Tesztek

A sportos külső és ez elképesztően finom belső harmóniája mellé már csak egy kiváló benzinmotort tudnánk elképzelni, de azért nem ítéltük el előre a tesztautónkban található dízelt sem – már csak az S-osztályban mutatott teljesítménye miatt sem. Ezt pedig nagyon is jól tettük, hiszen bár kívülről azért felismerhető a gázolajos morajlás, belül olyan szinten kulturált a CLS, hogy elsőre bizony csak a hozzáértők tudnák megmondani, hogy nem egy finom benzinessel van dolguk. Az utastérben szinte síri csend uralkodik, és egyedül magasabb fordulaton érzékeljük, hogy egy öngyulladós szív dolgozik a motortérben.

Elképesztő részletek - galériaMindeközben egyébként egy 340 tagú ménes dolgozik a kezünk – vagy inkább a lábunk – alá, de ami még ennél is fontosabb lehet, az a 700 Nm-es csúcsnyomaték, amivel kis túlzással hegyeket is meg lehetne mozgatni. A több mint 1,8 tonnás üres tömeg persze meg is kívánja a teljesítményt, de az 5,2 másodperces 0-100-as sprint is jól mutatja, hogy nem kell a körmünket rágni egy-egy előzés megkezdése előtt. Minden körülmények között bőven elegendő erő áll rendelkezésünkre, már egészen alacsony fordulattól kezdve.

Mindezt a hatalmas teljesítményt egy kilencfokozatú automata váltó juttatja el mind a négy kerékhez, és bár a szerkezet az esetek túlnyomó részében nagyon finoman és észrevétlenül működött, azért egyszer-egyszer zavarba tudott jönni. Ez jellemzően a hirtelen, nagyobb gyorsításoknál történt meg, ahol kissé lassan reagált és nem mindig tudta pontosan eldönteni, hogy a 9 fokozat közül melyikre is lenne szükség. Mentségére szóljon azonban, hogy ezek a szerkezetek – pontosabban a vezérlésük – már elképesztően intelligensek és tanulékonyak, a tesztautónkban azonban még közel sem volt ezer kilométer, amikor hozzánk került, így könnyen lehet, hogy később ezek a kisebb bizonytalanságok is megszűnnek majd.

A fejtér azért szűkös - galériaA hajtáslánc egyébként inkább az utastér eleganciájával tud azonosulni, és bár Sport, illetve Sport+ üzemmódokban az adaptív futómű felkeményedik, a gázpedál és a váltó élesebbé válik és a kormányzás is nehezebb lesz, az 1,8 tonnás súly azért mindig érezhető – lehet gyorsan menni a CLS-sel, és élvezni is lehet mindezt, de mi jobban preferáltuk a dinamikus, de nyugodt „vonulást”. A kormányzás egyébként visszajelzésekkel szinte egyáltalán nem szolgál, de cserébe pontos és közvetlen. Ahogyan már említettem, tesztautónkban az adaptív, de nem légrugós futómű kapott helyet, ami még úgy is nagyon hatékonyan simította ki az úthibákat, hogy azért egy kicsit érezni lehetett a hatalmas, 20 colos keréktárcsák jelenlétét.

Nem nagyon van ennél kulturáltabb dízelMost azonban ideje folytatni a technológiai tűzijátékot, ugyanis a CLS bőven tartogat még puskaport, és ezalatt természetesen a különböző biztonsági és vezetéstámogató rendszereket értem. A Mercedes újdonsága tulajdonképpen már nem is félig, hanem megfelelő körülmények között teljesen önvezető tudna lenni, amit csupán az akadályoz meg, hogy bizonyos időnként ránk szól a rendszer, ha nem fogjuk a kormányt. Ám ha nem működünk együtt, nem egyszerűen kikapcsol, hanem elkezd lassítani, és akár állóra fékezi az autót, ami nagyon okos megoldás, hiszen ha a pilóta például rosszul van, vagy elalszik a volánnál, akkor ezzel megmentheti az életét. Mindez még nem minden, ugyanis a CLS már sávot is tud váltani magától, amit egy egyszerű indexeléssel kezdeményezhetünk, és egy-két kacifántosabb helyzetet leszámítva minden esetben jól működik ez a funkció – persze csak egy többsávos autóúton vagy autópályán biztonságos igazán.

Természetesen ezeken kívül is rengeteg funkciót rejteget még az autó: például a sávtartó is fékez és visszakormányoz, ha hirtelen és váratlan sávváltást észlel, míg a táblafelismerő magától betáplálja a távolságtartó tempomatba az adott sebességkorlátot, és lelassítja az autót. A vészfékrendszert, a holttérfigyelőt, a 360 fokos kamerarendszert és az egyéb, már megszokott nyalánkságokat talán már említenünk sem kell – esetleg még a megállásra, majd utána automatikus elindulásra is képes távtartó tempomatot érdemes felhozni. Van azonban még egy nagyon érdekes funkció, méghozzá az aktív oldaltámasz képében, ami a kanyarodás sebességétől és mértékétől függően aktiválja az ülések oldaltámaszait, és megtartja az utasokat. Vannak helyzetek, amikor kissé feleslegesnek éreztük ezt az extrát, de kétségtelen, hogy a tempósabb kanyarokban kiválóan megtámaszt minket, így szinte egyáltalán nem kell önerőből ellentartanunk – arról nem is beszélve, hogy az ütközéseknél is komoly funkciója van. A MULTIBEAM LED-es fényszóró szinte centiméteres pontossággal képes kitakarni az előttünk haladókat és a szembejövőket, miközben gyakorlatilag nappalt varázsol az éjszakába.

Nappalt varázsolnak az éjszakába - galériaA technológiai csodák mellékágát elhagyva azonban ideje a legkellemetlenebb vizekre eveznünk, ugyanis rá kell térnünk az anyagiakra. Mielőtt azonban az árcédulával sokkolnám Önöket, jöjjön egy kellemes meglepetés, méghozzá a bivalyerős dízelmotor fogyasztási adatainak képében. A 340 lovas erőgép ugyanis a teszthét alatt beérte mindössze 7,1 literrel,  ebben pedig a fotózás is benne van, és a teljesítményt sem voltunk restek kihasználni. Az elképesztő mérnöki munkát az is jól mutatja, hogy a normakörünket mindössze 6,2 literből letudta, ami több mint dicséretes – néhány fele ilyen erős, jóval könnyebb dízel autó is többet vesz magához ennél. Ez pedig a kiemelkedő menetkultúrával kiegészülve bizony még a benzingőzön nevelkedett vásárlókat is gondolkodóba ejtheti, noha azért kipróbálnánk a 48 Voltos hibridrendszerrel megáldott benzinest is, mielőtt ítéletet mondunk.

Most pedig mondhatnám, hogy jöjjön a „feketeleves”, de aki végigolvasta a tesztet és valamennyire tisztában van az újautó-árakkal, annak valószínűleg nem okoz majd meglepetést, hogy az egyedi részletekkel is megáldott Edition 1 kivitelű tesztautónk árcéduláján közel 33,5 millió forint szerepel. Már a 22,9 milliós alapár sem olcsó, és a közel 26,7 milliós normaár is kissé ijesztő lehet, de szögezzük le, hogy a CLS igai csúcstermék – technológiailag és műszakilag nemigen lehet modernebb autót mutatni nála, és akkor az általános minőségről még nem is beszéltünk.

Hiába fekete, így is hangulatos - galériaLehet persze spórolni néhány dolgon, például amennyiben megelégszünk 286 lóerővel, úgy máris közel 1,5 milliót spórolhatunk, miközben ugyanazt a kiváló hathengeres dízelmotort kapjuk. Van azonban négyhengeres dízel is, ám az csak hátsókerékhajtással érhető el, és alapára 19 millió forint. A titkos befutó azonban nálunk a lágyhibrid benzines, amelynek háromliteres, hathengeres erőforrása 367 tagú ménest biztosít, amit plusz 22 lóerővel told meg egy kis elektromotor – mindez ráadásul közel 1,2 millióval olcsóbb, mint a 340 lovas dízel, így az bármennyire hatékony és kulturált, mi a többletfogyasztás ellenére is biztosan a benzinest vinnénk.

Közvetlen konkurensekből nincs túl nagy választék, hiszen tulajdonképpen csak a két német ellenlábas, az Audi és a BMW kínál hasonló, négyajtós kupét. A BMW 6-os Gran Coupéja azonban már kissé kiöregedett, még ha folyamatosan frissítgetik is, de hamarosan érkezik majd a 8-as sorozat, és – ha hihetünk az idei Genfi Autószalonon bemutatott koncepciónak – abból is készül majd négyajtós kivitel, amivel már teljes erőbedobással szállhatnak szembe a csillagosok újdonságával a bajorok. Mindenesetre a 6-os Gran Coupé 313 lóerős, hathengeres dízelmotorral és összkerékhajtással ráadásul nem csak jóval idősebb, de akár több millióval is drágább ugyanúgy felszerelve, és az érkező 8-as még ennél is borsosabb lehet majd.

Hatalmas autó - galériaAz Audi A7 már jóval naprakészebb ellenfél, hiszen nagyjából egyszerre mutatkozott be az új generációja a CLS-sel, ráadásul technológiailag is bőven képes felvenni a versenyt – van ami, a négykarikásban van és a csillagosban nincs, de ugyanez igaz fordítva is. Az A7 286 lovas, háromliteres dízellel nagyjából egy árszinten van a Mercedesszel. A két négyajtós kupé mellett persze szinte bármelyik normál felső-középkategóriás prémium szóba jöhet, ám akit megragadott a kupéforma, az valószínűleg ragaszkodni fog ehhez a felépítéshez. Ezt pedig teljesen meg tudjuk érteni, még ha ezek a típusok drágábbak és kevésbé praktikusak is, mint normál társaik. Az új CLS pedig méltó módon viszi tovább a kategória alapítójának szellemiségét, miközben fontos szerepet játszik a gyártó egész palettájának szempontjából.

A tesztben látható, és a galéria végén csokorba szedett gyönyörű fotókért Erdélyi Ferenc barátunkat illeti az elismerés, akinek további munkáit ide kattintva tekinthetik meg.