Eddig tehát néhány apró – ám legkevésbé sem elhanyagolható – részlet kivételével nem sokban tért el a konnektoros X5 a normál kivitelektől. A turpisság azonban a lemezek alatt rejlik, hiszen a 245 lóerős 2-literes turbómotor mellé egy 113 lovas elektromotor társul, az összteljesítmény pedig 313 tagú ménes, ami mellé 450 Nm társul. A rendszer hasonló, mint a 330e-ben, de mégsem ugyanaz. Érdekes módon az X5-ben még a frissítés előtti turbómotort használták, ami azt jelenti, hogy nem 252, hanem csak 245 lóerőt tud felmutatni, ugyanakkor a váltóba épített elektromotor ugyanaz, mint amit a kisebb testvér is használ.
Szinte elveszik a 2-literes turbós - galériaA kérdés persze joggal merül fel, hogy ha ugyanaz a két villanymotor, akkor a 3-asban miért csak 88 lóerőt tudott, amikor az X5-ben 113-ra képes. A válasz egyszerű: a nagyobb akkumulátor nagyobb teljesítményt tesz lehetővé – a nyomaték ugyanakkor egységesen 250 Nm. A 2,2 tonnánál is nehezebb SUV-ba több okból is nagyobb egységet kellett szerelniük a gyáriaknak, hiszen egyrészt többet fogyaszt, így a gyárilag 30 kilométeres elektromos hatótáv eléréshez muszáj volt ezt meglépni, másrészt pedig több erőre is van szüksége, ami szintén alátámasztja ezt a lépést. A 3-as 7,6 kWh-s egységével ellentétben az X5-ben egy 9 kWh-s akkumulátort köszönthetünk – persze akárcsak a kisebb modellben, a SUV-ban is ennek körülbelül 75 %-át tudjuk csak kihasználni, ami valamivel kevesebb, mint 7 kWh-t jelent. A teljes töltés normál hálózatról körülbelül 3 órát vesz igénybe.
A töltés folyamatához hozzá kell szokni - galériaAz X5 a gyáriak szerint 31 kilométert tud tisztán elektromosan megtenni, ami a valóságban inkább 22-25, de a teszthét alatt sikerült megközelítenem a gyári adatot is, ami a 3-assal elérhetetlennek tűnt – persze a kisebb modellel így is átlagosan 5 kilométerrel többet lehetett villanyos üzemben autózni. Az üzemmód-kapcsolót MAX eDrive állásba helyezve az X5 esetében is csupán 100 Nm-es nyomaték áll rendelkezésünkre, ám ilyenkor egészen 120 km/h-ig képes felgyorsulni hangtalanul az óriás – Auto módban 80-nál mindenképp beindul a motor, de vitorlázáskor magasabb sebességnél is leáll. Városi forgalomban egyébként szinte semmilyen hátrányát nem érezzük a papíron gyengébbnek tűnő elektromotornak, ugyanis kényelmesen tudjuk tartani a forgalom tempóját.
Auto eDrive üzemmódban is ügyesen választja ki a megfelelő hajtást az autó, de hosszabb autópályás vagy országúti szakaszokon már érdemes a töltést óvó Save állást választani, ami ügyesen tartalékol nekünk a városi szakaszokra. Abban az esetben, ha lemerülne az akkumulátor, még mindig képes normál hibridként üzemelni az X5, ráadásul nem is ügyetlenül. Persze városi szakaszokon ekkor már 9-10 liter közötti étvággyal kell számolnunk, ami egy ilyen jellegű autónál nem túl szép érték, azonban a sofőrrel már 2,3 tonnás súly és a 245 lóerő erőforrás tudatában tulajdonképpen nem mondhatjuk soknak.
Belül ennyi árulkodik - galériaTeljes töltéssel elindulva a normakörünkön 5,6 literre volt képes az X5 40e, míg a tesztátlag 8,2 literre adódott. Utóbbi egyébként sűrű töltögetéssel és vegyes körülmények között született meg, így ez a valós használatot tükrözi – de ha 40-50 kilométernél többet nem megyünk egy nap, vagy esetleg nem csak otthon, hanem a munkahelyünkön is tudjuk tölteni az autót, akkor akár egészen elképesztő eredményeket is elérhetünk.
Apropó, a menetteljesítményekről még nem is esett szó: a gyáriak 6,8 másodperces 0-100-as sprintet ígérnek, aminél a valós adat csupán néhány tizeddel marad el – legalábbis, ha van némi kakaó az akkumulátorban. Teljesen lemerült energiatárolóval már a 8 másodpercet is meghaladhatja ez az érték, de még ezt sem nevezhetjük rossz eredménynek. A végsebességet 210-nél limitálták a BMW-nél. Összességében egyébként minden körülmények között elegendő erő rejtőzik az X5-ben, noha 130 felett már érezhetően kevesebbet számít az elektromotor segítsége, így ilyenkor a benzinmotor 245 lóereje már nem repíti olyan nagy rössel az autót.
Kisebb lett, de így is elég - galériaA hatalmas súlynak és a magas felépítésnek köszönhetően az állítható futóművet muszáj volt alapból egy kissé feszesebbre hangolni, de a komfort így is a helyén van, és az X5 ügyesen lépi át az úthibákat – sőt, Sport módban egészen gyors kanyartempókra is képes, persze a hatalmas tömeget azért így is érezzük rajta. A kormányzást ellenben nem sikerült eltalálniuk a mérnököknek: az autó volánjának szervózása túl puhára sikerült, ráadásul nem is tudjuk olyan pontosan irányítani az autót amennyire szeretnénk, és a közvetlensége is hagy némi kívánnivalót maga után – ennek köszönhetően viszonylag sűrűn kell korrigálnunk.
Továbbra is kiváló a váltó - galériaA 8-fokozatú ZF automataváltó ezúttal is hozta az elvárt szintet, és észrevétlenül cserélgette a fokozatokat. Ezzel kapcsolatban egyébként érdekesség, hogy a legtöbb elektromos haladásra is képes négykerekűvel szemben a BMW-nél a villanymotor is használja a váltó fokozatait – ami persze nem is csoda, hiszen gyakorlatilag egybe vannak építve. A 3-assal ellentétben ráadásul itt mind a négy kerék felé továbbítja az erőt a szerkezet, köszönhetően az intelligens xDrive összkerékhajtási rendszernek.
Ahogyan már említettem, az X5-öt bizony vastagon meg kell fizetnünk, ugyanakkor a konnektoros hibrid hajtáslánc közel sem jelent akkora pluszt, amit ne lenne érdemes megfizetni. Alapáron 10 ezer forint híján 20 millióért kínálja magát az xDrive40e. Ez körülbelül 1,5 millióval több, mint a hasonló fogyasztást, ám kevésbé modern megoldásokat és dízelmotort kínáló, 313 lovas xDrive 40d, illetve 2 millióval húzósabb, mint a kulturált, de jóval többet fogyasztó 3-literes, 306 lóerős, benzines xDrive 35i. A technokraták számára pedig ez a 15 %-os többlet nem jelenthet akadályt, főleg annak fényében, hogy milyen kedvezményekkel jár a zöld rendszám – ide értve az egyre több városban ingyenes parkolást, vagy éppen a megspórolt teljesítményadót.
Hatalmas autó az X5 - galéria
Extrákból továbbra is végtelen a BMW választéka, kezdve az olyan jól működő vezetéstámogató rendszerektől, mint az adaptív tempomat, a 360 fokos kamerarendszer, a sávelhagyásra figyelmeztető jelzés vagy éppen a holttérfigyelő, egészen a komfortot növelő tételekig, mint a négyzónás klíma vagy az eszményi komfortülések. Konkurensekből azért akad a konnektoros X5 esetében, hiszen míg a Mercedes-Benz a GLE 500 e 4MATIC, addig az Audi a Q7 e-tron képében kínál vetélytársat. Mindkét típus drágább a bajorok modelljénél (a Merceds 21,5, míg az Audi 23,6 millióért kínálja magát), de teljesítményben is felülmúlják azt. Míg a csillagosok 442 lóerőt hoztak ki a 3-literes benzines és az elektromotor párosából, addig a négykarikások egy ugyancsak 3-literes dízelmotorral ötvözték a villanyos technikát, aminek eredménye 374 lóerő – noha ez valószínűleg a fogyasztásban is megmutatkozik.
A tesztben található, és a galéria végén csokorba szedett látványos fotókért Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek további munkáit ide kattintva tekinthetik meg.
Néhány szóban
Meleg szívvel ajánljuk - galériaA 330e után a BMW az X5 xDrive40e képében is bizonyította, hogy a hibrid technológia már eljutott arra a szintre, hogy komolyan számoljunk vele. A dízellel szemben fennálló 15 %-os ártöbbletet könnyen ellensúlyozhatják a rendkívül kulturált hajtáslánc és a zöld rendszámmal járó kedvezmények, ráadásul már maga az elektromos suhanás élménye is sokat dob a latba – főleg egy ekkora autóban. A hibrid rendszert leszámítva egyébként ugyanolyan jó autó maradt az X5, amit a kiváló minőség, a hatalmas helykínálat és a tekintélyt parancsoló megjelenés is megerősít, habár a pontatlan és érzéketlen kormányzást ezen a szinten már nehezen bocsátjuk meg.
Előnyök: Lenyűgöző és hatékony hajtáslánc; Zöld rendszám; Lenyűgöző minőség; Jó menetteljesítmények; Alig jár lemondással; Kiváló árazás az "átlagos" testvérekhez képest
Hátrányok: Drágán osztott extrák; A töltöttségi szint folyamatos kijelzésének hiánya; Érzéketlen, pontatlan kormányzás