Az elektromos hajtás a legjobb dolog.Ezt mostmár muszáj kijelenteni: az elektromos hajtás a világ egyik legjobb dolga. A gyors reakció, az abszolút csendes gyorsítás, az egyenletes húzással fűszerezett brutális nyomaték és a végtelen kulturáltság objektíven messze maga mögé utasítja a világ összes belső égésű hajtásláncát. Nincs ez másképp az Amperában sem: a minden helyzetben hajtó 150 lóerős elektromotor nagyon szépen dolgozik, miközben erőtartalék terén sem szenved hiányt – ezt mutatja az eleve tisztességes gyári adatnál egy tizeddel jobbra mért 0-100-as sprint is.
Csak indokolt esetben hangoskodik.Néha még arra is képes volt a hajtáslánc, hogy megkínozza az első kerekeket, igaz, a nem igazán brutális tapadásukról híres Michelin Energy Saver abroncsok azért hagyták magukat. Ráadásul a kulturáltságból akkor sem kell gyököt vonni, ha az akkukból kifogy a szufla és a benzinmotor veszi át a terepet. Ezt ugyanis nagyon kiforrottan teszi a hajtáslánc, és a rendszer úgy dolgoztatja az 1,4 literes, 87 lóerős szívómotort, hogy lassabb tempónál továbbra is tudunk kizárólag elektromosan, csendben közlekedni, míg a benzines csak gyorsításnál vagy nagyobb tempónál lép közbe. Azért néha hallani a hangját, főleg hegymenetnél, de mivel a forgatást a rendszer általában összehangolja a gázpedál állásával, ez a jelenség kevésbé zavaró az egyébként is jól szigetelt utastérben.
Mindennek tetejében az autó terelgetése is nagy élmény. Az alapvetően kellemesre hangolt futómű nagyon jól dolgozik: szinte kivétel nélkül kiszűri az összes kátyút és néhány rázós szakaszt már-már luxusautós eleganciával hagy maga mögött. Kimondottan példás, hogy a nagyvonalú kényelmet nem kíséri túlzott oldaldőlés – amennyire kell, az Ampera tart is kanyarban, de legalábbis annyira, hogy a szűk keresztmetszetet egyértelműen a csökkentett gördülési ellenállású abroncsok jelentsék.
Azért ha kiaknázzuk a benne rejlő képességeket, így is élvezeteset tudunk autózni, már csak azért is, mert a kötelező alulkormányozottság mellé egy enyhe, jól jövő fenékbedobás segíti a dolgunkat, amely vélhetően a súlyelosztásból (az akkuk hátul/középen vannak) ered. Hozzá pedig a kormányzás precíz, úgy, hogy egyébként középállásban kellemesen könnyűnek érezzük – mégis, nagy tempónál biztos az autó egyenesfutása.
A 900 km-es teszt során 35 kWh áram fogyott.Most pedig következzék a lényeg: a költségek, amelyek az egész technika létjogosultságát hivatottak bizonyítani, avagy aláásni. Az Ampera saját bevallása szerint egyetlen feltöltéssel - amelyhez 10,1 kWh-nyi áramot igényel, hagyományos, otthoni hálózatról 5,5-6 órás táplálással - 64 kilométert képes megtenni. Nem túloz: városban, klíma nélkül 80, országúton 70, szabályos maximális autópályatempónál pedig 49 km a hatótáv, melyet többször ellenőriztünk.
Keveset fogyaszt, de csak ha mindig töltjük.A 100 kilométeres normakörünket teljes feltöltéssel nekiindulva mindössze 2,1 liter benzin elfogyasztásával tudta le az Ampera, amelyhez ha hozzávesszük a töltéshez szükséges áram költségeit, az akkor is mindössze 3,3 literre adódik. Így jelenleg az Ampera a legtakarékosabb normázónk – a piac legétvágytalanabb dízelei sem voltak képesek 4 liter alá bemenni, főleg nem ilyen méretben és hasonlóan jó menetteljesítményeket biztosítva. Ha viszont üres akkukkal indulunk útnak, ugyanez a mutatvány 5,5 literre adódik, amely még mindig magáért beszél, igaz, a Toyota Prius 4,2 l/100 km-es adatától azért jócskán elmarad. Cserébe viszont a menetdinamika terén sem kell kompromisszumot kötnünk.
A holnapi nap folyamán pontos számítással összehasonlítjuk az Opel hasonló teljesítményű és méretű modelljeit, mégpedig négy különböző hajtáslánccal (benzines, gázos, dízel és elektromos) - a mátrixba belevesszük a fogyasztást, a fenntartási költségeket, sőt, a szervizdíjakat is, hogy kiderüljön, mennyi az annyi. Érdemes lesz visszatérni hozzánk.
S hogy hogyan tovább? Ötletünk lenne rengeteg, ám sajnos egyelőre a fejlesztési költségek, és így az árak határt szabnak fantáziánknak. Pedig mi úgy látjuk, hogy komoly lehetőség van az elektromos hajtásban, csak néhány dolgot máshogyan kellene megfogni. Több akkumulátorra semmi szükség nincs – az Amperát üresen így is 1,7 tonnára mérlegeltük –, hisz' a plusz súly csak ront a hatékonyságon. Inkább a meglévő technikával kellene hosszabb hatótávot elérni. Például egy váltó beiktatásával. Ha a jelenlegi fix áttételt legalább egy kétfokozatú váltóval áthidalnák, bizonyos körülmények között már a negyedével megnőhetne a hatótáv, és akkor még nem is aknáztunk ki minden lehetőséget. És akkor egy speciálisan ilyen célra fejlesztett (vagyis nem egy, 'a polcról leemelt'), különösen hatékony erőforrást szintén bevennénk a rendszerbe.
Jövő? Megújuló energiaforrásból autózni. De addig meg kell tanulni takarékoskodni vele.
A hatótávnövelő aggregátor kötelező tartozék kell, hogy legyen: egyszerűen a mai világban nem engedhetjük meg magunknak, hogy immobilisak legyünk – ha menni kell, hadd mehessünk. Azért a jobb kihasználhatóság érdekében a feltöltési időn is kellene javítani. Szerencsére erre már vannak törekvések; legutóbb Koreából érkezett a hír olyan akkumulátorokról, amelyek percek alatt magukba szívják a nagy mennyiségű elektromosságot. Addig, amíg órákat kellene tölteni, a hálózatfejlesztésről felesleges beszélni – a mai világban úgyis csupán két helyen van alkalma a legtöbb embernek ennyit „várni”: otthon, és a munkahelyén.
Ötletek tehát vannak, ám addig, amíg nagy volumenben nem lehet forgalmazásról beszélni, befektetni is csak módjával igyekeznek az autógyártók. Az pedig érthető, hogy miért nem rohannak a kereskedéskbe az emberek elektromos autókért: az Ampera például a tesztelt konfigurációban 14,99 millió forintba kerül, amely bár jóval több értéket nyújt, mint egy 10,5 milliós Mitsubishi i-MiEV, valójában 4-5 millióval szerényebb áron lenne versenyképes. Így viszont csak azoknak érheti meg, akik a jövőbemutató technikai csemegéért tudnak annyira rajongani, hogy ezzel megindokolhassák az irgalmatlan felár kifizetését. Alig drágábban ugyanis már 364 lóerős, hatalmas hibrid luxusautót is lehet kapni, jobb felszereltséggel, kiválóbb kvalitásokkal és finoman közlekedve hétliteres fogyasztással. Ha pedig spórolnánk, gyakorlatilag bármelyik középkategóriást megvehetjük és az élete végéig tankolhatjuk a különbözetből - sőt, még maradni is fog. Az Ampera remek autó, különösen, ha hozzászámítjuk úttörő mivoltát, így reméljük, hogy sok tehetősebb jövőkedvelő karolja majd fel; az Év Autója díjjal is kitüntetett autó megérdemelné.
Néhány szóban
Rendkívül speciális embertípusnak ajánlható ma Magyarországon az Opel Ampera. Olyannak, aki elsősorban kisebb távokat tesz meg, lakó- és munkahelye pedig lehetővé teszi az elektromos áramhoz való hozzáférést. Emellett még mindig hajlandóságot kell mutatnia arra, hogy milliókat fizessen pluszban a technikai csemegéért – annak egyéb gyakorlati haszna vagy megtérülése nélkül. Ötmillióval szerényebb árral már komolyan versenyképes lenne a korszakalkotó Opel, addig viszont csak érdekes ínyencfalat marad. Az elektromos hajtásban óriási lehetőségek vannak, bár ezek kiaknázásáig még hatalmas fejlődésnek kell történnie. Mindenesetre, egyelőre úgy tűnik, hogy az Ampera módszere kínálja ehhez a legjobb utat.
Előnyök: Jó futómű; Csendes, kulturált, nyomatékos, jól reagáló hajtáslánc; Kiváló menetteljesítmények; Könnyed, mégis pontos kormányzás; Minőségi, jövőbemutató kialakítás; Viszonylag gazdag felszereltség
Hátrányok: Viszonylag szűkös hátsó tér és csomagtartó; Néhány átgondolatlan részlet; Zavaróan vaskos A-oszlop; Nagyon magas ár
*A táblázatban szereplő gyári és normafogyasztási adatok az első 100 kilométerre vetítve, teljesen feltöltöttök akkumulátorokkal kerültek megadásra. Az Autó Pult normafogyasztás és tesztfogyasztás az elektromos áram üzemanyagban számolt költségét is tartalmazza.