Autókedvelőként a V8-as motornak és mennydörgő orgánumának mindig is helye volt a szívemben. Ha izomautókról van szó, akkor egy emlék is felsejlik hozzájuk. 2007 nyarán előzetes ismeretek nélkül ültünk be baráti társaságunkkal Trantino Grindhouse – Halálbiztos című filmjére, amely – mint kiderült – a rendező burkolt ódája az ikonikus amerikai izomautókhoz, az egyik főszerepet, vagyis a film utolsó, igazságtevő fejezetét pedig egy 1971-es fehér Dodge Challenger kapta egyértelmű főhajtásként a Vanishing Point (Száguldás a semmibe) klasszikus előtt, amelyben szintén egy fehér Challengerrel igyekeztek eltűnni a horizonton. Tarantino kicsit ellentmondásos fináléja igazi V8-as hangparádé volt, amely olyan mélyen belém véste az izomautók szeretetét, amit eltüntetni soha se lehet.

Pedig vannak ellenérvek. Nem is kevés. Habár, igazándiból egy alapvető gond van ezekkel az ikonikus, 60-as, 70-es évekbeli modellekkel: eljárt felettük az idő. Igaz, vagy tucatnyi autót tudnék felsorolni, amelyet azonnal akarnék közülük a garázsomba, de igazából az értékük, a különlegességük és a hangulatuk miatt, nem pedig azért, mert különösen megbízható, különösen gyors vagy különösen jó utazóautó lenne bármelyik is. Nem véletlenül született meg a restomodok népes kategóriája sem: a múlt neves ikonjai alá modern technikát tesznek, az élményt és a stílust modern kori használhatósággal társítva. Van, aki szerint szentségtörés mindez, de én abszolút megértem azt, aki szeretne megállni, vész esetén valamennyire biztonságosan ütközni, a modern kor vívmányait élvezni és akár még A-ból B-be ténylegesen el is jutni – magával hordozva ugyanazt a felejthetetlen hangulatot, amely ezeket az autókat jellemzi.

Minek olvadjunk bele az unalomba, ha egyszer így is lehet?

A Dodge pedig éppen ebbe nyúlt bele – mondanánk, hogy jó érzékkel, de 2008-ban valószínűleg fogalmuk sem volt arról, hogy tíz év múlva is még mekkorát kaszálnak a Challengerrel: bizony, egy évtizeddel a premier után még a nyitóévi mennyiség 2,5-szörösét értékesítették belőle. A lendület pedig manapság sem hagy alább (amíg az év végén végleg ki nem fut a típus), vagyis évente bő 50 ezer Challenger talál gazdára, amivel a típus olyan értékesítési görbét tud magának mondani, amit csak ikonikus autók tudnak. Olyanok, amelyek általában megelőzik a korukat. De itt most más a helyzet.

Az utolsók között őrzi a lángot - galéria

A Challenger inkább megőriz egy kort. Ő ugyanis az utolsó igazi izomautó, a muscle car kategória egyetlen élő képviselője, amely ráadásul (különösen a 2015-ös külső és teljes belső frissítéssel) folyamatosan tudott továbbfejlődni, mind kínálatban és személyre szabhatóságban, mind pedig tudásban. A Mustang és a Camaro? Hát, ők, a pónik, inkább sportkupék, a Challenger azonban egy teljes értékű és teljes méretű autó. Erről jelenléte is árulkodik: bő ötméteres hosszúság és 1,9 méter feletti szélesség. A kupé formák igazán nagy méretben állnak jól – itt pedig nagy autóról beszélünk. Hogy mennyire, azt hűen bizonyítja az a tény, hogy hátul is három ISOFIX rögzítőpontot találunk – ezt a lécet még olyan, családi autónak kikiáltott modellek se képesek megugrani, mint a Volkswagen ID.Buzz vagy a Mercedes-Benz T-osztály. Ha minden nap nem is tennénk be és vennénk ki rendszeresen három gyerkőcöt, némi halovány remény most felcsillanhat a nagycsaládos apukák/anyukák számára, hiszen ez is egy érv az autó mellett. Márpedig egy idő után azon kaphatjuk magunkat, hogy elkezdünk érveket gyártani.

A frissítés óta jó minőségű, esztétikus a belső is - galéria

A Challengerbe ugyanis nagyon könnyű beleszeretni. A kidolgozottsága amerikai autós, nem kell minden hegesztést és minden anyagot egyenként vizsgálni, de a hedonista élvezetek iránti vágyat kiszolgálja: látni és érezni kell és lehet is. Kevés autónak van ilyen erős jelenléte, és még kevesebben tudják a múltidézés és a modern vívmányok ilyen szintű összefonódását felmutatni, méghozzá egy olyan formában, amely évtizedek múlva is magának mondhatja a nagyközönség elismerését.

Meglepően finom és puhán alápárnázott a bőrkárpit - galéria

Ráadásul a frissítés óta a belső téren sincs semmi szégyellnivaló. Sőt, a vastagon párnázott ülések kifejezetten kényelmesek és még jól is tartanak, a próbára fogott, nem mellesleg eladósorban lévő tesztautónk kétszínű bőrkárpitozása pedig meglepően finom, lágy, már-már luxusautós színvonalú. Ugyanez igaz a jó fogású kormánykerék borítására is, sőt, még az üléspozíció is kellemes: a váltóhoz is jól hozzáférünk, ami nem utolsó szempont, hiszen itt még rendes, tisztességes, hatfokozatú kézi váltót is kérhetünk, ami jó kis fricska a műfajról lassan már elfeledkező európai gyártóknak. Sajnos az őrület már Amerikát is utolérte és ezzel sem példálózhatunk már sokáig: jövőre megszűnik a Challenger (és négyajtós társa, a Charger), helyette elektromos hajtású dolgok érkeznek – nagyon más idők, nagyon más dalai.

A műszercsoport km/h-t és olajhőmérsékleteket is megjelenít

Mi, azaz a keményvonalas autókedvelők, a klasszikus benzinvérűek már ebből nem fogunk kérni, egy ilyen autó rendes, tisztességes V8-assal izomautó. Lehet önmagunkat a hányinger szélére kifektetni 1000-2000 lóerős elektromos hajtásláncokkal, de ha nem kies repülőtéren keressük kétségbeesetten, hogy miben lehet még minimális örömet vagy érzelmeket lelni ebben az új, modern világban, hanem közúton autózunk, akkor az 5,7 literes, V8-as, hemiszférikus égésterű motornál nem kívánunk többet. A 381 lóerő és az 556 Nm nyomaték bőven elég még a jó ötméteres karosszéria mozgatásához is, a Tremec által szállított, mellesleg egészen strapabíró kézi váltó pedig közvetlen kapcsolatba léptet vele – itt minden úgy történik, ahogy mi akarjuk. És főleg úgy szól, ahogy szólnia kell, itt a bizonyíték:

Köszönjük, mi ezzel így meg is vagyunk. Pedig van itt még több: például a közel 500 lóerős 6,4 literes V8-as, ami azért pörgősebb erőforrás – de őszintén szólva közúti használatra egyetlen lóerő sem hiányzik a jó erőben lévő 5,7-esből. És persze ott vannak a Hellcat-változatok, kompresszoros 6,2 literes erőforrással – amelyeknél a túláradó erő gumifüst formájában távozik. Azt hiszem, cikkünk tárgya jelenti a mai izomautó kategória arany középútját: azt, ami megad abszolút mindent, amit ebben a műfajban szeretni lehet, miközben még szélsőséges túlkapásokat, túlzott vállalásokat nem tesz.

Jó ránézni, jó benne ülni – de autónak milyen a Dodge Challenger? Meggyőző. Igaz, a platform még az évezred elejéig kalauzol minket, de onnan érkezve legalább a legjobbaktól merít. Az alapot adó LX névre hallgató alvázhoz (amelyet újonnan mutattak be a Challenger és a Charger modellekhez) a tervezők sokat merítettek a Mercedes-Benz E-osztályból (W211), valamint az akkori S-osztályból, így például a futómű több eleme is megegyezik a csillagos felmenőkével. Időközben azért sok átdolgozást kapott a Challenger futóműve, de tény, hogy az aktuális modell alsó lengőkarja mind a mai napig megegyezik a 476 lóerős E 55 AMG-jével.

Igényes elődöktől merített technikailag, de műszaki szempontból nem úttörő

A Mercedes-Benz párhuzam a viselkedésben is tetten érhető – csendben, kulturáltan rugózik a Challenger, a remekül tapadó, gyári Pirelli nyári gumikkal szerelt 20 colos kerek dacára. Szépen lekezeli az úthibákat, kanyarban pedig stabilan, méltósággal tart. Szűk fordulókban nem szabad tőle sportautós képességeket várni, de hosszú, ívelt kanyarokban méretét meghazudtoló magabiztossággal dolgozik – ehhez jó segítség a kellően pontos kormányzás is. Az R/T változat egyébként civil, közúti rugózást kapott – bőven van potenciál a feszesítésben, ami a piacon fellelhető, akár gyári (Mopar) kiegészítők végeláthatatlan tárházával meg is adható. A személyre szabásnak csak a képzelet, na meg a pénztárcánk szab határt, ugyanis itthon is számos vállalkozás szakosodott az amerikai finomságok nemesítésére is.

Kiegészítők armadájával lehet felvértezni - galéria

De mi történik, ha úgy csinálunk, ahogy azt egy izomautónál illik? A motor nagyon jó gázreakcióval dolgozik, a kuplung is jól adagolható, a hatfokozatú Tremec kézi váltó pedig szépen, határozott kulisszában futva veszi a fokozatokat. Az egészet pedig a kézi váltó esetében minden évjáratnál széria önzáró differenciálmű koronázza meg, amely ráadásul nem csak picit záró alibi sperr, hanem olyan, amivel rendesen megtornáztathatjuk az autó hátulját, ha kedvünk tartja. Ehhez jó partner a kedélyesen kiszámítható futómű. A rendszerek működésének összhatása amolyan igazi nagybetűs hedonista, hagyja élvezni az amerikai show-t, miközben nem riogat minket felesleges szélsőségekkel – pusztán az utazás élvezetére fókuszál. A Challenger pedig pontosan ebben emelkedik ki a mai autók mezőnyéből és talán ez sikerének a legnagyobb titka is: helytől, körülménytől és sebességtől függetlenül érzelemmel tölti meg az utazást, miközben ezért cserébe nem kér sok kompromisszumot.

Nem olcsó, de nagyon jól tartja az árát - galéria

Mindezt persze meg kell fizetni – de nagyon nem mindegy, hogy milyen formában. A 10-14 literes átlagfogyasztást nem fogjuk sajnálni a V8-tól, ezért bőven kárpótol minket az élmény. Maga a Dodge Challenger összességében megbízható autó, de nyilván neki is megvannak a maga problémái. Hajtáslánc tekintetében a széria hengerlekapcsolás jelenléte miatt potenciálisan érzékenyebb az automata verzió, de egyébként, ha jól karbantartott típust fogunk ki, csak ezt a szemléletet érdemes megtartani és nem kell komoly, váratlan kiadásokkal szembesülnünk. Persze a fórumok tele vannak jó tippekkel: érdemes lehet például a frissítés után, a környezetvédelmi normák okán túl vékonyra vett olajat egy melegen jobban dolgozó verzióra cserélni (ahogyan azt a Dodge is használja a 6,4 esetében), illetve lekövetni a visszahívási akciókat (például az önzáró differenciálmű olajának cseréjére vonatkozóan).

Ha vigyázunk rá, a Challenger kiválóan tartja az értékét. Még a frissítés előtt, szerényebb belső térrel rendelkező darabok ára is csak ritkán, nagy futással és viharos múlttal megy 10 millió forint alá, az újabbak értéktartása pedig várhatóan még jobb lesz, különösen annak fényében, hogy az idei az utolsó év, hogy még lehet kapni a típust, ráadásul Európában is egyre nehezebb lesz költséghatékonyan forgalomba helyezni a tengerentúli autókat. És ez bizony a dolgok rákfenéje.

Ha odafigyelünk a megfelelő karbantartásra, egészen kiváló megbízhatóságra számíthatunk

Legtöbbször ugyanis nem adja ki a matek: ha egy jó állapotú kinti Challengert átúsztatunk, levámolunk, beáfázunk, átalakítunk és egyedileg forgalomba helyezünk, abból ritkán lesz az a 13-15 milliós autó, amivel errefelé labdába lehet rúgni a használt piacon. Így az üzleti modell is máshogy néz ki: jellemzően Csehországba vagy Lengyelországba érkeznek a rommá tört Challengerek (és a pónik), ahol aztán felújítják őket (ahogy éppen sikerül), majd onnan érkeznek hozzánk. Szerencsére az esetek jól dokumentáltak a való világban, így a CarFax és az árverési oldalakon az alvázszám birtokában elérhetőek. Kíváncsiságból megnéztünk jó párat és sajnos gyakran kiderült, hogy az újszerűnek tűnő autó egykor valójában gombóccá tört és/vagy kiégett, gazdasági és teljes totálkár szélén táncoló roncs volt.

A megoldás egyszerű: nagyon meg kell nézni, hogy mit vásárolunk és nem feltétlenül kicentizni az árat, mivel óriási különbségek lehetnek. A felszereltséget is érdemes figyelni: az USA-ból gyakran erős hiányt hagyó négyévszakos abroncsokon érkeznek az autók, amelyeket rögtön gumizhatunk át, ráadásul az ellentmondásosan elvégzett tuningnak is elég sok hátulütője van…

Egy értéktartó hobbiautónál az ismert és karambolmentes előélet aranyat ér

Cikkünk tárgyát is alaposan górcső alá vettük, megkímélve esetleg ettől a potenciális vásárlóját – hiszen az autó eladó. Az ő élete is kalandos volt, de autóbalesetben sosem vett részt, csak éppen egy felszarvazott feleség bosszúját kellett kiállnia, aki valószínűleg egy baseball ütővel élte ki dühét a karosszérián. A sérült elemeket Németországban javították és cserélték, majd rögön itt találta meg előző tulajdonosát a típus, aki abszolút méltó módon kezelte az autót: óvta és tisztelte. Ezt bizonyítja az alja is, amely újszerű megjelenésével igazolja, hogy télen a garázsban szendergett az amerikai ikon.