Tesztek

A futómű apróbb bosszúságával ellentétben a hajtáslánccal kapcsolatban már nem lehet okunk semmiféle szemráncolásra. A motorháztető alatt a konszern Jaguarokban is szolgáló kétturbós, háromliteres dízelmotorja teljesít szolgálatot, tökéletesen végezve feladatát.

A 256 lóerős dízelmotorról csak jókat mondhatunkAlig egy éve még akárcsak az általunk nemrégiben tesztelt Discovery esetében, úgy a Range Roverben is 600 Nm-es csúcsnyomaték állt rendelkezésre, ám immár 256 élettel teli paripával gazdálkodhattunk. A V6-os öngyulladós ereje bármilyen épeszű helyzetben bőven elegendő, de azért az igen magas önsúlyból adódó ~10 kg/lóerős tömeg/teljesítmény arány tudatában ne támasszunk túlzott elvárásokat a menetteljesítményekkel szemben. Az általunk mért 8,7 szekundumos nulla-százas sprintidő illetve a 200 km/h-s végsebesség mindenesetre több mint kielégítő, bár a konténerekével vetekedő aerodinamikai jellemzők miatt egészen biztosan nem mi leszünk az autópályák urai, s nagy tempónál a fogyasztás is elszáll.

Hátul sincs okuk panaszkodni az utasoknakEzekkel a hátulütőkkel persze senki sem fog törődni, hiszen a fölényes kilátóban semmihez sem fogható, megnyugtató élmény az utazás, így garantáltan eszünk ágában sem lesz száguldozni, mint inkább kényelmesen hátradőlve élvezzük a suhanás órákat percekké varázsoló pillanatait.

Azt bizonyára nem szükséges ecsetelnem, hogy milyen biztonságérzetet ad a Range robusztus erődje, hiszen bizonyára el tudják képzelni, milyen az, amikor tudjuk, hogy egy kis terheléssel közel 3 tonnás óriásban ülünk, mégpedig jó magasan. Szó mi szó, az együtt töltött 800 km alatt azon kaptam magam, hogy semmi késztetést nem érzek a gyorshajtásra, mint inkább nyugodtan suhantam a forgalommal, s végig relaxáló zenéket hallgattam a szériában járó, igen szépen, telt hangon szoló Harman Kardon hifiből.

A multimédiás rendszer is kiforrott. Végre!Persze a nyugalomban oroszlánrészük volt a mind egy nagy középső, mind pedig külön-külön saját állítható kartámasszal felszerelt elektromos első foteloknak, amelyekből nem szívesen száll ki az ember, főleg, hogy a művelethez jó nagyot kell lépni. További dicséretet érdemel a 256 lóerős SDV6 jelű dízelmotorhoz (az alap TDV6 211lovas) szériában járó okos, magyarul beszélő központi érintőképernyős multimédiás- és navigációs rendszere, amely mind kezelhetőségben, mind sebességben, mind pedig a megjelenítés minőségében kiforrottá vált. Felárért akár 360 fokos kamerarendszert is kérhetünk az autóhoz, aminek a képe szintén itt jelenik meg, de ha nem sajnáljuk a pénzt, a hátsó szórakoztató rendszeren kívül rendelhetünk olyan speciális kijelzőt is, ami lehetővé teszi, hogy amíg a sofőr a navigációt figyeli, az utas épp kedvenc DVD-filmjét nézze - zseniális megoldás.

A nyolcfokozatú váltó remek. Felező is van.A hajtáslánc kapcsán szükséges megjegyezni továbbá, hogy a kívülről láthatatlan modellközi frissítés nem csupán 11 lóerős többletet, de a korábbi hatgangos helyett immár nyolcfokozatú automataváltót hozott, igaz, start-stop rendszer egyelőre nem csatlakozott a csomaghoz. A ZF-től származó okos szerkezet köztudottan a világ egyik legjobb bolygóműves automatája, és ezúttal sem okozott csalódást, tökéletesen harmonizál a minden tartományban csendes, kulturált dízelmotorral.

Vegyesben 9-10 literből simán el lehet járniNyolcadikban 130 km/órás tempónál 2000 1/perc alatt marad a fordulatszám, és minden sebességnél akad ideális fokozat. Nyugodt gázpedálkezeléssel már 1600 körül megtörténnek a fokozatcserék, ami takarékos működést szavatol. Az étvágytalanság persze viszonylagos, hiszen a fizikát továbbra sem lehet fenékbe billenteni, ám okosan közlekedve országúton 7, autópályán 9, míg városban 10 liter körüli étvággyal számolhatunk. Személyautós mércével nézve nem fantasztikus értékek ezek, de néhány éve a 9 liter körüli valós vegyes fogyasztás még elképzelhetetlen lett volna egy hasonló paraméterekkel rendelkező négykerekűtől - hozzáteszem, a tömeg-optimalizált utód legalább 10 százalékkal takarékosabb lesz.

Mindent elnyel az óriási puttony - galériaÁm tizedliterek ide vagy oda, a leendő tulajdonosok számára a kicsit nagyobb hatótávot leszámítva nem a fogyasztás jelenti majd a legnagyobb anyagi megterhelést; egy Range Rovert ugyanis nem adnak ingyen. A Sport-kínálat bruttó 18 millió forinttól indul, ám véleményünk szerint mindenképp érdemes még 12 százalékot kiadni a 45 lóerővel és 80 Nm-rel izmosabb SDV6 motorért, főleg, hogy a 2,3 millió forintos felár számos plusz extrát tartalmaz. A végtelen hosszúságú opciós listából jóízűen csemegézve, vagy éppen a magasabb felszereltségek közül válogatva nem nehéz 25 millió forint feletti magasságokba kerülni, ám 22 millióból már egy minden földi jóval megkent példány összeállítható. Bár ez rengeteg pénz, az igazsághoz hozzátartozik, hogy a hasonló konfigurációban jóval olcsóbb, ám egyúttal sokkal nőiesebbnek ható Infiniti FX30d-t leszámítva a konkurensek SUV-jai (X5/ML/Cayenne/Q7/Touareg stb.) is nagyon hasonló árfekvésben mozognak.

Sokba kerül a Range Sport, de sokat is adTény, hogy az imént felsorolt modellek a közutakon valamivel otthonosabban mozognak a Land Rover büszkeségénél és hasonlóan motorizálva nem csak fürgébbek, de takarékosabbak is, ám presztízsben egy Range mégiscsak Range, ha pedig le kell térni az útról, vagy vontatni kell egy nehéz utánfutót, a brit típus magabiztossága megfizethetetlen. Igaz, tesztalanyunk objektíven vizsgálódva érthető okokból sokak számára feleslegesnek tűnhet, rendkívül könnyen belopja magát az ember szívébe, ha pedig egyszer belekóstoltak a faragatlannak tűnő, mégis gondosan kimunkált és kiforrott modell biztonságérzetébe és hangulatába, bizonyosan nem akarnak majd egyetlen cicaterepjáróba sem átülni. Az elterjedtebb típusok tiszavirág életű leányálma tehát múlni látszik, hiszen külföldi utcaképek tanulsága alapján a Range Rover mindeddig a hazai kereskedői-, és szervizhálózat hiányosságai miatt szorult háttérbe, mely csorba napjainkra bizony kiköszörülésre került, így csak idő kérdése lehet, hogy a magabiztos fellépésű oltamazó óriás Magyaországon is mohó lakomához lásson.