Tesztek

Ha elfoglaljuk az elektromos ülésállítás opciójával kissé magas vezetőülést, olyat kapunk, amit más családi, hétüléses egyterűtől nem igazán: felettébb élvezetes vezethetőséget. Ebben a remek futómű-hangolás játszik főszerepet, amely a kátyúk még bőven elfogadható csillapítása mellett nem csak stabil viselkedést, de gyors, élénk manőverezhetőséget is eredményez és a megfelelő kormányszervóval együtt jó irányíthatóságot, elegendő visszajelzést is ad.

A sportossághoz kissé hosszú utakon, de jól kapcsolhatóA játékban pedig partner a 180 lóerős 1,6 literes turbós benzinmotor is, amely kövér nyomatékplatót húzva olyan egyenletesen gyorsítja a családi mindenest, hogy néha fel sem tűnik, hogy egy a méréseink által is rögzített 8,8 másodperc alatt 100 km/h-ra gyorsuló autóban ülünk. Persze az esetek nagy többségében nem is a kövér gázadás, hanem inkább a hatékony, ámde dinamikus közlekedés lesz a választott utazási mód, amelynél jól jön, hogy gyakorlatilag már alapjárattól jól húz a 300 ezer forinttal olcsóbban 150 lóerős kivitelben is kapható EcoBoost egység. És ilyenkor a fogyasztása meglepően visszafogott marad: olyannyira, hogy a gyári 6,8 literes vegyes értéknek normakörünkön még alá is kínált két deciliterrel. Mindezt úgy, hogy a feláras start-stop rendszer nem is volt a fedélzeten. És csak halkan jegyzem meg, hogy országúton produkáltam vele ötliteres fogyasztást is.

Itt erő tényleg van, ráadásul kevés benzinből.A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha távol maradunk a tüzes gyorsításoktól, akkor másfél literes pluszfogyasztással számolhatunk a 115 lóerős dízelekkel szemben, ami felettébb jól szemlélteti a hajtáslánc képességeit. Persze némileg meg is kérik a két osztállyal jobb menetdinamika felárát, ám a 420 ezer forintos különbség csupán 120 ezerre csökken, ha a 150 lóerős, ám még mindig dinamikus benzines mellett döntünk. Igaz, általában ezek a modellek nagyobb utazásoknál is társakká avanzsálnak, vagyis anyagilag hosszú távon továbbra is a dízel a jobb alternatíva, viszont sokkal többet az erős benzinesek mellett sem kell otthagyni a kasszánál. Végtére is, ha a kétliteres dízel mellett döntenénk, már a 140 öngyulladós lóért is plusz 220 ezret kellene otthagynunk, a 163 lóerős kivitel pedig már összesen közel félmilliós plusz költséggel jár a legizmosabb motorizáltsághoz képest.

A mutatók itt szaladnak a leggyorsabban a kategóriábanHa már fél millió: értesülésünk szerint még mindig tart a Ford kedvezménye, vagyis továbbra is ekkora árelőnnyel vihetjük haza a Grand C-Max-ot is. Így pedig a legszükségesebbeket tartalmazó normafelszereltségünk szerinti 6,26 millió forintos akciós ár a képességek tekintetében már annyira nem is tűnik borsosnak. Végtére is meglehetősen szerény a kínálat az elérhetőbb árú, hétszemélyes, ámde gyors egyterűkből. A Volkswagen is például csak dízeles csúcsverzióban, duplakuplungos automatával és 170 lóerővel kínálja a Touran-t – hozzá csak a későbbiekben érkezik a szintén 170 lóerőre kihegyezett 1,4 literes turbómotor és az is csak DSG automatával, amely viszont ugyanúgy felszerelve még a kedvezmény nélküli C-Max-nál is egy millió forinttal költségesebb választás lehet.

Más gyártónál ugyanezt a dinamikát a benzines kínálatban hiába keressük, viszont tesztautónk érdekes alternatívája lehet még a papíron 156 lóerős 1.6 THP-vel szerelt Peugeot 5008. Bár ő méréseink szerint a 0-100-as sprintben szerényebben teljesít (9,45 mp), de a rugalmassági adatai megegyeznek a C-Max-éival (végtére is ugyanúgy 240 Nm-t szorít ki magából), étvágyuk gyakorlatilag megegyezik és az 5008 egy hajszállal csendesebb és praktikusabb is – a kompromisszumot itt inkább a dinamizmus és az összeszerelési minőség terén kell meghozni. Viszont mostani, 6,625 milliós normaárával ő is a drágább alternatívák táborát gyarapítja.