Alapos modellfrissítést követően érkezett hozzánk tesztre a Renault Master, amely továbbra is a kategória egyik legkedvezőbb ajánlataként kíván optimális teljesítményt nyújtani – jelen kivitelében az árufuvarozás területén.

A tesztautó érkezése pont kapóra jött: nyaralónk átrendezése okán néhány szekrény, egy fotel, sőt, átmenetileg néhány kerékpár és sok-sok apróság is helyet talált benne. Miért is ne tette volna, hiszen a Renault legnagyobb haszongépjárművének legnagyobb és leggyorsabb elsőkerékhajtású változata érkezett hozzánk. Persze hátsókerékhajtással még nagyobb Masterek is elérhetők, de az egységesen 2,3 literes, jól bevált négyhengeres dízelmotor csúcsváltozata csak itt van jelen. Az öngyulladós ezúttal már 180 lóerőt és 400 Nm nyomatékot tesz le az asztalra. Nézzük meg közelebbről!

Csupán egy nagy doboz? Ennél bonyolultabb a képlet

Sokan úgy gondolják, hogy áruszállító furgont készíteni a világ legegyszerűbb dolga. Kell egy minél könnyebb felépítmény, rajta egy doboz, valamint egy hatékony, de inkább tartós dízelmotor, és már kezdődhet is a munka. Kétségtelen: lehet így is csinálni, de a Master fejlődése is rávilágít, hogy ennél azért magasabbra is lehet célozni.

Valójában a nagy, de 3,5 tonna alatti össztömegű áruszállítók építése az egyik legnehezebb feladat. Ugyanis a tartósság és a költséghatékonyság kiemelt szerepet játszik, és persze a kvalitások sem mellékesek, de bő két tonna acél mellé nehéz még megfizethető áron adni az autóipar összes fejlesztését. Pedig lenne mit belepakolni: a munkára használt autók ugyanis állandóan szaladgálnak, vezetőik pedig nagyobb igénybevételnek vannak kitéve – így pedig különösen értékelik a fejlett biztonsági és kényelmi szolgáltatásokat. És nincs is kétség afelől, hogy bárki tudna csendben suttogó, légrugókon lágyan suhanó, minden földi jóval felszerelt nagy furgont alkotni – csak senki nem venné meg azt a 30 milliós ár miatt.

A költséghatékonyság fontos szempont

Jellemzően ebben a kategóriában alkuval legfeljebb bruttó 10 millió forint környékéig lehet labdába rúgni – de nem árt, ha ennyiért izmos motort és jó felszereltséget kapunk. A tesztelt Master furgon pedig mindkét jellemzőnek eleget tesz. Ez pedig akár a modellsorozat mottója is lehetne: annyi féle változat van, hogy bizonyosan nem tudunk olyan áruszállítási igényt mondani, amire a Renault ne tudna választ adni. A tesztelt elsőkerékhajtású, hosszú kivitelnél van rövidebb, kompaktabb fuvarozó variánsa, de van ugyanekkora és nagyobb hátsókerékhajtású modell, ráadásul nem csak a 2,3 literes motor teljesítményét, a hosszúságot, a magasságot vagy a terhelhetőséget skálázhatjuk több fokozatban, de a felépítmények között is bőven válogathatunk. Van duplakabinos furgon, teherautó, különböző alváz az egyedi igényekhez és billencs is, szintén szimpla vagy duplakabinos verzióban.

Nálunk a slágertermék járt, a népszerűségi lista élétől távol lévő legizmosabb dízelmotorral és gazdag felszereltséggel. A leghosszabb – 6,2 méteres – elsőkerékhajtású modell 13 köbméteres rakterével szinte minden igényt kielégít, már csak azért is, mert a pakolási vágynak sokszor a terhelhetőség szab korlátot. Az egyre erőteljesebben kontrollált adat ugyanis a nagy furgonok legérzékenyebb pontja, a személyautós jogosítvánnyal még vezethető 3,5 tonnás határt ugyanis meglepően könnyű elérni.

Ekkora raktérrel főképp figyelni kell a terhelhetőségre

Ennek kettős oka van: egyrészt egy ekkora autót nehéz összehozni két tonna alatt, másrészt pedig a plusz felszereltségekkel még jó pár kilóval terhelhetjük a modellt. Plusz ajtó? Stimmel. Navigációs rendszer? Szuper, megvan. Kulcs nélküli rendszer? Még az is akad a Masterben. Plusz harmadik ülés, egyéb kiegészítők? Jelen. És ehhez jön még az Euro VI-os előírásokhoz minden haszongépjárműnél elengedhetetlen AdBlue adalékoló rendszer, kiegészítő tankkal, vezetékekkel és persze akár 22 liter AdBlue folyadékkal. A végeredmény? A két tonna alatti ígérettel szemben mérlegen, teli tankkal 2,31 tonnás üres tömeg. Számoljunk egy sofőrrel, és még akkor is észlelhetjük, hogy a gyárilag megadott másfél tonnás terhelhetőség valójában 500 kilóval kevesebb. Igaz, ezzel nincs egyedül a Master, hitelesített mérlegünkön gyakran megfordulnak műszaki vizsgára készülő platós és dobozos modellek, amelyek hasonló trendeket vallanak.

Így pedig a jogilag megengedett keretek között nehéz bizonyos dolgokat szállítani, hiszen jóformán egy raklap nagy kiszerelésű ásványvízzel elérjük a megengedett terhelhetőséget – ez pedig elfér a raktér egyik sarkában. Éppen ezért van ennyiféle Master: ha ilyen igény van, vehetünk rövidebb karosszériás, jobban forduló, kedvezőbb példányt, könnyebb tömeggel, vagy 4,5 tonnás terhelhetőségűt, teherautós jogosítványhoz.

Mindig van fejlebb: nagyon széles a Master palettája

Társként egyébként egészen jó a Master: 2,3 literes dízelmotorja ugyanis a kategóriához mérten egészen csendesen, visszafogottan dolgozik, a 180 lóerős biturbó változat pedig kirobbanó erővel ajándékoz meg minket. Üresen egészen élénken repül a bő kéttonnás bódé, amit persze idézőjelesen kell venni, hiszen a 13,6 másodpercre mért 0-100-as sprint is mutatja, hogy a viszonylag rövid váltófokozatok a nagy, hirtelen érkező nyomatékkal együtt becsapósak tudnak lenni.

Ennél sokkal fontosabb, hogy már legalul is használható mértékű vonóerőt kapunk, amely 400 Nm-ben teljesedik ki. 2500-tól pedig kitartóan, egészen 4000-ig húz a motor. Mindez a túlzott elán a teljes terhelhetőség határán táncolva nyer értelmet, amikor is nem kell kitaposnunk az egység belét ahhoz, hogy rakományunkat flottul elvigyük A-ból B-be.

Kényelmes és jól kezelhető az utastér

A hatékonyság relatív, de a frissített, a korábbinál 10 lóerővel erősebb változat nálunk egy picit többet fogyasztott: országúton 7,5, városban 8,5, autópályán pedig 130 km/h-nál 12 literes étvággyal számolhatuk. Utóbbi helyszín sem okoz különösebb gondot, de itt már érdemes számolni a szélérzékenységgel és hangszigetelésből is többet kívánnánk – ilyen tekintetben nem hozott újdonságot a frissítés.

Akkor mi változott? Legfőképp a teljes ábrázat: a hosszúkás, hatalmas lámpatestek helyét magasra tett, téglalap alakú egységek vették át, az eddig karakteresen lyuggatott hűtőrács pedig elegánsabb hosszanti lamellákat kapott – az összkép komolyabb, felnőttesebb. Hátul nincs változás – talán még a C-alakú nappali menetfényeket és az ablakok (helyének) vonalát követő harmadik féklámpát érdemes megemlíteni formatervezési különlegességként.

Itt a lényeg: az új orr elegánsabb kiállást biztosít

Belül tisztességes, funkcionális utastér fogad minket kemény anyagokkal és átlagos összeszerelési minőséggel. A felszereltségi lista egészen gazdag, van például légrugós vezetőülés is, ami személy szerint nem a kedvencem: lehet, hogy valamivel komfortosabbnak érződik így a rugózás, de a rossz úton való lengedezésnél (testtömegnek megfelelő beállítás dacára) én fontosabbnak érezném a volán biztos fogását és az autót érő erők kiszámíthatóságát.

Felesleges visszapillantó tükör helyett kamera

A hétcolos központi rendszer a Renault személyautóiból ismerős egység, amelynek kezelhetősége egy kis tanulás után egyszerűen megvalósítható. A kezelhetőséget javítja a digitális visszapillantó tükör, vagyis a tükör helyét elfoglaló képernyő, ami menet közben nagyon jó hátralátást biztosít, köszönhetően a jármű tetején elhelyezett hátsó kamerának. Ugyanakkor tolatáskor kikapcsol a képe és helyét a még segítőkészebb tolatókamera veszi át, amivel nem is lenne gond, de mivel ez a Master az átlagosnál jóval magasabb (bő 2,5 méter), sokkal több olyan tereptárgy (épületszegély, fa, stb.) akad, ami veszélyeztetheti a kamerát és az autó tetejét. Éppen ezért jó lenne, ha tolatáskor is aktív lenne a képernyő, hiszen így látnánk, ha éppen egy faágban akarunk elakadni – bár teherautós fejjel erre már jobban számítunk.

Figyelni kell rá a magas elhelyezés okán

A futómű a szükséges szintet hozza, nem teljesít túl, de ezért nem lehet hibáztatni: széles tartományban, nagy terhelhetőséggel kell dolgoznia az egyszerű merev tengelyes megoldásnak, így nem csoda, hogy üresen keményen, felütve rugózik. A kormányzás pedig inkább terherautós, nem éppen egyenletes és nem is különösebben pontos, ráadásul az elsőkerékhajtású kivitel hatalmas fordulóköre miatt egészen sokat kell forgatnunk. Nagy baj egyébként nincs, sőt: a Master mindhárom területen így is erősen teljesít a kategóriában.

Ami az árakat illeti, talán sehol máshol nem érvényesül jobban, hogy nem annyiba kerül a modell, amennyiért kínálják, hanem amennyiért odaadják, mint ebben a kategóriában. A listaáron sokszor csak támpontokat adnak, az igények és a lehetőségek függvényében erős alkuk módosítják ezeket, így érdemes több gyártónál is lekérni az árakat, ha teljes üzemeltetési költséget számolunk. Ebben egyébként jó fogyasztásával, bizonyított technikájával erősen nyit a Master, igaz, a két év kilométer-korlátozás nélküli garanciánál jobbat is el tudunk képzelni.

Sokat kínál, viszonylag kedvező áron

A tesztelt leghosszabb, közepesen magas kivitel ára a 180 lóerős csúcsmotorral bruttó 10,2 millió forinttól indul, a kisméretű karosszériával pedig bő egymilliót spórolhatunk. A 150 lóerős változat 250, az egyturbós 135 lóerős pedig 570 ezerrel kedvezőbb, ami csábító alternatíva lehet, de sokszor érdemes mérlegelni azt is, hogy teljes terhelésnél a különbségek sokkal jobban kijönnek, a szerényebb teljesítményű motorok pedig adott esetben intenzívebben dolgoznak.

A sokkal jobb fordulókörrel és valamivel nagyobb belső térrel rendelkező hátsókerékhajtású változatoknál a tesztelt nagy modell a nyitányt adja, az ott 165 lóerős motorral, start-stop rendszerrel, hasonló felszereltséggel bruttó 10,6 milliós árra – vagyis nagyjából 400 ezres felárra számíthatunk. Viszont, ha valóban nehéz rakományt szállítunk, és a megfelelő jogosítvánnyal rendelkezünk, bő egymilliós pluszért 4,5 tonnásra fokozhatjuk a terhelhetőséget – amire nagyobb fajsúlyú rakománynál itt is szükség lesz. Ezekkel az árakkal egyébként a Master erős ajánlat a kategóriában, főleg, ha egy jó alkut is tudunk kötni mellé. Ez utóbbi azért kérdéses, mert az autókínálat átlagosan nagyjából 15-20 százalékos árnövekedéséhez képest itt úgy 10 százalékos pluszt vehetünk észre az elmúlt 1-2 év vonatkozásában, vagyis lehet, hogy az árrésből is lenyeltek az autógyártók a szebb számok érdekében. Az opciós listából gazdagabban válogatva mindezt 1-2 millióval könnyűszerrel megtolhatjuk, amit tesztautónk közel 12 millió forintos bruttó listaára is szemléltet.