Közút

A lelket is megeszi?Ha már költségekről beszélünk, akkor szót kell ejtenünk a fogyasztásról. Végtére is az amerikai monstrumban egy ősrégi, szelephimbás 6,2 literes V8-as teszi a dolgát, amely mégiscsak közel háromszor nagyobb, mint a Mazda régi, ám hozzá képest csúcstechnikát képviselő kétliteres négyhengerese. A szívómotorok párharcában apró előnye is van a Camarónak, legalábbis papíron: a gyári táblázat szerint a kézi váltós kivitelnél átlagban 1 literrel takarékosabb, hatfokozatú bolygóműves automatával szerelt verzió érkezett szerkesztőségünkhöz, a jobb hatótáv ígéretét közvetítve.

Nem, ha valahogy visszafogjuk magunkatSajnos az ígéret beteljesületlen maradt, de jó hírünk van: ahogy a kézi váltós kupé ezt már bebizonyította, megfelelő idegrendszerrel és akaraterővel el lehet közlekedni az amerikai vassal 10 literes fogyasztással. Ez alól az automata sem kivétel, de hiába fogták vissza és hangolták át hozzá a fejlesztők a motort, hogy mintegy 5 százalékkal kevesebbet tudjon (432 helyett 405 lóerő, 556 Nm és 300-zal hamarabb beköszöntő fordulatszámhatár), a rövidebbre áttételezett váltó miatt a fogyasztás fikarcnyit sem változott. Csak ezúttal 14,1 helyett 13,1 literes gyári adatra cáfol rá normakörünk 10,2 l/100 km-es értéke.

Legyünk reálisak: még ha sikerül is 200 km-t visszafogottan autózni, utána garantálom, hogy rögtön élvezkedni kezdünk az alul meglepően csendes, felül viszont vadul kinyíló V8-orgánummal, a gyorsulásról nem is beszélve. Majd csakhamar azt vesszük észre, hogy gondos lábbal dédelgetett fogyasztásunk legalább 15 literre ugrik. Hiába, ez a hang ennyit is megér:

Tündöklő aranykeretbe foglalja a napotA Mazda MX-5 7,6 literes étvágya ehhez képest baráti, a jellegzetes gépzajjal működő négyhengeres pedig szerethető, még ha komoly hozzáadott értéket nem is nyújt. De mindenről egy csapásra megfeledkezünk, amint a lemenő Nap sugaraiban, enyhe fuvallatoktól lobogó hajjal tartunk a horizont felé. A nyitott szabadság érzésének átadásában ugyanis mindkét autó kiváló. Manőverezhetőségben a kompakt, könnyű japán egyértelműen domborít, miközben a már-már felső-középkategóriás szedánok méretével megáldott Camaróból meglehetősen körülményes a kilátás – inkább csak sejtjük, hogy hol vannak az izmos téglatest határai.

Finom nyugalommal hinti be a lelketSzó mi szó, a kupé után kabrió verzióban is megmutatta nekünk a Camaro, hogy mennyire civilizált tud lenni. Szerényebb fordulaton csendes, ha kell, nyugodtan vonulhatunk vele; még óriási, 20 colos kerekei ellenére is jól csillapítja az úthibákat, miközben úttartása dinamikusnak mondható. Ezzel szemben az MX-5-ös megőrizte gépies sármját  - a futómű szigetelése szerény, jól hallhatóak még a kerékjárat belső felén pattogó kavicsok is, de más zajokat sem kendőz el a Mazda. Szeret vezetni? Akkor szeresse minden velejáróját – hangzik a filozófiája.

Végre megérkezünk a lezárt útszakaszhoz – a verseny elkezdődik.

Versenypálya

Mi történik, ha elmerészkedünk a Camaro és az MX-5 határaihoz, vagy azokon túl? Ahogy már ránézésre várható, két külön egyéniséggel szembesülünk. De felejtsük el a szó szoros értelmében vett versenypályázást, a kanyarok tempós falását. Ugyanis a szó szoros értelmében véve egyik modell sem gyors.

Nem a tempó számít, hanem az élvezetA meglepő állítást a Mazdánál elsősorban a futómű hangolása támasztja alá. Hiába kapott az erősebb verzió Bilstein lengéscsillapítókat, gyorsra véve a figurát továbbra is némi bizonytalanságot észlelünk az első kerekektől. Persze ez nem jelenti azt, hogy ne lenne élvezetes az MX-5. Sőt, a viszonylag könnyen megcsúszó 205-ös abroncsokon bármikor úgy táncba vihetjük a kis tengelytávú roadster farát, hogy az párját ritkítja. Legyen nedves vagy száraz az út, azon a bizonyos határon átlépve keresztben tökéletes egyensúlyban tarthatjuk az apróságot, s ehhez nem is feltétlenül kell a kuplunggal, vagy a gyorsan, könnyen kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval játszani – a kétliteres szívómotor elegendő erőt szolgáltat.

Az erővel nincs gond - gyorsan szalad a mutatóBár papíron soványnak tűnhet a 160 lóerős teljesítmény és a meglehetősen magas fordulaton érkező 188 Nm-es csúcsnyomaték, a négyhengeres szív valójában többet tud, mint amit a papírforma mutat. Az 1,1 tonnás üres tömeggel például fél kézzel megbirkózik, amelyet az is mutat, hogy a gyári 7,6 másodperces ígérettel szemben 7 szekundumon belüli 0-100-as sprintet regisztráltunk vele, miközben a fordulatszámmérő mutatója egészen 7500-ig nyújtózkodhat.

Felül nyílik ki teljesen - galériaÉs a másik oldal? Bármennyire is furcsán hangzik a 6,2 literes lökettérfogat ismeretében, de a Camaro is fenn nyílik ki igazán. A régimódi kialakításból eredően a szépen gurgulázó motor alsóbb fordulatokon meglepően lomha; 2500-nál ébredezik, majd 4300-nál teljesen magára találva beköszön az 558 Nm nyomaték, hogy végül az ülésbe préseljen, a pilóta felé meginduljon a horizont, s mind a 405 lóerő előbújjon. Sajnos az automata kivitel maximális fordulata 300-zal alacsonyabb, mint a kézisé, amit mi hiányoltunk – a felül érkező erőt és hangot eltűrtük volna tovább is.

A hatfokozatú automatát viszont nem érheti kritika. A szerkezet viszonylag keveset csúsztatja a bolygóművet és ügyesen találja ki a vezető vágyait, ha pedig manuális, kormányról kapcsolható módban használjuk, önmagától fel sem vált. Hiába a kényelmesebb választás, itt is a pilóta maradt az úr. Start/stop rendszerről persze ne is álmodjunk.

Két tonna, széles abroncsok, nem túl kedvező légellenállás és nyomatékváltó – rengeteg dolog munkálkodik a teljesítmény felemésztésén. A 8 hengerből érkező nyers erő viszont így is érvényesül, amit a mérve 5,6 másodperces 0-100-as sprintidő is bizonyít. Ráadásul igazi amerikai izomautó révén a Camaro fejlesztői nem mondtak le egy igazi 'show-elemről' sem. Amennyiben álló helyzetben bal lábbal a féken állunk, s a két fokozatban kikapcsolható menetstabilizáló sportosabb, mellesleg mókázásra bőven elegendő állását választjuk, a gázra lépre az első kereket fékezi csak az elektronika, hogy a hátsókkal álló helyzetben gumit égetve tárhassuk nézőközönségünk elé az autóban rejlő potenciált. Nem egy racionális cselekedett, de rossznak lenni néha jó.

S ha jönnek azok a bizonyos kanyarok? A meghízott Chevy is szépen ragaszkodik az aszfalthoz, ha tempósabb ívekről van szó – a futómű hangolását nem érheti panasz. Szűkebb fordulókban a magas tömeg miatt, a fizika törvényei által korlátozva természetesen nem tudunk túl gyorsak lenni, viszont az önzáró differenciálmű áldásos ténykedésének köszönhetően a hátsót itt is bármikor kitörésre késztethetjük. Akár véletlenül is – a 405 lóerőt ildomos tisztelni és komolyan venni. Driftbe hozva a Camarót viszont nem árt óvatosnak lenni; bár alapvetően az óriás is jóindulatú, a tekintélyes méretek és a nehézkes kilátás miatt úgy érezhetjük magunkat szűkebb helyeken, mint elefánt a porcelánboltban.

Ezt a pluszt inkább hagyjuk meg az MX-5 tulajdonosának – ha kedvünk tartja, a tempósabb részeken erőből úgyis bármikor magunk mögött hagyhatjuk a kis Mazdát. S hogy végül ki lesz boldogabb? Később, a benzinkútnál egy üdítővel a kézben megpihenve nyugodtan lepacsizhatnak egymással, hiszen mindkettőjüket ugyanúgy kísér(t)i a hajat kócoló szabadság szele.