legalábbis, ha igaz, amit a gyáriak állítanak róla.