A száguldással nincs gond, de mégsem olvaszt teljesen magába a 6-os.
A kormánymű sokat segít, de el is vesz.Emellett pedig a vezethetőség, pontosabban a vezetés élménye is a negatívabb ismérvek közé tartozik. Ugyanis a kabrióval is kissé bizonytalan, kellemetlen érzés volt gyorsan, határon, vagy éppen azon túl autózni. A bizonytalanság okozója pedig az elektrohidraulikus aktív kormányzás volt. A rendszernek a sportos vezető szempontjából rögtön két gyengesége is akad, igaz, az elsőt még le lehet küzdeni. Mivel sebességtől függően változik a kormánymű áttétele, ezért eleinte nehéz eltalálni pontosan, hogy kormányzáskor vagy éppen ellenkormányzáskor mekkora hévre van szükség. Szerencsére erre kiváló gyógyír a gyors megszokás, de egyébként is ügyesen vigyáz ránk a menetstabilizáló, amelynek közepesen szigorú lépcsője egész magas szabadságfokú játékot megenged. Ráadásul szűk fordulókban, parkolóházakban nagyon jól jön a lassú tempónál a végállások között alig több mint kettőt forduló volán és a viszonylag szerény fordulókör is.
A másik, maradandó probléma, hogy a kormánymű kommunikációja hiányos, így nem igazán tudjuk,hogy mi történik az autóval. Hiába, ez a takarékoskodás ára: a lebénultság érzetét 100 kilométerenként három deciliteres üzemanyag-spórolás hivatott ellenpontozni. Szerencsére a sofőrhöz érkező input hiányával a bőséges elektronikai arzenál tisztában van, és igény szerint ügyesen óv, vagy éppen varázsol mindenkit kedvenc pilóta-példaképének hasonmásává.
Ez a hasonmás azonban legfeljebb csak egy torz személyiség lehet, aki a technika uralma alatt képes elhitetni magával, hogy az évek alatt a márkáról bennünk tudatosult kép megfelel az elvártaknak. A valóságban azonban a luxus, és a sztereotípiák képesek megtéveszteni az érzékeket, így bizony hiába igen fejlett, és rettentő gyors a BMW sportkupéja, a sebesség legfeljebb arra elég, hogy hasztalan üldözzük azt az árnyképet, amit korábban úgy hívtunk: "vezetési élmény".
Ebben a többarcúságban egyébként a futómű is partner, főleg, ha megrendeljük hozzávetőlegesen 1,2 millió forintért a dinamikus lengéscsillapítás-ellenőrzéssel és állítással, az oldaldőlés-szabályozóval ellátott Adaptive drive rendszert. Ennek hatására már öt beállítható sémát kapunk, amelynek mentén a viszonylag kényelmestől (a 18 colos defekttűrő abroncsok éreztetik azért a hatásukat, és a hangolás sem túl imbolygós) az egészen sportosig variálhatjuk a rugózás jellegét. Utóbbi esetben a tömeg fényében már kimondottan gyors, oldaldőlés nélküli kanyarodás lesz a jutalmunk, amelynek teljes kiaknázását a hideg időjárás, és az elöl-hátul 245-ös téli gumiabroncs lehetetlenítette el. Van egy kakukktojás is a személyre szabható módok között: ez az 1-es sorozatban bemutatkozott Eco Pro mód, amely a maximum hatékonyság jegyében hangolja át a hajtásláncot, miközben a légkondícionálást is ennek rendeli alá. Emellett a pillanatnyi fogyasztásmérő helyére kapunk egy takarékos pedálkezelésre ösztönző grafikát, míg a másik oldalon megtapasztalhatjuk, hogy hány kilométerrel növeltük meg a hatótávot az aszkéta mód bekapcsolásával.
Bár a harmincmilliós kategóriában az ilyen szintű spórolás sokak számára mosolyogtató, a környezetet és ezáltal magunkat nem lehet eléggé kímélni, főleg, ha mikronnyi koromrészecskéket engedünk útjára. A sok trükknek pedig meg is van az értelme: gyárilag 5,4 literesre sikerült leszorítani a nehéz, 313 lóerős luxuskupé étvágyát. Hihetetlen, igaz? Sajnos tényleg az: ahogy normakörünk bebizonyította, a legóvatosabb takarékoskodással is csak 6,4 literig lehet lemenni igazán vegyes körülmények között. Bár ebben az alacsony külső hőmérséklet és a téli gumiabroncs is ludas volt, szinte biztos, hogy még a legkisebb abroncson, ideális körülmények között sem lehetett volna 6 liter alá bevinni a tesztautó fogyasztását.
Jó vele utazni, és megérkezni is.
Ami a literekből jön
Ha kell, nagyon megszaporázza a lépést.Szándékosan hagytam a végére a 640d hosszirányú menetdinamikáját, ugyanis az megér egy külön misét. A számok sokat sejtetőek és a valóság sem alakul másképpen: nagy tömeg ide vagy oda, nincs olyan közúti körülmény Magyarországon, amikor ennél a 313 jól beoszott lóerőnél többet kívánnánk. Erről tanúskodik az 5,5 másodperces mért 0-100-as sprint is, amelyet tapasztalatunk szerint az opcionálisan elérhető szélesebb nyári gumival még 1-1,5 tizedmásodperccel leszoríthatunk. A lehengerő dinamika ráadásul nagyobb tempónál sem fogy el, de a dízelmotor 650 Nm-es nyomatékának hála, ha úgy kívánjuk, már 2000-es fordulat alatt elváltogatva is magunk mögött hagyhatjuk autóstársaink egészen nagy részét. A hatékonyságot pedig így is érdemes dícsérni: még a teljesítmény fokozott kihasználásával sem ugrik 10 liter fölé a fogyasztás.
Persze a nyers erőből sosem lehet elég, tudja ezt a BMW is. Ezért a hamarosan érkező M6-on innen, a kínálatban megtalálható a 4,4 literes, kétturbós V8-as is, amelyet az igazi, erőlködés nélküli luxus jegyében – amiről a 6-os is szól – mi inkább csak összkerékhajtással ajánlunk. Már a nehezebb kabrió 275 mm széles hátsó kerekeit is jól megdolgoztatta néha a 320 lóerős motor, a kisebb téli gumikon gördülő dízelről nem is beszélve - a 407 lóerő teljes kiaknázásához alacsonyabb tempónál bizony már nem árt egy kis segítség előről. Persze mindez 3,65+1 millióért érhető el, hogy a 10,5 literes átlagfogyasztásról ne is beszéljünk.
A titkos ajánlatunk - galériaMegérdemli, hadd fogyasszon – mondhatják sokan. Mi egyetértünk, de nekünk mégis van egy jobb ajánlatunk: a 40i. Korábbi normakörünk tanulsága szerint átlagos gázpedálkezeléssel is mindössze egyliteres fogyasztáskülönbség van a selymes, még szebben éneklő benzines, és az öngyulladós között. Ez pedig minden mondvacsinált, racionális kifogást megöl, amely az egyébként egymillióval drágább dízel mellett fogant. De így, hogy még a leggyorsabb dízeles modell státuszát sem viselheti, szinte semmilyen érvet nem találunk az öngyulladós erőforrás mellett. Nagyon kellemes partner, ez tény, de a benzines minden szempont alapján jobb választásnak tűnik.
A kategória racionális választása.Ha már választunk, érdemes kitekinteni a kategória többi résztvevőjére is, amelyek között jelen pillanatban ennyire felnőtt, kiérett, hétköznapi modellt nem találunk. De izgalmasabbat bőven! Hiába drágább néhány millióval a Porsche legendás sportautója, hiába jóval szűkösebb hátul, a luxusautó-géneket örökölt új generáció a kényelem és a természetesség mellett még valamit tud: eszméletlen jó sportautó tud lenni és ehhez a kijelentéshez már az alap Carrera 350 lóereje is tökéletesen elegendő. Az érzelmeskedők választása a Maserati GranTurismo lehet, amely bár nem annyira ügyes, mint a 6-os, a szerelemről jóval többet tud, amelyben nagy szerepe van a 4,2 literes, 405 lóerős szívó lapmotorjának is – amely miatt érte többet is kell otthagynunk a kasszánál.
A választás itt ízlés és pénztárca kérdése.Egy viszonylag jól felszerelt 640i ugyanis már 25 millió forinttól elérhető, ami nagyon jó árnak számít a kategóriában. Erre az egyik legnagyobb konkurens, a Jaguar XK 5.0 is rávilágít, amely 385 lóerővel már 30 millió környékén landol hasonló felszereltség mellett, aminél az erősebb 650i kedvezőbben elérhető. Viszont ha már a luxusról beszélünk és 30-35 milliót tudunk elegáns kupéra áldozni, akkor érdemes lehet a Mercedes-Benz CL-re még 10 százalékot összegyűjteni. Még több luxus, még nagyobb presztízs és helykínálat, no és persze takarékosabb 435 lóerő lesz a jutalmunk. Ha pedig fukarkodnánk, a presztízsből pedig ezért hajlandóak vagyunk alább adni, akkor objektív érvek mentén a hamarosan érkező 335i kupéval járunk jobban.
Néhány szóban
Objektív szempontok szerint a kategória egyik, ha nem a legjobb képviselője a 6-os BMW. Igaz, egy olyan kategóriában, ahol az imént emlegetett ismérvek szerint többet fizetünk kevesebbért, már nem csak az észérvek tobzódnak. A hatos remek társ a hétköznapokban, különlegességével megfűszerezi azokat, miközben használhatósága a helykínálatot leszámítva tökéletesen tükrözi az 5-ös vagy a 7-es sorozat képességeit. Azonban sajnos a vezetési élmény is. Szerencsére van megoldás: a dízel egyébként felesleges felárához még tegyenek egy picit, és vegyék nyugodtan a 640i kabriót. Ha már az életet kívánjuk élvezni, tegyük azt is padlógázon!
Előnyök: Átgondolt kezelés; Innovatív opciók, exkluzív részletek; Defekttűrő abronccsal feszes alaphangolású, de ügyes futómű; Biztonságos örömködés lehetősége; Kiváló váltómű; Erős, fajtájához mérten kulturált dízelmotor
Hátrányok: Nem mindenhol tökéletes minőség; Érzéketlen, kanyarvadászathoz koránt sem tökéletesen kommunikáló kormánymű; Mérsékelt élményfaktor; A 40i hajtáslánc még jobb