Ideje azonban belevetni magunkat az élvezetekbe: a teljesen átlagos kis start gomb megbökésére máris vészjósló morajlással kel életre az i30 N, főleg hidegen indítva – ez egyébként egyesek szerint már kissé túlzás is, még ha belül ügyesen is van szigetelve az autó. Az alapból 250 lóerős, kétliteres, négyhengeres turbómotorra a Performance csomag további 25 lóerőt pakol rá, de talán nem is ez a legjobb benne, hanem sokkal inkább az első elektronikus differenciálzár és az állítható kipufogó – a 19 colos, gyönyörű kerekekről és a nagyobb fékekről nem is beszélve. Nem kevés pénz a 750 ezer forint, de mi ezt mindenképpen rászánnánk ezekre az extrákra.

Még LED-eket is kapunk - galériaEgyébként normál módban – és a különböző programokat egyébként a kormány baloldali kék kapcsolójával állíthatjuk – egészen kezesnek hat az i30 N, amíg rá nem taposunk úgy igazán a gázpedálra. Egy aprócska turbólyuk után elképesztőlendülettel indul meg az autó, és pillanatok alatt lepörög az első két sebességi fokozat, és máris elhagytuk a 100 km/h-t – a 6,1 szekundumos gyári adat egyébként teljesen reális. A rugalmasság szintén dicséretes: a 353 Nm-es nyomatéknak köszönhetően már alulról szépen elindul az autó, de az igazi lökés 3000 1/perces fordulat környékén érkezik meg, és innentől bizony eszeveszett vágtába kezd a 275 tagú ménes – olykor bizony még hármasban is képes volt elpörgetni az első két kereket, és ez nem a futómű hiányosságainak köszönhető.

Mondanom sem kell, az eco módot viszonylag ritkán használtam, de ilyenkor tényleg egy hétköznapokban is kellemesen használható négykerekűvel van dolgunk, ami belülről teljesen kulturált – igaz, kifele azért ilyenkor is viszonylag harsány. Sport módban pedig még inkább megfeszül az i30 N: élesebb gázreakciók, felkeményedő futómű – bizony, az is állítható –, nagyobb ellenállást kifejtő kormány és minden egyéb részlet sportosabbra vált, és ez bizony érezhető is. Ennél pedig már csak egy dolog tudja még tovább élesíteni a Hyundai fegyverét, méghozzá a kormány jobb oldali, kockás zászlóval ellátott gombjával aktiválható N Sport mód, amikor valóban minden a lehető legvadabb fokozatba kerül, és még a menetstabilizáló is engedékenyebb lesz – de teljesen csak akkor kapcsol ki, ha ezt külön kérjük tőle.

Kiváló a kétliteres erőforrás - galériaIlyenkor már kőkemény futómű, minden pöccintésre vadul reagáló gázpedál, talán már túlzottan is elnehezített kormány és vadul durrogó, prüszkölő rotyogó, ordító kipufogó fogad minket, az olyan részletekről nem is beszélve, mint az automatikus gázfröccs a visszaváltásoknál – bár akiknek ez amúgy is benne van a lábukban, azok nem kedvelik annyira. Ilyenkor bizony mindenre készen áll az i30 N, és teljesíti is a kívánságainkat: a futómű viselkedése kiváló, elsőkerekekes létére nem tolja igazán az orrát, sőt gázelvételre vagy fékezésre inkább a farát indítja meg. Nem fogunk körrekordokat autózni versenypályákon a koreaiak újdonságával, de hangulatában és érzésben hozza azt, amire igazán vágyunk egy sportkompakt esetében, miközben jóindulatú és kiszámítható a viselkedése.

A varázsgombok - galériaElőbb már említettem a kiváló futóművet, ami nem csak a tempósabb kanyarokban zseniális, hiszen állíthatóságának köszönhetően normál, hétköznapi feladatait is tökéletesen látja el: persze az átlagnál mindig feszesebb, de ilyenkor azért nem érezzük azt, hogy ki akarja rázni a veseköveinket, nem üt fel és nem rángat. A kormányzás szinte minden Hyundai modell gyengepontját jelenti, de az i30 N-ben ez is kiválóan sikerült: közvetlen, pontos és egészen sokat ad át abból is, ami az út és a kerekek között zajlik – mondjuk a nagy fordulókör a hétköznapokban megnehezítheti kissé az életünket.

A váltó is érdemel néhány szót, ami olajozottan kattan át egyik fokozatból a másikba, és éppen annyi magabiztosságot igényel, amit egy sportosabb autótól elvárhatunk. A kuplung azonban meg tud viccelni minket: menet közben alapvetően teljesen jó, ám indulásnál bizony nagyon is hajlamos a lefulladásra az i30 N – még egy igazán tapasztalt sofőrrel is kiszúrhat elsőre, de egy kis megszokás után persze már nincs gond.

Szinte minden állítható - galériaVisszatérve még egy pillanatra az N üzemmódra: nem csak az N Sport, hanem a korábban már említett N Custom is rendelkezésünkre áll, amelyet teljes mértékben személyre szabhatunk. Egészen pontosan hét funkció beállításairól dönthetünk, amik között szerepel a futómű, a kormányzás, az automatikus gázfröccs, a menetstabilizáló, a kipufogó, a motor reakciói és a differenciálzár is, így például azt is megtehetjük, hogy mindent a lehető legkomfortosabbra állítunk, kivéve mondjuk a kipufogóhangot vagy éppen a kormányzást, ha úgy tetszik – mi nagyon élveztük a kidörgők durrogását, ám a futóművet alapesetben komfortosan használtuk, így az N Custom mód nagyon is hasznosnak bizonyult.

Ideje azonban a piszkos anyagiakra is rátérni, elsőként a fogyasztás képében. A 11 litert is meghaladó tesztfogyasztás egyáltalán nem tükrözi a valóságot, de a 7,3 literes normakört is elég nehéz lenne tartani az i30 N volánja mögött. Átlagos használatban, nyilván sportos vezetési stílussal szerintünk 8,5 liter körül lehet az igazság, ami mondjuk 9-ig még felkúszhat. Városban egyébként a 10 liter nem meglepő, ám országúton az 5,5 literes érték is simán hozható, autópályán pedig a kettő között alakulnak a számok.

A fékek hozzák a kötelezőt - galériaAz i30 N alapára 8,4 millió, ám mi ezt rögtön megdobnánk a 750 ezer forintos Performance csomaggal, és még néhány hasznos extrával, így normaáron 9,8 millió alatt vihető haza egy kiváló sportkompakt – a tesztautó sem volt ennél sokkal drágább, és lényegében már csak a félmillió forintos kényelmi csomag hiányzott, ami elektromos, félbőr üléseket és egyéb, egy ilyen jellegű autóban nem túl fontos extrákat tartalmaz. A közel 10 millió forint persze sok pénz, de érdemes azért körülnézni a piacon, hiszen máshol sem találkozhatunk sokkal jutányosabb árakkal, és a Hyundai bizony kiváló összhangot teremtett a sportos hangulat, a hétköznapi használhatóság és a teljesítmény hármasa között, amire nem minden versenytárs képes.

Kezdhetnénk rögtön a Honda Civic Type R-rel, ami egy lenyűgöző gépezet, ám hiába a nagyobb teljesítmény és a gyorsabb körök, az élmény sterilebb, ráadásul több mint 1,5 millióval kerül többe a Hyundainál, miközben praktikumban alul marad a koreaival szemben – elég csak a kis terhelhetőség miatt csupán négyszemélyes utastérre gondolnunk. Az összkerekes Ford Focus RS és Volkswagen Golf R nem csak erősebbek és gyorsabbak, de milliós nagyságrenddel drágábbak is, így őket nem is igazán kell említeni, ellenben a Focust ST és a Golf GTI már beszállhat a harcba: előbbi egyelőre már nem és még nem kapható a generációváltás miatt, de valószínűleg hasonló teljesítménnyel és árral kecsegtet majd, mint a koreai versenyző. A Golf GTI gyengébb, de objektíven így is kiváló teljesítményre képes, és árban is hasonlóan alakul, mint az i30 N, habár jelenleg nem elérhető a WLTP norma miatt – később azonban biztosan visszakerül a kínálatba.

Mindenhol ott az N - galériaA nagy ellenfél kétségkívül a Renault Mégane R.S. lehet még, amely 280 lóerővel száll harcba, és bár 9,3 milliós alapára nem is annyira ijesztő, a differenciálzárat, a feszesebb – ráadásul nem állítható – futóművet és a Brembo fékeket tartalmazó csomaggal együtt máris 9,75 millióba kerül, és akkor az egyéb extrák még benne sincsenek. Ugyanúgy felszerelve, mint a Hyundai, nagyjából félmillió forinttal kerül többe koreai versenytársánál, ez pedig nem annyira nagy összeg, így köztük az egyéni ízlés és szimpátia dönthet – habár a franciát még nem teszteltük, így könnyen lehet, hogy képességeivel is maga felé, vagy éppen az i30 N felé tudja billenteni a mérleg nyelvét. A Seat Leon Cupra is játszik a maga immár „csak” 290 lóerejével, ám a spanyol versenyző is jóval drágábban kínálja magát, bőven 10 millió felett – azonosan felszerelve inkább a 12 felé közelít.

Legtöbbször csak nevetünk azokon az általában „ócska” reklámszövegeken és kampányokon, amit az autógyártók képesek elénk rakni, és alaphelyzetben a Hyundai N részlegével is így lehettünk, hiszen a koreaiak az egész arculatot arra építették fel, hogy nem szeretnének klisések, sablonosak lenni, nem csak gyors autókat szeretnének, hanem egy érzést akarnak átadni. Számukra nem a célvonal a fontos, nem a tizedmásodpercekért versengenek, hanem csak az odáig vezető út, és annak az élvezete táplálja őket. Ezeket a sorokat olvasva általában csak óbégatunk, és mosolygunk magunkban, hiszen mindenki szeret sokat ígérni, ám a Hyundai ebben az esetben tényleg megcsinálta, és az i30 N-nel, amit nem a teljesítmény, nem a tökéletes precizitás és nem is a túljátszott megjelenés miatt szerethetünk, hanem egyszerűen önmaga, és az általa kínált hangulat miatt, még akkor is, ha nem tökéletes. Alig várjuk már az N divízió újabb modelljeit.