Tesztek

A motortérben a Mazda2-ből már ismerős, 1,5 literes szívó négyhengeres benzines dolgozik, melyből a japánok ezúttal 131 lóerőt és 150 Nm-es csúcsnyomatékot préseltek ki. Előbbi ráadásul csak 7000-es fordulaton érkezik meg, de utóbbi kihasználásához is igencsak magasra, 4800-ra kell lendülnie a fordulatszámmérő mutatójának. Elsőre mindez nem hangzik soknak, igaz? Nézzük hát a boldogság képletének többi részét: a vezetővel alig több, mint egy tonnás súly, és hátsókerékhajtás. Ezeknek tudatában máris minden más megvilágításba kerülhet, és a gyári értéknél hajszállal jobb, 8,1 szekundumos 0-100-as sprint is arról árulkodik, hogy az MX-5 bizony képes a dinamikus haladásra, sőt, kívánja azt.

Pillanatok alatt tudjuk nyitni-csukni - galériaMi pedig őrültek lennénk, ha mindezt nem adnánk meg neki, amit a négyhengeresektől meglepően kellemes, nem túljátszott, de mégis agresszív és érces dallamokkal hálál meg – persze van egy kis turpisság a dologban, hiszen a japánok ügyesen visszavezették a hangot az utastérbe, de kívülről is kellemes orgánuma van az autónak. Mindez ráadásul hatványozottan igaz, ha kihasználjuk a pörgős erőforrás képességeit, ami szívómotorhoz méltón rendkívül gyorsan reagál a gázadásra – hiába, de kevés turbós képes hasonló produkcióra, és azok is csak drága és bonyolult technológiáknak köszönhetően.

A feltöltő(k) hiányának persze vannak hátrányai is, mint például a magasabban ébredő, alacsonyabb nyomaték és teljesítmény, ugyanakkor az MX-5-ben ezeket is pozitívan élhetjük meg, köszönhetően kiváló váltószerkezetnek és a már fentebb is említett élvezetes dallamoknak. Ha már itt tartunk, az aprócska váltókar tologatásával járó élmény már önmagában is megér egy misét: a rövid úton járó, magabiztosan mozgó szerkezettel még egy kevésbé ügyes sofőr is képes villámgyors váltásokat produkálni – ha a legjobb részletet kellene kiválasztani az MX-5-ből, minden bizonnyal a váltóra esne a választásom. A kuplung egyébként nem túlzottan kemény, de a fogáspontja kiváló, gyakorlatilag pillanatok alatt képes akárki hozzászokni.

A 184 centim már határeset - galériaA hátsókerékhajtás és a dinamikus megjelenés ellenére azért érdemes leszögezni, hogy a gyengébbik MX-5 bár kifejezetten sportos, nem egy igazi sportautó – ezzel azonban nincs probléma. A futóművet már érdemes ennek tudatában vizsgálnunk, ugyanis az igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig multilink megoldással megáldott roadster hangolása inkább komfortosra sikerült. Ennek köszönhetően az úthibákat ugyan kifejezetten ügyesen lépi át az autó, gyors fordulókban bizony még a kifejezetten alacsony tömegközéppont ellenére is jelentős oldaldőlést produkál. Ez pedig a nagyobb terhelésváltások alkalmával bizonytalan rángatózásba csaphat át, ami a hátsókerékhajtás előnyeit kihasználva bizony nem éppen kellemes tulajdonság.

Nem nagy, de egy nagyobb kirándulásra elégAz autó farának táncba hívása ugyanakkor nem is olyan egyszerű feladat: bár az autó hangolása támogatja ezt a produkciót, néha nem elég az 1,5-ösben megbúvó erő. Persze az élesebb kanyarokban alacsonyabb sebesség mellett az első két fokozatban azért viszonylag egyszerűen ki tudjuk hozni a kisördögöt az MX-5-ből, de a komolyabb manővereket csak radikálisabb módszerekkel, a kormánnyal is rásegítve tudjuk kivitelezni – és ezeket is csak kikapcsolt menetstabilizálóval. Azonban akár így, akár úgy sikerül kicsikarni az autóból a túlkormányozottságot, mindenképp nagy élményben lehet részünk, és a kevésbé tapasztalt sofőrök kezében sem válik ön- és közveszélyessé a Mazda – egyedül az egyenesbe való visszatéréskor tapasztalhatjuk meg azt a kellemetlen billenést, amiről az előbb is beszéltem. A kormányzás a helyén van: pontos, jól súlyozott és éppen elég közvetlen a vékony karimájú volán, de nem ez lesz a legemlékezetesebb pont.

Azt hiszem ennyiből már világos, hogy közel sem tökéletes autó az MX-5, mégis rendkívül könnyű beleszeretni: a pörgős erőforrás, a hátsókerékhajtás, az érces orgánum és a szabadságot nyújtó kabrióélmény egyszerűen verhetetlen. A kis roadster ráadásul nyugodt közlekedésre is tökéletesen alkalmas: habár nem könnyű, de ha mégis inkább a környezetre és a nyitott tetejű autózás élvezetére fókuszálnánk, azt is megtehetjük, akár hűvösebb időben is, köszönhetően a hatékony klímának és az ülésfűtésnek. Az ablakok felhúzásával – 180 centis magasságig – ráadásul majdnem 130-ig élvezhető marad a kabriózás is, noha ilyenkor már akadhatnak problémák az autón belüli kommunikációval. Az autóban egyébként a tető felhúzásával sem uralkodik túl nagy csend: 100-ig még nincs nagy gond, de felette már zavaróan erős a menetszél hangja, és a futómű felől sincs túl vastagon szigetelve az autó. Egy ilyen típusú négykerekű esetében persze nem várhatunk csodákat.

A világ egyik legjobb váltója - galériaApropó, bár utasaim nagyobb részét egyértelműen lenyűgözte az élmény, noha kevesen, de voltak, akik egyenesen féltek az autóban, amit leginkább az MX-5 közvetlensége és aprócska méretei okoztak – gyakorlatilag egy Suzuki Swiftbe átnézve is úgy érezhetjük, hogy egy teherautó áll mellettünk, és akkor a crossoverekről és a valódi teherautókról még nem is beszéltünk. Félelemre pedig nincs okunk, a fejtámlák mögötti fix keretek megvédenek minket boruláskor, és légzsákokból is jó pár található az autóban, persze az is igaz, hogy nem szívesen találkoznánk szembe egy nagyobb terepjáróval – ebből a szempontból a pillesúly és a kis méretek nem igazán jelentenek előnyt, legyen szó bármiféle óvintézkedésről. Az előbb említett emberek persze inkább eszközként tekintetenek az autózásra, mintsem élményként, így ha valakinek csak egy aprócska pozitív kötődése is van a vezetéshez, biztos vagyok benne, hogy imádni fogja a Mazda újdonságát.

Az olyan extrák, mint például a sávelhagyásra figyelmeztető jelzés, a Bose hangrendszer – melynek még a fejtámlákban is vannak elrejtve hangfalai –, a kulcsnélküli nyitás és indítás, a tolatóradar vagy éppen a navigációs rendszer képesek feldobni a szürkébb utazakat is, ezzel vonzóbbá téve a hétköznapi használatra is az MX-5-öt. Ugyanakkor a kis roadster egyértelműen élményautónak született, noha a fogyasztása nem éppen erről árulkodik: a jó erőben lévő 1,5-ös még a gyári adatot is képes volt felülmúlni, és 5,9 literből megjárta normakörünket. Országúton akár 4,5 liter alá is le lehet szorítani az étvágyát, míg autópályán 6,5 liter körül kortyol. Városban nyugodtan közlekedve 7 liter körüli érték reáli, persze folyamatos élvezkedés mellet 8 fölé is felkúszhat a mutató. A teszthét alatt nem sajnáltuk magunktól az élményeket, de így sem tudtuk 6,3 liter fölé üldözni a fedélzeti számítógép kijelzőjén lévő számot – bár való igaz, hogy ebben jócskán volt országúti közlekedés, ahol nyilvánvalóan nem üveghangon pörgettük az autót.

Négyhengeres létére jól szól - galériaA költségek első fejezetében tehát bizonyít az MX-5, de lépjünk tovább. A fenntartási költségek szintén nem lesznek ijesztő összegek: a kisméretű abroncsok nem kerülnek sokba, és a turbó hiányában az erőforrásban is kevesebb hibalehetőség bújik meg – persze a többi kopó alkatrészt is bele kell számolni a képletbe. Ezek után már csak a vételáron bukhat el az autó, de nagy szerencsénkre nem teszi. Az 1,5 literes 131 lovas roadster alapára ugyanis megáll 6,4 millióban – és bár ez nem nyújt éppen nagy luxust, vezetési élményben képes ugyanazt nyújtani, mint a jócskán felextrázott, közel 7,7 milliós tesztautó. Normaárat ugyan nehéz meghatározni a Mazda csomagos filozófiája miatt, de a 7,38 milliós szint felel meg minden elvárásnak – noha tartjuk azt, hogy második autónak, a vezetés élményét szem előtt tartva az alapváltozattal is megelégedhetünk.

Nem szabad persze elfeledkeznünk az erősebb, 160 lóerős 2-literes szívó benzinessel szerelt változatról sem, ami a tapasztaltabb, nagyobb izgalmakra vágyó sofőrök vágyait hatékonyabban lehet képes kielégíteni, hiszen az erősebb erőforrás mellett keményebb, Bilstein futóművel és önzáró differenciálművel is rendelkezik. Mindezért ráadásul mindössze 500 ezer forintot kérnek pluszban a japánok, ám van buktató is a dologban, ugyanis csak a negyedik felszereltségi szinttől lehet kapni a nagyobb motort, ami majd’ 8,1 milliós alapárat jelent. Habár egyelőre a dinamikusabb MX-5 még nem járt a kezeink között, véleményünk szerint amennyiben jól felszerelt példányt szeretnénk magunkénak tudni, mindenképp érdemes a 2-literest választanunk, azonban ha csak a vezetés élménye motivál, és erre nem akarunk 8-milliót rááldozni, akkor egy alapáras 1,5-öst válasszunk 6,4 millióért.

Csak 16 colosak, de így is jól mutatnakKonkurensekben nem bővelkedik az MX-5: jelenleg gyakorlatilag egyetlen közvetlen konkurense van, méghozzá az ikertestvérnek mondható, ám turbós erőforrással szerelt, 141 lóerős Fiat 124 Spider képében – aminek Abarth verziója 170 tagú ménest tud felmutatni. Az olaszok újdonsága egyelőre még nincs beárazva, de a jobb minőségű anyagok felhasználásának köszönhetően nagy valószínűséggel valamivel drágábban kínálják majd a stílusában teljesen más formát öltő négykerekűt. A többi lehetőségbe nem merülnék bele mélyebben, hiszen több kisebb kabrió is elérhető a piacon, ám a szabadság élményét leszámítva szinte semmiben nem hasonlíthatók a Mazda-Fiat pároshoz – márpedig ha valaki beleszeret ezekbe, akkor foggal-körömmel ragaszkodni fog hozzájuk, hiába választhatna praktikusabb megoldást is. Nem titkolom, az MX-5 hozzánőtt a szívemhez, ám azt gondolom, szubjektivitással így sem lehet vádolni – hiába szerettem bele, nem hibátlan.

A tesztben található, és a galéria végén csokorba szedett látványos fotókért Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek további munkáit ide kattintva tekinthetik meg.